Golf стал взрослее.

Конечно, если бы все и впрямь ограничилось асфальтовой площадкой, да еще под строгим надзором представителей местного дилера (’Быстро не ездить! Резко не поворачивать!’), то рассказывать было бы не о чем. Но мы схитрили.

Под предлогом того, что для фотосъемки нам якобы нужен хороший пейзаж, мы потихоньку, ’плавно педалируя’ (чтобы никто не догадался о наших истинных намерениях!), выезжали с площадки, удалялись еще метров на триста, сворачивали налево, а там... А там — Невское кольцо! Да-да, та самая знаменитая и многострадальная трасса для автомобильных гонок!
Не было и гроша, а тут — алтын!

Правда, на кольце велись ремонтные работы. Трасса была грязной и скользкой, а местами покрыта ледком. Но это нас не остановило.

Через 10—15 минут ’гонок’ по кольцу мы возвращали автомобиль на площадку (тут важно было погасить блеск в глазах, чтобы хозяева не заподозрили неладное), брали другую машину — и вновь уезжали ’фотографироваться’. И так — четыре раза. Ибо всего было четыре машины. И все они — с разными моторами.

Начали, как водится, с самой скромной версии — с 1,6-литровым 100-сильным бензиновым мотором. Правда, слово ’скромный’ можно отнести разве что к рабочему объему двигателя. Ибо машина была нафарширована по полной программе: 15-дюймовые (вместо стандартных 14-дюймовых) колеса, в салоне — кожаные сиденья, навигационная система, подлокотник между передними сиденьями, люк в крыше... Довершала эту роскошь коробка-’автомат’.
Но времени расстраиваться из-за того, что машина слишком уж далеко отстоит от стандартной версии, не было.

Кожаные сиденья Recaro (они тоже поставляются в качестве ’опции’) превосходны. Жесткие, с безупречным распределением нагрузок, с отличной боковой поддержкой и вполне достаточным диапазоном регулировок. Вот только выяснить последнее обстоятельство нам удалось не сразу: регулировать сиденье ой как непросто! Вентиль изменения угла наклона спинки здесь не справа, как было раньше (речь о водительском сиденье), а слева. Видимо, его переселили туда, чтобы выкроить место для опускающегося подлокотника между сиденьями. В результате добраться к этой крутилке оказалось нелегко! Но ведь мало добраться, надо ее еще и поворачивать... Операция настолько неудобная, что иной раз проще вообще отказаться от регулировки кресла. Правда, на трехдверных машинах все легче, поскольку там средняя стойка смещена назад.

Хватает хлопот и с продольной регулировкой: не сразу-то найдешь искусно замаскированный рычажок, за который надо потянуть. А вот регулировка по высоте — на пять баллов. И еще одна приятная мелочь: подушку сиденья можно удлинить или укоротить на 3—4 см, добившись наиболее удобной поддержки ног. (Скорей всего, последнее касается только сидений Recaro.)Да что это мы все о сиденьях! Неужели других новшеств мало? Что ж, осмотримся в салоне. И быстро придем к выводу, что нового здесь действительно не густо. Во всяком случае для тех, кому уже доводилось сидеть в таких машинах как Audi A4, Skoda Octavia, Audi A3, Volkswagen Passat...

На что водитель сразу же обращает внимание? На панель приборов. А она — почти точная копия тех панелей, что нынче устанавливают на другие машины концерна Volkswagen. Отличия — в нюансах. Например, подсветка здесь необычная — неоново-голубая, а стрелки сияют ярко-красным.

Руль? За такой мы держались еще вчера, когда на новом Пассате ехали по Москве на Ленинградский вокзал. Дверные ручки? Тоже знакомы. Рычаг передач? И это не ново... Уж не говоря о подрулевых переключателях, ручках управления светом и микроклиматом.

И все же задержимся еще на минуту на этих ’совпадениях’. Ведь все это — продолжение известной политики концерна по сокращению числа базовых платформ и максимальной унификации комплектующих. И ничего плохого здесь нет! Это только автомобильным журналистам доводится раз в неделю садиться за руль новой машины. И потому они могут ворчать — мы, дескать, все это видели, и интерьер нам кажется скучным. А нормальные-то люди меняют автомобиль в лучшем случае раз в пять лет, и им глубоко безразлично, что на такую же приборную панель поглядывают водители Шкоды или Ауди.

Гораздо важнее то, что именно благодаря этой унификации новый автомобиль стал дешевле. А еще то, что панель, несмотря на всю ее растиражированность, очень хороша! Равно как и масса других элементов интерьера. Правда, в Гольфе чуть-чуть не хватает диапазона регулировки рулевой колонки по высоте. Даже не очень высокий водитель, правильно положив руки на руль, — это соответствует времени 10 часов 10 минут на циферблате, — перекроет небольшую часть показаний тахометра (он здесь слева) и спидометра. Кстати, в Пассате с таким же рулем и с такой же панелью приборов в этом смысле все в порядке.
Несмотря на врезанный в крышу люк (это всегда немного опускает ’потолок’), в салоне вполне просторно, воздушно.
Что ж, вперед, на Невское кольцо! Хотя ярких впечатлений от езды мы не гарантируем — здесь ведь ’автомат’.

Но уже через пять минут наши опасения рассеялись: автоматическая трансмиссия работает превосходно. Во-первых, есть три принудительных режима, ограничивающих переключения ’вверх’ — первой, второй и третьей передачами. Для активного водителя, да еще знающего толк в торможении двигателем, — это в самый раз. К тому же слова об ’адаптивности’ этой коробки — вовсе не рекламный блеф. Она и впрямь очень быстро анализирует манеру езды водителя и в соответствии с этим выбирает адекватный алгоритм переключений. Причем переключения происходят очень плавно и без раздражающих задержек.

А что беспокоило? Например, плавность хода. Дорожная ’мелочь’ — стыки, камушки — откликается ощутимыми вздрагиваниями кузова, причем особенно это ощущается на задних сиденьях. Не лучше дела и с более серьезными дорожными препятствиями — переездами через трамвайные пути, ямками. Впрочем, в немалой мере это может объясняться нестандартными низкопрофильными шинами, которые стояли на этой машине. Зато на пологих волнах — все нормально, никаких признаков раскачки.

Картина с управляемостью, если не вдаваться в нюансы, такая: новый Golf хорош. Очень хорош. Реакции машины, характер скольжений, реактивное усилие на руле... Не придерешься. Но в то же время Golf стал вести себя спокойней, перестал быть агрессивным. Да, на нем можно порезвиться, можно пройти скользкий поворот в заносе. Все это Golf умеет. Но не поощряет! Он стал ’рассудительней’. И, увы, немного скучнее. В ответ на провокационно-резкие действия рулем он как бы спрашивает: ’Тебе еще не надоело беситься, ты еще не вышел из детского возраста?’ И если ты подтвердишь свои намерения похулиганить, то Golf, конечно, не будет упрямо упираться. Впрочем, грустить по утраченной остроте будут совсем немногие. А остальные будут нахваливать новый Golf: он такой покладистый, послушный, совсем как взрослый.

Следующий автомобиль — со 125-сильным 1,8-литровым мотором. Конечно, рабочий объем побольше, к тому же по 5 клапанов на цилиндр... Но умный ’автомат’ как-то очень мягко сгладил различия между этой и предыдущей машинами. Если бы здесь была механическая коробка, то мы бы сразу ощутили прибавку крутящего момента и мощности. А с ’автоматом’ — почти то же самое. И если принять во внимание, что Golf с 1,8-литровым двигателем будет стоить дороже 1,6-литрового, то мы бы крепко подумали — а не остановить ли выбор на 1,6-литровом экономичном моторе?

На очереди — самый боевой Golf со 150-сильной V-образной ’пятеркой’. (Да-да, мы не ошиблись — это 2,3-литровый мотор VR5: три цилиндра ’торчат’ в одну сторону, а два — в другую.) Этот уже с механической коробкой, да и колеса посерьезней — 205/55 R16.

Здесь под капотом 150 честных, безнаддувных лошадиных сил, а не те 150 силенок, которые выдает 1,8-литровый фольксвагеновский четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом (такие сейчас очень популярны на новых Пассатах). Тут уж и Невского кольца нам показалось мало...Передаточные числа подобраны безупречно. Сцеплением, тормозом и газом сразу же управляешь так, словно всю жизнь только на этой машине и ездил. (Чего, кстати, не скажешь о новом Пассате — там даже после двухдневного перерыва нужно вновь привыкать к тормозам.)

С таким мотором можно без опаски перед входом в левый поворот сначала качнуть машину вправо, затем рывком влево вызвать занос, поигрывая газом пройти вираж и, оставляя за собой шлейф осенних листьев, умчаться прочь.

И звук мотора стал глубоким, солидным.
Возвращаться на площадку к строгим ’охранникам’ не хотелось. Во-первых, уж больно понравилось носиться на машине с 5-цилиндровым мотором. А во-вторых, нас ждал еще один автомобиль, надпись на задней двери которого наводила тоску. TDI. А TDI — это вам не GTI! Это турбодизель. Коптилка ленивая...

Так вот. Ко всему тому, о чем было сказано ранее, мы были в той или иной степени готовы. А вот что нас действительно удивило, так это Гольф-турбодизель.
Забудьте про черный дым, про металлические клацанья и жуткие вибрации, забудьте про вялый разгон и необходимость уже при трех с половиной тысячах оборотов переключать передачи. Если бы вы сели в эту машину, не зная, что она дизельная, то вы бы не скоро догадались об этом! Причем, не исключено, заподозрили бы подвох только из-за слишком низкого расхода топлива.

Практически ’бензиновые’ реакции на педаль газа, стрелка тахометра легко доходит до пятитысячной отметки, передачи переключаешь (здесь была ’механика’) в привычном режиме... Восторг!
Кстати, значок TDI могут носить Гольфы с разными турбодизелями. Их два, и оба они — объемом 1,9 литра, однако мощность разная. Один — 90-сильный, а у нас был 110-сильный мотор. Увеличение мощности достигнуто благодаря изменяемой геометрии системы турбонаддува.

Итак, нам удалось поездить на машинах с четырьмя моторами. А всего их в модельной гамме — восемь.
На чем бы остановили свой выбор мы?
С теми, кто давно влюблен в Golf и при этом богат настолько, что цена имеет второстепенное значение, все ясно: надо брать машину с мотором VR5, и весь сказ. А вот с другими сложнее, и здесь все упирается именно в соотношение цен. Так что к разговору о выборе нового Гольфа мы постараемся вернуться еще раз, когда будут известны цены.

А еще мы бы посоветовали всерьез подумать о турбодизеле. Во-первых, с точки зрения разгонной динамики, шумности, вибронагруженности этот мотор мало отличается от бензиновых. Во-вторых, экономия на горючем становится уже такой, что не заметить ее невозможно: сам двигатель расходует почти в два раза меньше топлива, да и солярка у нас стоит вдвое дешевле бензина. В-третьих, новые Фольксвагены с бензиновыми моторами сейчас поставляются в Россию только с катализаторами, и это сильно ограничивает географию поездок: плеснешь где-нибудь между Питером и Москвой этилированного бензина — и все, катализатору конец. С соляркой в этом смысле спокойней. Правда, существует другая опасность: во время морозов немудрено залить в бак летний сорт дизтоплива. От этого, как показал наш горький опыт эксплуатации дизельных машин, не застрахованы даже москвичи, а уж за пределами Москвы...

И все же турбодизель хорош!


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ


P.S. Подробно о технических особенностях новых Гольфов было рассказано в Авторевю № 19 за этот год.