Второе пришествие.

С тех пор, как в 1997 году был проведен краш-тест пятидверного универсала ЗАЗ-1105 Таврия Дана (см. АР № 3, 1997), украинские машины к нам в руки не попадали. Обвал рубля в 1998 году привел к тому, что импортная Таврия оказалась дороже более крупных российских автомобилей Иж и ВАЗ. Поставки прекратились.

Но в прошлом году прорвало: на наших дорогах появились трехдверная Таврия Нова и пятидверная Славута. Мы тут же решили поддержать братьев-славян, отправились в автосалон — и за 104900 рублей приобрели ЗАЗ-1103 Славута.

Своим ходом, без единой поломки машина добралась из магазина до редакции.

Вкакой-то момент казалось, что АвтоЗАЗ умирает и процесс этот необратим. Если в 1994 году было собрано около 91000 машин, то в 1995 году — уже 60000, в 1996 году — 7000, а в 1997 году — всего 1030… В России система АвтоЗАЗтехобслуживание окончательно распалась, а снабжение запчастями фактически прекратилось.

Свет забрезжил, когда в 1998 году был заключен брак по расчету с фирмой Daewoo: корейцы получали от правительства Украины серьезные льготы, но должны были вложить в реконструкцию завода и модернизацию автомобилей $1,3 млрд. Акционерное общество ЗАЗ превратилось в ЗАО АвтоЗАЗ-Daewoo.

В расчете на поэтапное завоевание украинского рынка корейцы построили современную окрасочную линию и помогли модернизировать базовую модель. Вместо Таврии появилась обновленная Таврия Нова. На конвейер встал лифтбек Славута.

Но до недавнего времени российский рынок оставался неприступным для этих машин: Таврия Нова и Славута лишь кочевали по выставкам. Проект Ладога, по которому предполагалось выпускать автомобили Славута в Петербурге, заглох. И даже Нижегородский автосборочный завод, начавший было собирать Таврии в 2002 году, отказался от этой затеи. Нерентабельно. А тут еще и фирма Daewoo обанкротилась…

Но в 2003 году ситуация изменилась: из отправленных на экспорт 2277 автомобилей ЗАЗ 1234 было продано в России. Сейчас у ЗАЗа уже восемь официальных российских партнеров — в Москве, Петербурге, Краснодаре, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Тамбове и Казани. В московском регионе роль дистрибьютора исполняет ЗАО АСМ-Интертрейд, у которого три субдилера. Один из них обосновался в магазине Автомобили в Южном Порту. Туда мы и отправились.

Продавца дождались через полчаса: нам бы Славуту…

Славута — это пятидверная Таврия, помесь седана с хэтчбеком (как Skoda Octavia). Нередко такой кузов называют «лифтбек». Славута длиннее Таврии на 250 мм и тяжелее на 40 кг. Емкость багажника увеличилась на 45 литров.

На выбор — два двигателя: «таврический» модернизированный, объемом 1,2 л (58 л.с.) и новый мотор 1,3i (распределенный впрыск, 66 л.с., Euro 2). Конечно, интересно бы было поездить на самой мощной Евро-Славуте, но такие машины предлагаются только в исполнении «люкс» (новая панель приборов, магнитола, тонированные стекла, центральный замок, электростеклоподъемники, антикрыло на крышке багажника), и продавцы просят за нее $5400! Нонсенс! Полуторалитровая вазовская «девятка» дороже всего на $200! К тому же Славута с «супермотором» требует 95-го бензина...

В итоге за 104900 рублей ($3700) взяли «базовую» Славуту с 58-сильным мотором. Правда, «базовая комплектация» в данном случае — «пустая комплектация». Нет ни тахометра, ни прикуривателя, ни обогрева заднего стекла, ни салонных ковриков. Стеклоочиститель — без прерывистого режима и не включается автоматически при работе омывателя. Кнопки на передней панели не подсвечиваются.

Цвета? Славуты есть синие, красные и бежевые. Мы выбрали бежевую.

В сервисной книжке указано, что предприятия по обслуживанию автомобилей ЗАЗ есть в каждой области — в Херсонской, Одесской, Полтавской… То бишь, в каждом крупном городе Украины. А про Россию — ни слова! Робко интересуемся условиями гарантии. Но в Торговом доме Автомобили отрезали: гарантии нет!

Конечно, при большом желании машину можно было вернуть продавцам. Но проверять силу Закона о защите прав потребителей в наши планы не входило. Наша цель — сравнить Славуту с ближайшими конкурентами.

А с кем сравнивать? Вазовская Калина пока не созрела, а других автомобилей этого класса на территории бывшего СССР не делают. Ока маловата и дешевле почти на треть…

Возьмем-ка мы ВАЗ-2106 ижевской сборки (105100 рублей) и Иж-2126 (103700 рублей). Цены-то близкие! Правда, дешевой Оды с уфимским мотором нам найти не удалось, и мы взяли Оду с «шестым» двигателем (121000 рублей).

Первым делом, получив Славуту, мы заехали на ней в техцентр Авторевю и подняли на подъемнике — по старой памяти, для «протяжки». Оказалось, что протягивать ничего не надо, все системы работают, уровень эксплуатационных жидкостей в норме. Мелочь, а уже приятно. Помнится, редакционная Дана образца 1995 года нас не шибко радовала. На второй день после покупки она едва не сгорела из-за дырявого бензобака, а мелкие проблемы не поддавались счету: ломалось все, что могло ломаться, — генератор, стартер, «восьмерочный» коммутатор, механизмы стеклоподъемников, электрика, разбалтывались наконечники рулевых тяг, «протекали» уплотнители стекол…

С тех пор многое изменилось. Видно, что машина и впрямь подверглась серьезной модернизации. Некоторые панели кузова стали толще, появились усилители передних стоек и проемов дверей, улучшена герметичность салона. В системе охлаждения теперь более мощный электровентилятор, в системе выпуска — глушитель из стойкой к коррозии стали, а в базовое оснащение вошел вакуумный усилитель тормозов. Модернизации подверглись стойки и сайлент-блоки передней подвески, появились более мощные стартер, генератор и катушка зажигания, заменены многие комплектующие.

Жаль, что изящнее Славута не стала — даже несмотря на крашеные бамперы. Заимствованные у универсала задние боковые двери не гармонируют с толстыми стойками крыши. Вряд ли кто-нибудь назовет элегантными и арки задних колес... Но зазоры между панелями ровные, двери закрываются легко, и даже болты крепления бамперов трогательно покрашены кисточкой в цвет кузова.

Однако система доступа по-прежнему «двухключевая»: один ключ — «жигулевский», от замка зажигания, а второй, несимметричный, уже «зазовский», — от дверных замков.

Внутри — ничего нового. Примитивная передняя панель хоть и повергает в уныние, но сделана аккуратно, из однородной пластмассы, чего, кстати, не скажешь о салонах российских машин. Веселенькая тканевая обивка передних дверей, пожалуй, не хуже, чем в таких автомобилях, как Renault Symbol и Fiat Palio. И сиденья выглядят прилично. Вместительный хвостик-багажник заботливо обшит изнутри ворсовым материалом. А еще у Славуты оказался большой перчаточный ящик, крышка которого на удивление легко открывается и закрывается.

По эргономике Славуту можно смело сравнить с более современными автомобилями: сиденье, педали, рычаг коробки передач, приборы — все на своем месте. Но сохранены и многие недостатки, знакомые «тавроводам» со стажем. Под крепление рулевой колонки хочется проложить проставку, дабы опустить баранку пониже. Сам-то руль, кстати, неплохой: когда-то такие ставили на Таврии в исполнении «люкс», а теперь это базовое оснащение. Моторчик системы вентиляции рычит так же, как и десять лет назад. Даже на самой малой скорости он заглушает все остальные звуки! Хорошо, что на скоростях свыше 50 км/ч забортный воздух поступает самотеком — можно выключить вентилятор и понять, что надрывное жужжание двигателя при разгоне и звонкая песня «пескоструйки» слух тоже не ласкают.

«Дополнительные» задние двери облегчили посадку на заднее сиденье, но не сделали машинку просторнее: втроем в плечах тесно, а сильно заваленные к центру стойки крыши вынуждают крайних пассажиров склонять головы. Спереди пространства побольше, но — только для ног. А в плечах тоже тесно. Орудуя рычагом, водитель то и дело задевает либо свое правое колено, либо левое колено пассажира.

Поначалу показалось, что Славута — самый медленный автомобиль в нашем трио. Но параллельные старты — как с частичной, так и с полной нагрузкой — показали, что Славута идет ноздря в ноздрю с Ижом и лишь едва уступает «шестерке»: Славута ведь существенно легче! А вот на высших передачах Славута разгоняется уже неохотно.

Поскольку в штатное оснащение теперь входит вакуумный усилитель тормозов, усилие на педали резко упало. Причем дозировать замедление проще, чем на старых Тавриях, без усилителя. И проще, чем на Иже и «шестерке».

Управлять Славутой легко. Главное — обходиться без резких движений. С подвеской, лишенной стабилизаторов поперечной устойчивости, Славута отзывается на каждый поворот руля такими кренами, что мысли о «скоростном слаломе» исчезают раз и навсегда. Ситуация осложняется тем, что с ростом скорости реакции машины становятся избыточно резкими. Это напрягает.

А вот плавность хода — на уровне современных иномарок этого класса.

Вскоре у нас начало складываться приятное ощущение, что все основные потребительские качества Славуты неплохо сбалансированы.

ВАЗ-2106 выпускается с 1976 года. Живая классика! Конечно, история мирового автопрома знает немало машин-долгожителей. Но все они на протяжении конвейерной жизни существенно модернизировались. А «шестерка»? На протяжении тридцати лет она тоже менялась. Например, исчезли хромированные молдинги вокруг колесных арок. Затем пропал хром с решетки радиатора, с водосточных желобов над дверными проемами, исчезли «фирменные» колпаки колес…

Салон — как черная дыра. Нет декоративных наклеек «под дерево», исчез хром с передней панели и обивок дверей, на порогах кузова — кривые алюминиевые накладки. Подлокотника заднего сиденья уже тоже нет, хотя когда-то он входил в стандартное оборудование. Даже содержимое некогда богатой инструментальной сумки сократилось до баллонного ключа и домкрата. О былом величии напоминают разве что «аналоговые» часы на панели приборов. Но на первой же кочке они выпали из своего гнезда и повисли на проводах. Жаль.

Рабочие Ижевского завода называют кузова этих машин не иначе как «тазиками»: штампы давно выработали свой ресурс, отчего боковины идут волнами. Панели прилегают друг к другу плохо, с неравномерными зазорами, молдинги и фары стоят криво — словно это не новый автомобиль, а восстановленный после аварии.

В Ижевске провели лишь самую легкую модернизацию: установили новые передние сиденья от Оды (отвечают Правилам № 17 и 25 ЕЭК ООН по пассивной безопасности), внедрили электрокорректор фар и дополнительный стоп-сигнал (Правило № 48-02). Говорят, что в ближайшее время появится более эффективная шумоизоляция.

Новые сиденья лучше прежних, но это еще не повод для похвалы! Они грубо давят в спину, а по бокам, наоборот, пусто. Но это мелочи, поскольку все внимание теперь — на задранный вверх страшенный руль с облоем на ободе. Вращать его нелегко — если хватит на это сил, то рулевая колонка отзовется душераздирающим скрипом.

В хорошую погоду обзор великолепен, а случись дождь или снегопад — хилые «дворники» будут очищать менее половины лобового стекла. В левом зеркале разглядеть что-либо трудно, зато с правым — никаких проблем: его просто нет. Система отопления проста и угрюма: два воздуховода вверх и два вниз, а бороться с обледенением боковых стекол бесполезно.

И все же… Каким-то удивительным образом даже сейчас «шестерка» воспринимается как цельный, гармоничный автомобиль. И это, похоже, не приступ ностальгии. Мотор тянет так, как и должен, — без провалов и дерганий. На средних оборотах он хоть и орет, но не так громко, как на Иже, — видимо, звукоизоляция здесь получше. Передачи в четырехступенчатой коробке переключаются по-прежнему идеально — с минимальными усилиями и великолепной четкостью. Это усиливает впечатление легкости разгона, провоцирует на частые переключения, на активную езду. Да и по предельным динамическим возможностям «шестерка» превосходит конкурентов. Тормоза, хоть и не совершенны по удобству управления (тормозная педаль Таврии «понятнее»), но по предельным возможностям все же лучше, чем у Ижа и Славуты. Во всяком случае, при попытке экстренного замедления подушка заднего сиденья «шестерки» слетела со своих креплений.

Конечно, червячный рулевой механизм «шестерки» не может сравниться с «рейками» на Славуте и Иже. Но если попривыкнуть к отсутствию всякого реактивного усилия при движении по прямой и пологим дугам и лавинообразному нарастанию усилия в поворотах, то на «шестерке» можно не просто ехать, а зажигать! Мало того, в повороте она себя ведет просто классно! Конечно, по сравнению с конкурентами. Крены кузова меньше, чем на Славуте. И подвеска производит хорошее впечатление: золотая середина между вальяжной Славутой и чрезмерно жестким Ижом. Даже на разбитых дорогах подвеска «шестерки» молчит (в отличие от «таврической»), а в салоне ничто не скрипит (в отличие от обивки Ижа).

Но уже на 80 км/ч начинает подвывать трансмиссия. На 100 км/ч в поворотных форточках и дверных проемах начинает свистеть ветер, а после 120 км/ч невыносимым становится шум мотора. Откровенно слабый ближний свет, непомерно тяжелый руль, слабая печка и сифонящий через хлипкие уплотнители холод... В этом смысле Таврия все же комфортнее. А Ода?

Ода — тоже! Во всяком случае, взаимное расположение сиденья, руля, педалей, рычага коробки и второстепенных органов управления здесь лучше, чем в «шестерке». И немногим хуже, чем в Таврии. А наружные зеркала Оды даже удобнее, крупнее.

Чувствуется, что ижевцы стараются подтянуть до более-менее приемлемого уровня хотя бы отдельные элементы интерьера. Например, новая комбинация приборов — одна из лучших среди отечественных машин. Есть некое подобие бортового компьютера: жидкокристаллический дисплей отображает время, напряжение в бортовой сети и температуру наружного воздуха.

На всех сиденьях Оды — инерционные ремни безопасности. А «вазовский» ключ — универсальный: и двери отпирает, и зажигание включает. Система микроклимата — и вовсе самая продвинутая. Вентилятор «печки» работает практически бесшумно на всех скоростях, ползунковые регуляторы удобны, и только Иж позволяет подать холодный воздух в центральные дефлекторы (в лицо) в то время, как в ноги и в боковые дефлекторы (на стекла) подается горячий воздух. Вот она, печка, от которой и надо было плясать!

Но не получилось. Появившаяся сравнительно недавно модернизированная передняя панель визуально «рассыпается». Центральная ее часть сделана из блестящей и скользкой на ощупь пластмассы — из такой же делали задние панели на старых советских телевизорах. Кривая «борода» центральной консоли — уже другого цвета. Пританцовывающий пластмассовый кожух вокруг рычага коробки передач, убогий «десяточный» руль, постоянно отворачивающийся набалдашник рычага коробки, с трудом закрывающийся бардачок… Все разное! И лишь одна деталь сработана на мировом уровне — полка передней панели над перчаточным ящиком. Она отформована из мягкого черного пластика, как на BMW! Если бы из такого же пластика была сделана вся передняя панель, то машину не стыдно было бы отправлять на экспорт, даже в страны со своей автоиндустрией — на Украину, в Узбекистан.

Нет, пока рановато. Потому что боковые двери открываются лишь наполовину: людям «в теле» не понравится. И сиденья им не понравятся, особенно высоким: водитель ростом 185 см едва не подпирает головой потолок. Но это еще не повод завидовать тем, кто сидит сзади: там еще хуже. Головой в крышу упираются даже люди среднего роста. Но по ширине салона Ода вне конкуренции. Тут уж не знаешь, что лучше: теснота в плечах (как на Таврии), теснота «в головах» (как на Иже) или «умеренная теснота» в плечах и коленях (как на «шестерке»).

Дверь багажника открывается только ключом — нет ни наружной кнопки (как у «шестерки» и Славуты), ни ручки-дергалки в салоне. Зато сам багажник большой. Если снять подушку заднего сиденья да откинуть спинку, сюда войдет мешков десять картошки. Или больше. И с этим грузом Ода легко пойдет по проселку — там, где даже пустая Славута будет раскачиваться на своей мягкой подвеске, как лодка на волнах.

Московские же дороги, как правило, покрыты асфальтом, и здесь Иж воспринимается как наименее комфортный автомобиль. Вибрации идут от колес, от трансмиссии (в первую очередь — от карданного вала), от двигателя. А там, где асфальт похуже, задняя подвеска срабатывает до отбоя, пугая звонким стуком.

Омская коробка на первых трех передачах воет так, что ей даже удается заглушить двигатель. Четкость переключений отсутствует как понятие. Орудовать рычагом не хочется еще и потому, что педаль сцепления не в меру длинноходная и слишком тугая — в московских пробках левая нога отсыхает через полчаса.

Потенциально неплохой мотор испорчен отвратительной настройкой карбюратора. Главная проблема — заметный «провал» при резкой подаче топлива: автомобиль сначала клюет носом, мотор «затыкается», а через мгновение Ода бросается вперед. Выезд со второстепенной дороги на оживленную магистраль (когда нужно быстренько прошмыгнуть между машинами) и динамичные обгоны становятся забавой для сильных духом. При торможении мотор так и норовит заглохнуть — пришлось вспоминать навыки езды «в две педали», когда правая нога одновременно жмет на тормоз и на газ. При резких торможениях на мокром асфальте Иж норовит сменить полосу движения: нужно тут же отпустить педаль тормоза, имитируя работу АБС, иначе машину развернет. А чтобы тормозить на грани блокировки колес, нужна привычка: высокое «фоновое» усилие затрудняет точную дозировку замедления.

Не исключено, что все это — особенность конкретного автомобиля. Но особенность всех Ижей — посредственная управляемость. На парковке крутить баранку Ижа легче, чем в «шестерке», но все же гораздо тяжелее, чем в Славуте. В поворотах Ода кренится меньше Славуты, а предельная скорость, с которой можно совершить маневр, явно выше. И все же цельности в реакциях нет. Ода все время пытается уйти с заданного курса, а на неровной дороге ситуация усугубляется раскачкой кузова.

Итак… Раньше-то все было проще. Если денег не много, брали Таврию. Те, кто побогаче, покупали Иж или Москвич, царство ему небесное. Ну а баловни судьбы выбирали «шестерку».

А теперь? Некогда престижная «шестерка» стала одним из доступных и утилитарных автомобилей. Универсальный и конструктивно интересный Иж так и не довели до нужной кондиции. И вряд ли уже доведут. А небольшая Славута стала иномаркой и сравнялась с ними в цене. Но вот что самое интересное: по сумме экспертных оценок именно Славута выходит победителем! Славута удобнее внутри, она неплохо ведет себя на дороге, она более экономична (не забывайте, что помимо бензина нужно оплачивать налоги и обязательную страховку). И, как ни крути, — передний привод: преимущество, давно ставшее бесспорным для машин этого класса.

А вот качество сборки... На нашей Славуте вскоре забарахлил замок водительской двери. Затем перестал включаться ближний и дальний свет в левой фаре, зато сам собой загорается левый повторитель указателя поворота. Ворсовый коврик под ногами задних пассажиров плохо закреплен и собирается гармошкой… А поскольку в гарантии нам отказали, с этими и другими проблемами мы будем разбираться сами. Или не будем, поскольку проводить длительный ресурсный тест Славуты не планируем.

Зато узнаем, каков ее уровень пассивной безопасности. Скоро мы Славуту разобьем. А после вновь вернемся к разговору о том, какой из этих автомобилей лучше.

Что почем?
Автомобили ЗАЗ представлены на российском рынке тремя моделями. Это трехдверный хэтчбек ЗАЗ-1102 Таврия Нова, пятидверный лифтбек ЗАЗ-1103 Славута и пикап ЗАЗ-110557. Двигатели — карбюраторная «четверка» объемом 1,2 л (58 л.с.) или мотор объемом 1,3 л (впрыск топлива, 66 л.с.).

Карбюраторная Таврия Нова стоит в Москве около 97000 рублей (цены немного разнятся от дилера к дилеру). «Базовая» Славута предлагается за 107000 рублей. Окрашенные в «металлик» машины дороже соответственно на 2700 и 3100 рублей. Славута в исполнении «люкс» (модернизированная передняя панель салона, магнитола, центральный замок) стоит 125900 рублей. Она же с 66-сильным мотором —159400 рублей.
Гарантия — 1 год или 20000 км.

Хэтчбек Иж-2126 оснащается либо уфимским карбюраторным мотором УМПО-331 (1,7 л, 85 л.с.), либо вазовским объемом 1,6 л (75 л.с.). Коробка передач — пятиступенчатая. Иж-2126 1.7 продается в Москве за 103700 рублей, а Иж-2126 1.6 — за 110900 рублей. Оснащение машин весьма скромное, но есть электронный одометр и даже датчик наружной температуры. Дилеры готовы установить защиту поддона двигателя, брызговики, противоугонную сигнализацию, центральный замок.
Гарантия — 1 год или 30000 км.

Седан ВАЗ-2106 (1,6 л, 75 л.с.) ижевской сборки продается за 103500 рублей (четырехступенчатая коробка) и за 109000 рублей (с пятиступенчатой коробкой). Скудную комплектацию «советского периода» дилеры дополняют установкой сигнализации, защиты поддона двигателя, фаркопа, центрального замка и дополнительной антикоррозийной обработкой кузова.
Гарантия — 1 год или 30000 км.

Валерий Арутин
обозреватель журнала Автоспорт
Поменял ЗАЗ-1102 на Volkswagen Golf 1994 года
В этом году моей Таврии исполнилось бы десять лет, но юбилея я не дождался — продал машину.

Славута побольше и потяжелее трехдверной Таврии, но ощущения, которые испытываешь за рулем этой машины, — те же: от переднего бампера до передних сидений «базовая» Славута почти в точности повторяет Таврию середины девяностых. О том, что ты за рулем пятидверной машины, вспоминаешь только при взгляде в зеркало заднего вида.

Из новшеств — вакуумный усилитель тормозов. Прежде его ставили только на «люксовые» Таврии, но на моей машине его не было. И слава богу! Без усилителя педаль тормоза была максимально информативна, чего не скажешь о тормозах Славуты. Новые сиденья тоже не понравились: прежние были жестче, с лучшей боковой поддержкой.

Славута переняла основные «болячки» Таврии — шумный вентилятор печки, замки дверей, которые, по прошлому опыту, уже через год начинают с трудом открываться, а иногда — самопроизвольно закрываются при захлопывании двери! Передние двери стали меньше, но стекла в них все равно поднимаются с таким усилием, что можно сломать ручки стеклоподъемников. И рычаг коробки по-прежнему чрезмерно «тугой», хотя на избирательность пожаловаться не могу.

Характер у машины остался прежним — боевым. Очень заводной мотор! Именно разгонная динамика была для меня, тогдашнего владельца Таврии, главным козырем. Здесь она кажется чуть скромнее, несмотря на более мощный мотор. Возможно, все дело в неотрегулированном карбюраторе и более тяжелом кузове. Но даже с таким карбюратором Славута может утереть на светофоре нос Жигулям и Москвичам.

В поворотах Славута хоть и кренится, но все же едет туда, куда ей прикажешь, да и в предельных режимах демонстрирует адекватное поведение. Так что «зажигать» машинка позволяет, как и раньше. Вот только я стал на десять лет взрослее...

Сергей Кудряшов
специалист по поддержке банковского программного обеспечения
В 2002 году поменял Таврию на Иж-2126

В «активе» Таврии — передний привод, «восьмерочная» система зажигания, относительно небольшие габариты, универсальный кузов. В «пассиве» — бесконечные проблемы то с одним, то с другим. С вечно негорящими фарами и задними фонарями справился лишь после того, как установил блок ножевых предохранителей. А вот с окисляющимися контактами на платах задних фонарей бороться бесполезно — их нужно менять. «Печка» греет хорошо, но нормально дует только из центральных дефлекторов. При этом ее моторчик воет даже на минимальных оборотах. Шины размерности 155/70 R13 — редкость в автомагазинах. Уязвимые диски легко мнутся даже на безобидных неровностях. Шиномонтажи стараются не связываться с балансировкой этих колес, а некоторые мастера утверждают, что отбалансировать их невозможно в принципе.

Купить любую запчасть — проблема. Купить хорошую запчасть — проблема вдвойне. Крупные зарубежные фирмы для Таврий ничего не делают, поэтому приходится выбирать не марку производителя, а «место изготовления»: польские глушитель и трос сцепления, корейские шаровые и т.д.

Измучали чашки стоек передней подвески — пришлось переваривать обе, благо номер кузова выбит не на них. А вот трещины в передней балке можно латать бесконечно — каждый раз они появляются в новых местах.

Мне упорства не хватило: Таврию с пробегом 160 тысяч км я продал и купил новый Иж-2126-030 — с «шестым» мотором. Этот мотор слабее уфимского, зато более экономичен. В пару к нему можно установить надежное импортное сцепление, а владельцы уфимских моторов довольствуются только «родным» сцеплением. К «шестому» мотору можно пристыковать (с небольшими переделками) вазовскую коробку передач. Это огромный плюс: стандартную омскую коробку после окончания гарантии на сервисе ремонтировать отказываются, мотивируя это отвратительным качеством запчастей.

Провел «послепродажную подготовку» машины: установил бесконтактную систему зажигания, дополнительную шумоизоляцию пола и моторного отсека, вакуумный усилитель тормозов и главный тормозной цилиндр фирмы Lucas («родные» тормоза отвратительны — нужно сильно давить на педаль, которая имеет огромный ход). В течение первых 6000 км при торможении чувствовалось биение тормозных барабанов: сервисмены говорят, что все новые барабаны — кривые, менять их смысла нет. За 45000 км машина серьезных хлопот не доставила. Регулярные ТО и мелкий ремонт делаю на ижевском сервисе в Ногинске. Заводская гарантия худо-бедно работает.

Пересел бы я сейчас на новую Таврию или Славуту? Только при одном условии: если не придется ковыряться с электрикой, если не будет проблем с качественными запчастями, если перестанет трескаться балка передней подвески. Но достоверной информации на сей счет у меня пока нет.


Максим КАДАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ
Фото Максима Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Лифтбек — это помесь седана и хэтчбека.

2. Салон Славуты не претендует на дизайнерские изыски, но собран по-человечески.

3. Пепельница вот-вот вывалится из гнезда. Прикуривателя нет…

4. Справа от рукоятки «подсоса» — регулятор гидрокорректора фар.

5. Подачей воздуха в ноги передних ездоков по-прежнему ведает смешной рычажок у самого пола. А щупленькая педаль газа по-прежнему лишена резиновой накладки — как на старых Запорожцах.

6. Управление «печкой» — проще не придумаешь.

7. Тоненькие палочки подрулевых переключателей бесхитросты до слез. Но работают.

8. За каждым колесом — аккуратно отформованные брызговики. Зеркала тоже аккуратные, но уж слишком маленькие.

9. Заднее сиденье Славуты складывается вровень с полом.

10. Сиденья на Славуте — самые удобные.

11. Красивое заднее сиденье Славуты оказалось самым тесным. Есть инерционные ремни, а вот подголовники и воздуховоды к ногам положены только пассажирам «люксовых» версий машины.

12. Неказистый рычаг коробки нас не смутил. Хуже, что не все передачи включаются легко, а схема переключений по-прежнему замысловата: пятая и задняя передачи «перепутаны» местами.

13. По ровному шоссе Славута идет не хуже иных иномарок: неплохо держит прямую, не досаждает вибрациями и шумами.

14. Подвеска Славуты лишена стабилизаторов — неудивительно, что в напряженном повороте автомобиль пугает кренами. Короткоходная задняя подвеска поднимает в воздух внутреннее колесо.