Как две капли сакэ?

Порою, когда видишь новую машину, так и хочется рубануть с плеча: все ясно — передок содран у того-то, а задок — у того-то. Но рано или поздно начинаешь понимать, что самоуверенное судейство об автомобильном плагиате — вещь рискованная. Есть общие современные тенденции, есть мода, есть в конце концов именитые студии, одновременно готовящие дизайн-проекты новых машин для нескольких заказчиков-производителей. Так что ’идейные сходства’ нынче просто неизбежны. Ну, а слишком категоричных судей можно урезонить такими примерами.

Вряд ли кому-нибудь придет в голову упрекнуть французских автомобильных модельеров, что они подсматривают решения у своих корейских коллег. А между тем взгляните-ка на ’мордашку’ обновленной в прошлом году модели Renault Safrane! Ни дать ни взять, Daewoo Nexia, которая в нынешнем виде появилась несколько лет назад, а с недавних пор собирается и в солнечном Узбекистане.

Или, скажем, новый Saab с кодовым названием 9-5, который в конце этого года сменит Saab 9000. Смотришь на передок в профиль — и диву даешься: ба, да он почти как на нашей вазовской ’десятке’, роды которой растянулись без малого на десять лет! Уж не учинить ли АвтоВАЗу судебную тяжбу со шведами, обвинив фирму Saab в плагиате?
Звучит, согласитесь, нелепо. Но это еще раз подтверждает: бывают, бывают подобные сходства, от них не уйти...

К чему мы все это? Да к тому, что когда впервые увидели новый джип Toyota Land Cruiser Prado, то тут же обменялись первыми впечатлениями: ага, все слизано с Mitsubishi Pajero! Похожие пропорции, почти одинаковые пластиковые боковые накладки, такие же расширители колесных арок... Но через минуту вспомнили, что когда пару лет назад во время дуэль-теста дизельных версий автомобилей Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery мы смотрели на обе машины со стороны задней двери, то тоже находили о-о-очень много общего...

Так что давайте не будем тратить время на поиски первоисточников, а признаем, что участники сегодняшней дуэли — автомобили одного класса, одного типа, и потому обязаны отвечать сложившимся требованиям жанра. А жанр этот обозначим так: ’мощный городской внедорожник в короткобазной версии с тремя дверями’.

УДОБНО ЛИ ВНУТРИ?

Передняя панель Prado функциональна, удобна, но больно уж скучна. Сначала устраиваемся за рулем Prado, оперируя тремя регулировками сиденья (помимо двух стандартных, есть еще подъем задней части подушки) и изменяя высоту рулевого колеса. Пока — все удобно. И оба рычага управления трансмиссией легко досягаемы.
А что сказать о передней панели? А то, что она скучная, невыразительная. Попробуйте-ка через полчаса после поездки на Prado взять карандаш и нарисовать контуры этой панели! У вас ничего не получится, ибо глазу зацепиться не за что! С другой стороны, все здесь удобно, все — на месте...А вот передняя панель Pajero поинтересней. Есть, например, мощная ручка для переднего пассажира. Но главное — установленный в центре дополнительный блок с компасом, альтиметром и термометром. Кроме того, между тахометром и спидометром есть очень информативный указатель режимов трансмиссии. Правда, глубоко утопленные и разделенные перегородками основные приборы здесь читаются хуже, чем на Prado, да и выглядят уже старомодно.

Но больше всего в салоне Pajero нас удивило переднее сиденье. Во-первых, здесь четыре регулировки. Загибаем пальцы: изменяется продольное положение, угол наклона спинки, степень поясничного подпора и — большая редкость для подобных машин — боковая поддержка! Но и это не все. Передние сиденья имеют свою подвеску с регулируемой жесткостью. Можно зафиксировать сиденье в одном положении, а можно его перевести в ’свободное’ состояние, чтобы на кочках и ухабах трясло меньше. Но ехать быстро, сидя на таком ’живом стуле’, не рекомендуем: теряется связь с автомобилем.

На заднее сиденье Pajero попасть легко: потянул за рукоятку — и все переднее сиденье уехало вперед, учтиво пригнув спинку. С той же легкостью оно возвращается на место, занимая первоначальное положение. Чтобы выйти с заднего ряда без посторонней помощи, нужно нажать на маленькую педальку за спинкой переднего сиденья — и оно вновь отодвинется вперед, открывая выход. Но вот что странно: для смещения правого кресла педалька есть, а слева ее нет. Почему? Мы рассудили так. Представьте, что при торможении задний пассажир случайно наступает на педаль. В ту же секунду водитель вместе с креслом уезжает вперед до упора! Такое ’катапультирование’ может привести к печальным последствиям.

И еще два слова об удобстве задних пассажиров в Pajero. Пространства сзади им хватает вполне, а устроиться получше помогают раздельно регулируемые по углу наклона спинки сидений. А вот при перевозке багажа в короткобазном Pajero возникнут проблемы. Багажник мал, и пара больших чемоданов — предел его вместимости. Это если в салоне сидят четверо или пятеро людей. Когда пассажиров меньше, можно сложить задний ряд сидений (целиком или по частям) и увеличить место для поклажи.
В Prado багажник намного больше. Это прямое следствие того, что Toyota длиннее Mitsubishi на 14,5 см.
Задние сиденья Prado тоже можно сложить, но по частям укладывается лишь спинка, а подушка неделима. И никаких регулировок для задних сидений нет.

Здесь меньше пространства для ног, зато много кармашков для мелких вещей, аж шесть подстаканников, а еще — автономное управление подачей воздуха в ноги задних пассажиров. Последнее, кстати, очень важно! Наверное, многие сталкивались с ситуацией, когда работающая на всю мощь печка не может отогреть промерзшие ноги задних пассажиров, а передним уже так жарко, что они готовы сбросить обувь. В Prado, похоже, такого не будет.А вот попасть на заднее сиденье сложно. Чтобы отодвинуть переднее сиденье и сложить его спинку, нужно тянуть за две рукоятки. К тому же после этого придется вновь восстанавливать регулировки. Очень неудобно!

ПО ДОРОГАМ

Дизайнерские решения Pajero недвусмысленно намекают на бойцовский характер машины. Скромничать можно на джипах с дизельными моторами. А коль двести лошадок только и ждут своего часа, то почему бы не выпустить этот табун на волю?
Да, динамика у этих машин отменная, спору нет.
А теперь попробуем найти отличия. В ’абсолютном зачете’ Prado отстает, да и трогаться на нем сложнее: ощущается меньший крутящий момент на низких оборотах. Зато после 2000—2500 об/мин мотор лихо раскручивается, обеспечивая отменную динамику. Вот только перебирать передачи на Prado неудобно: несмотря на небольшие ходы рычага (что само по себе неплохо), усилия при переключениях оказались велики, но главное — не хватает четкости. Например, включить нужную передачу после движения накатом на ’нейтрали’ — проблема. Pajero в этом отношении тоже не идеален, но оперировать рычагом передач на нем проще.

Что касается тормозов, то мы отдали предпочтение Mitsubishi: более четкое реактивное действие на педали тормоза позволяет лучше дозировать усилие и рассчитывать тормозной путь. По эффективности разница не ощущается.

Плюсом же Prado является большее расстояние между педалями. В широкой зимней обуви управлять им явно проще. Исключается, например, риск нажатия на педаль тормоза при выжиме сцепления.Теперь поговорим об управляемости, тем более что нам выпала возможность сравнить поведение автомобилей без поправки на разные шины, ибо они были одинаковыми — Bridgestone Dueler H/T 265/70 R16.

При маневрировании на Prado приходится активнее вращать рулем — чувствительность рулевого управления здесь довольно низкая. Запаздывания тоже больше, чем на Pajero, равно как и крены в поворотах. И если попытаться одним словом обозначить характер управляемости Prado, то этим словом будет ’ватность’.

Pajero другой. Это более ’легковой’ автомобиль, на нем приятнее и удобнее ездить быстро, на повороты руля Pajero откликается охотнее, водитель быстрее находит взаимопонимание с машиной благодаря лучшему реактивному действию на руле. Но цена этому —более ’дубовая’ подвеска. И хотя здесь можно регулировать жесткость амортизаторов (предусмотрено три положения), даже в самом ’мягком’ состоянии Pajero уступает в комфорте Prado.

Вскоре мы выбрались за город, где на дорогах еще оставался снег. Управляемость на скользких покрытиях оценивалась при включенном полном приводе. Характер автомобилей оказался очень близок, а отличия — в нюансах.
Обе машины плохо входят в поворот — с большим сносом, причем поначалу кажется, что они совершенно не реагируют на сброс газа. Однако позже, с большим запаздыванием, автомобили вдруг проваливаются в резкий и глубокий занос. ’Отловить’ при этом проще Prado. К тому же на Pajero при резком вращении руля не хватает производительности гидроусилителя: руль ’прикусывает’, и потому приходится преодолевать дополнительное сопротивление.
Обе машины шумны примерно в равной (и вполне комфортной!) степени, причем все звуки от источников шумов неплохо сбалансированы.

А еще мы заметили, что обзорность назад лучше на Prado. Запаска здесь висит ниже и открывает большую площадь стекла, да и подголовники задних сидений явно меньше, чем на Pajero.

СЪЕЗЖАЕМ С ДОРОГИ

Оставшиеся полдня мы лазали по холмам. Взбирались, скользили, скатывались и опять карабкались вверх... И все ради того, чтобы прийти к ожидаемому выводу: и здесь эти автомобили очень похожи!Возможности трансмиссий (если не считать способность Pajero быть только заднеприводным, в то время как на Prado всегда включен полный привод), в принципе, одинаковы. В обеих машинах предусмотрены блокировка центрального и заднего дифференциалов и включение понижающей передачи.
Мы быстро поняли, что оба автомобиля не боятся диагонального вывешивания колес и ’засадить’ их ох как нелегко! Проходимости Prado чуть мешает больший задний свес кузова, зато здесь более длинноходная, чем у Pajero, подвеска. Ну, а в результате внедорожная борьба шла на равных.А вот индикация режимов работы трансмиссии несомненно лучше на Pajero, и особенно это заметно в солнечную погоду.

ЗА ВСЕ НАДО ПЛАТИТЬ. А ЗА ЧТО — НЕ НАДО?

Розничная цена автомобиля Toyota Land Cruiser Prado в короткобазной версии с двигателем объемом 3,4 литра — $49700. Это в базовой комплектации, когда оснащение автомобиля весьма бедное. Нет круиз-контроля, кондиционера, электропривода стекол и зеркал, блокировки заднего дифференциала... Проходивший наш тест Prado был упакован посерьезней, а потому на его ценнике была совсем другая цифра — $58300.

Pajero уже в базовой комплектации богаче. В список стандартного оборудования входят центральный замок, электрические стеклоподъемники и зеркала, блокировка заднего дифференциала, иммобилайзер, обогрев лобового стекла... В такой комплектации автомобиль продается за $55170. Но тестируемый экземпляр благодаря ’кенгурятнику’, порогам и чехлу запасного колеса стоил немного дороже — $56400.

Что выбрать?
Нам больше понравился Pajero. Он живее, агрессивнее и... легкомысленнее. Он подстегивает к активной езде, порою провоцирует резкие маневры. Это авантюрист. Но, вероятно, таким и должен быть автомобиль ’для активного отдыха’.
Toyota Prado ’взрослее’, размереннее, плавнее, комфортнее и, увы, скучнее. И если бы речь шла о более ’чопорных’ длиннобазных версиях, то, возможно, у Prado было бы больше шансов выиграть (здесь уже другие законы жанра!). А вот среди мощных ’коротышек’ Pajero остается лидером. Да и стоит он несколько дешевле.
Впрочем, у фирмы Toyota тоже есть свой полноприводный ’забияка’, хотя и в другом классе. Это Toyota RAV 4. Веселый, бодрый автомобиль, который вот уже третий год продолжает свое триумфальное шествие по миру. И достойных конкурентов ему пока что-то нет. Кстати, именно о RAV 4 мы собираемся поговорить в следующем выпуске Авторевю.


О. РАСТЕГАЕВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Двигатель Prado уступает мотору Pajero 30 силенок.

2. Рычаги управления трансмиссией Prado находятся в оптимальной зоне.

3. Чтобы заблокировать задний дифференциал, нужно повернуть эту ручку на передней панели

4. Багажник Prado большой, даже очень, если учесть, что это короткобазная версия.

5. Багажник Pajero невелик, зато заднее сиденье можно складывать по частям.

6. V-образная ’шестёрка’ разгоняет Mitsubishi Pajero до 185 км/ч.

7. Можно и не тащить грязь в салон, ведь в подножке предусмотрен специальный скребок.

8. Вот оно, диагональное вывешивание. Видно, что ход задней подвески чуть больше у Prado. А ещё мы заметили, что в подобных ситуациях’осмотрительный’ Prado легче пятиться назад, а вот ’задиристый’Pajero отступать не желает, требуя продолжать атаку. Всё этосходиться с нашими представлениями о характерах этих двух машин.