АН-2.

Не ’кукурузник’, а на самолет похоже... Это - новое изобретение конструктора Александра Антонова, ’боевая’ машина команды ’Miller-Пилот’ в этом сезоне. ’Ан-2’, короче. Называть эту машину ВАЗ-21099 как-то не хочется...

Уж как оригинален был прошлогодний чемпионский снаряд ВАЗ-2108. Уж куда круче! Были, конечно, с ним проблемы, но факт остается фактом - этой машине не было равных в доброй половине всех гонок. Так почему же в этом сезоне команда предпочла ’короткому’ хэтчбэку седан?

Ответ первый - аэродинамика. Конечно, на коротких кольцевых трассах она не так важна, как, например, в гонках Formula-1, но любое улучшение соответствующих показателей совершенно безнадежного с этой точки зрения кузова модели 2108 можно только приветствовать.

Полномасштабные испытания в аэродинамической трубе требуют слишком больших затрат - так что еще на стадии разработки концепции новой машины кузов 99-й модели продули в... компьютере. И выяснили, что ’длинный’ кузов позволяет лучше организовать процесс обтекания и создать достаточную прижимную силу за задней осью автомобиля. Антикрыло на багажнике - вовсе не ’полочка для мобильного телефона’. Разумеется, кузов ВАЗ-21099 - тоже не подарок, и коэффициент Сх ’миллеровской’ машины не опускается ниже трех десятых, но, в отличие от двухобъемных ’восьмерок’, здесь есть где разместить развитые задние спойлеры, что помогает правильно организовать воздушный поток. Так считает Александр Захаров, который и убедил команду сделать ставку на седан. Он же разработал и экстерьер.

Ответ второй - весовой баланс. Машина сезона ,98 имеет идеальную развесовку по осям - 50/50, тогда как в модели прошлого года на передок приходилoсь 70% массы.

Кроме того, появление новой гоночной машины получило неслабый ’общественный резонанс’, что для команды, безусловно, полезно. Первые две гонки ’Кубка АСПАС’ в паддоке и в пресс-центре только и было разговоров, что о ’черной акуле’.Машина не просто новая, а принципиально новая. Естественно, не обходится без ’детских’ болезней. Но процесс доводки не прекращается. И то, что Васильев во второй гонке сезона был явно быстрее остальных (до 13-го круга, на котором ’кончилась’ коробка), подтверждает высокий и еще не до конца раскрытый потенциал автомобиля.

Высота автомобиля всего 1250 мм - на 130 мм ниже заводского седана и на 40 мм ниже машины прошлого сезона. Под капотом - 16-клапанный мотор с распределенным впрыском: почти 200 сил, снимаемых с 1590 кубиков.

По компоновке салон серьезно отличается от прошлогоднего ’восьмерочного’. Рулевая колонка и педальный блок вынесены на 200 мм вглубь салона. Соответственно сдвинуто назад и кресло. В связи с этим улучшились развесовка автомобиля и эргономика места пилота.

Три легкие короткоходные педали - напольные. Сцепление и газ с тросовым приводом, тормоз - с гидравлическим.

Рулевое колесо - быстросъемное, на шлицевой муфте с защелкой. С тыльной стороны спицы руля - кнопка включения микрофона радиосвязи с боксами. На прием рация включена постоянно: во время гонки пилоту сообщают всю необходимую информацию - время круга, количество оставшихся кругов, состояние трассы...

Панель приборов приближена к рулевому колесу для легкости считывания информации. Большая оранжевая лампа - индикатор давления масла в двигателе. Если она не горит - все в порядке. Если начинает мигать - ресурс двигателя на пределе: сбавь обороты, пощади мотор. Горит постоянно - все, мотор посажен.

Ниже - ’линейка’ из пяти маленьких лампочек. Крайняя левая (зеленая) загорается и гаснет в момент запуска двигателя. Следующие четыре (красные) - это тахометр. Включаются последовательно и соответствуют 6500, 7000, 7500 и 9500 об./мин. (максимальные обороты, на которых срабатывает ограничитель). В рабочем режиме передачи переключают ’на третьей лампочке’.

Необычно устроен указатель температуры охлаждающей жидкости. Прибор стрелочный, но это не вольтметр, а манометр, размеченный под ’градусник’. От блока цилиндров к нему идет трубка, наполненная газом. При нагреве двигателя давление в трубке повышается, и соответственно изменяются показания прибора. По сравнению с обычной схемой (с термодатчиком) ’трубка’ надежнее и имеет меньшую погрешность измерения. (Что такое вскипятить мотор, доверившись прибору - рассказывать не надо.)

Слева и справа от рулевой колонки - выключатель ’массы’ (большой красный ключ) и контрольный указатель давления масла, который дублирует вышеописанную оранжевую лампу-индикатор.

Там, где обычно размещается печка - ’черный ящик’. Это микропроцессор управления зажиганием с ’вшитой’ в него характеристикой угла опережения, подобранной под конкретный двигатель.

Ближе к гонщику - второй ’черный ящик’, это - электронный блок управления впрыском топлива фирмы Knobloch. Информация о работе мотора поступает туда от трех датчиков - температуры всасываемого воздуха, температуры охлаждающей жидкости и угла открытия дроссельных заслонок. На ящике есть ’кнопочка’ и ’четыре ручечки’. Кнопкой включается ’подсос’ - для обогащения топливной смеси при пуске двигателя. Ручки по краям - для регулировок состава смеси на холостом ходу и производительности ускорителя подачи топлива при резком нажатии на газ. Данные настройки производятся до старта. Ручки посередине - для регулировки средних (до 5 тысяч) и максимальных оборотов. Эти настройки пилот достаточно часто меняет в ходе гонки, что называется - по обстановке. Как удается одновременно вести машину, работать коробкой и успевать крутить ручки - одному пилоту и известно.

На блоке управления впрыском есть еще и индикатор качественного состава смеси - ’лямбда-тестер’. Это опять разноцветные лампочки. Их две. Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в выпускном коллекторе - по этому параметру прибор определяет состав топливной смеси. Опытный пилот, правда, в состоянии определить его самостоятельно - и на слух, и по ’упругости’ педали газа, но иногда удобнее делать это визуально - достаточно взглянуть на лампочки: если горит левая - смесь бедная, если правая - богатая.

За одну гонку в двигателе сгорает в среднем 25 литров бензина. Топливный бак вмещает 30 литров, заливная горловина расположена... на крыше.

Идем дальше. Под ящиком Knobloch расположен еще один пульт. На нем слева направо: тумблер включения зажигания (под предохранительной крышкой), красная кнопка стартера, ’короткий’ тумблер габаритных огней и ’длинный’ - стеклоочистителя; ниже (в том же порядке) - три предохранителя: топливного насоса, зажигания и запасной, а также тумблеры указателей поворота (поворотники все же нужны - при съезде с трассы в зону обслуживания или на обочину).

Справа от пилотского кресла - два регулятора: распределения тормозных усилий в переднем и заднем контуре и давления тормозной жидкости в заднем.

Давление выбирается в зависимости от состояния трассы. На сухом покрытии, когда прогретые слики позволяют прибегать к управляемому заносу задней оси, давление в заднем контуре повышают. А чтобы тормозить на мокром асфальте без заноса задка - понижают. Все это делается на ходу, иногда по несколькy раз за круг.

Там, где обычно расположены ноги переднего пассажира, размещена система пожаротушения - баллон с 5 л ’пены’ под давлением инертного газа. При срабатывании системы пена заполняет около половины объема салона. Аналогичная система (’объемом’ 2,5 л) спрятана под капотом. Обе приводятся в действие одновременно - тросиком, на котором имеются две чеки. Одна из них - внутри, на панели приборов, вторая - снаружи, торчит за капотом у лобового стекла - на тот случай, когда гонщик не в состоянии дернуть внутреннюю. Кроме того, есть и резервный съемный огнетушитель.

Углепластиковое кресло Momo с шеститочечными ремнями безопасности установлено жестко. Посадка - ниже уровня порога. Таким образом, центр тяжести максимально опущен. Кресло тесное, со сверхразвитой боковой поддержкой бедер, туловища и головы в шлеме. В районе педального блока есть дополнительная поддержка для ног. Сидеть удобно - рабочее место подгоняется индивидуально, под конкретного пилота.

Прямые руки на руле - это из фильмов. В жизни кисти лежат на ободе выше спиц, локти согнуты под прямым углом. Рычаг коробки - у правой коленки пилота. При переключениях правая рука опирается и скользит по ноге. Ходы рычага очень короткие. Движения руки - предельно лаконичны.

Обзорность. На лобовом стекле сверху - широкая рекламная наклейка, прозрачная же его часть напоминает узкую амбразуру, что помогает пилоту концентрировать свое внимание на трассе. Сектор обзора - приблизительно 120 градусов. Всего этого вполне достаточно, чтобы контролировать обстановку. Маленькие аэродинамические зеркала позволяют лишь заметить наличие ’хвоста’ в непосредственной близости к заднему спойлеру. Большего от них здесь не требуется.


Вот такая получилась машина. Надеемся, что и она станет чемпионской.

1. Выключатель ’массы’.
2. Контрольные лампы включения указателей поворота.
3. Аварийная лампа-индикатор давления масла.
4. Тахометр.
5. Указатель температуры охлаждающей жидкости.
6. Контрольный указатель давления масла.
7. Кнопка включения микрофона.
8. Система пожаротушения.
9. Чека активации системы пожаротушения.
10. Ускоритель подачи топлива.
11. Лямбда-тестер.
12. Тумблер включения зажигания.
13. Кнопка стартера.
14. Тумблер включения габаритных огней.
15. Тумблер включения стеклоочистителя.
16. Предохранитель топливного насоса.
17. Предохранитель системы зажигания.
18. Запасной предохранитель.
19. Тумблеры включения указателей поворота.
20. Кнопка обогащения смеси в момент запуска двигателя.
21. Ручка регулировки подачи топлива на холостом ходу.
22. Ручка регулировки подачи топлива в режиме до 5000 об./мин.
23. Ручка регулировки подачи топлива в пиковом режиме.


Иван Падерин