ТАТА: новое лицо

ТАТА? Пикап? Telcoline? Индийский автомобиль? Если задать вопросы в такой очередности любому белорусу, то, боюсь, более или менее внятно он сможет объяснить только что такое пикап, ведь благодаря знаменитому ’каблучку’ у нас все точно знают, как выглядит автомобиль с кузовом типа пикап. Все остальное, начиная от перечисления лидеров индийского автопрома, может вызвать затруднения даже у очень ’продвинутого’ тинейджера. Каюсь, я и сам до недавнего времени о фирме ТАТА знал только то, что она индийская и выпускает целую гамму автомобилей различных классов, а вот что касается моделей, а уж тем более их ’поименного’ перечисления...

Как оказалось, ТАТА - это мощный концерн, одно из подразделений которого занимается выпуском коммерческой техники, а их легковушки и внедорожники занимают далеко не самые последние места в списках продаж во многих европейских странах. У нас до последнего времени автомобили марки ТАТА представлены не были вообще, и только на ’Моторшоу 2002’, благодаря ООО ’Инавтомаркет’, белорусы смогли ’вживую’ увидеть этих индийских ’слонов’. Тогда же, во время работы моторшоу, состоялась пресс-конференция, на которой и было объявлено о начале работы официального представительства ТАТА в Беларуси и начале формирования здесь дилерской сети.

Знакомство с пикапом ТАТА Telcoline было недолгим, но увидев его на выставке, сразу можно было понять, для чего предназначена эта машина. Мощнейшая передняя торсионная подвеска, толстые пакеты рессор сзади, стальная защита моторного отсека, явный намек на раму, основу всей конструкции - с первого взгляда было понятно, что перед нами не очередной ’паркетник-неженка’, а самый что ни на есть настоящий ’профессиональный’ внедорожник, только с кузовом. Так оно, в принципе, и оказалось. Конструктивно автомобиль идентичен большинству ’современных’ проходимцев, не уступая им ни в чем. Вблизи это впечатление только усиливается: все стоящие рядом с Тelcoline автомобили просто теряются на его фоне. Высокий, плоский капот, крепкие бамперы и расширители колесных арок недвусмысленно намекают на то, что предназначение этого автомобиля - как минимум участие в ралли Париж-Дакар. Хотя покрышки немного удивили: на ’грязевые’ они явно не похожи, а скоростная резина этому автомобилю явно не нужна. Впрочем, обо всем по порядку...

Настоящие внедорожники тем и отличаются от всех остальных автомобилей, что у них вся конструкция имеет те или иные особенные устройства. Мощная лонжеронная рама, раздаточная коробка - все это требует места, и немало. Именно из-за них салон Telcoline и получился таким ’низким’. Несмотря на то, что автомобиль достаточно высокий, его салон по высоте не назовешь просторным, и все из-за того, что снизу кузова лежит рама. Садиться немного неудобно, хотя это скорее с непривычки: у всех ’настоящих’ внедорожников существует точно такая же проблема. Посадка за рулем чем-то напоминает таковую у спорткупе: ноги из-за высокого пола вытянуты вперед, а руль, хотя и регулируется по наклону, стоит ближе к горизонтали. Правда, это ничуть не мешает назвать посадку за рулем Telcoline удобной - она просто немного своеобразная.

Посидел я и на заднем сиденье. Вот она, мечта мазохиста: спинка заднего дивана стоит практически вертикально, сама подушка тоже не образец эргономики, и при этом места для ног остается немного: если спереди сидит длинноногий пассажир, предпочитающий далеко отодвигать кресло, то сзади можно сидеть только плотно ’обняв’ переднее кресло коленями. В остальном салон достаточно удобный и качественно сделанный. Несмотря на устаревший дизайн приборной панели, автомобиль совершенно не страдает теми ’особенностями’, что характерны для всех российских моделей. Правда, есть один нюанс: кнопки включения клаксона на руле расположены очень неудачно, и при активном маневрировании машина постоянно ’бибикает’. Под капотом TATA Telcoline может находиться либо бензиновый, либо дизельный двигатель. К нам в республику, естественно, поставляют второй вариант: нефтяных скважин у нас пока немного, да и доходы населения не позволяют ездить на ’бензиновых’ автомобилях с таким ’аппетитом’. Что ж, с дизелем пикап должен быть еще лучше...

Дизель - он и в Африке дизель, со всеми своими преимуществами: хорошей тягой на ’низах’, экономичностью, высоким моторесурсом. Неплохо смотрится, по крайней мере на бумаге, и 2,0-литровый турбодизель ТАТА. Его 90 ’лошадей’ не являются каким-то сверхъестественным показателем, но в то же время маломощным этот автомобиль назвать нельзя. Хотя, как оказалось на деле, даже такой ’табун’, поделенный на почти три (!) тонны массы автомобиля, может быть совершенно ’хилым’: машина просто разгоняется и едет, и про динамику в данном случае лучше не вспоминать. Точных цифр разгона найти не удалось, но по субъективным ощущениям она составляет, наверное, больше 20 секунд. Некоторые ’коммерсанты’, пусть даже и не полноприводные, разгоняются куда резвее. Но даже если не обращать внимание на динамику разгона, ездовые качества этого ТАТА все равно оставляют желать лучшего: где делась пресловутая дизельная тяговитость?

В технических данных указано, что максимальный крутящий момент, а это 190 Нм, 2,0-литровый турбодизель развивает при 2500 об/мин, но, честно говоря, в движении этого абсолютно не заметно: никаких ’всплесков’ или ’провалов’ не наблюдается. На ’низах’ мотор ’ехать’ не хочет, а на вышеупомянутых 2500 об/мин тоже никакого движения не наблюдается. Машина разгоняется в прежнем темпе, и дальнейшее увеличение оборотов приводит только к усилению шума в салоне. Выше 3000 об/мин мотор вообще крутить бесполезно, потому как шум мотора просто заглушает все остальные звуки, а динамика при этом не изменяется, так что добиться более или менее приемлемого разгона можно только одним способом: своевременным переключением передач.

Рычаг 5-ступенчатой КПП напоминает о тех автомобилях, что послужили прародителями всех современных внедорожников, но тем не менее он очень удобен в использовании и достаточно информативен: ошибиться с выбором передачи просто невозможно. Так вот, если орудовать этим самым рычагом достаточно интенсивно, то можно вполне нормально держаться в городском потоке. По приемистости Тelcoline находится примерно на одном уровне с жигулевской ’классикой’ в подержанном состоянии. Правда, вынужден повториться: такая динамика будет доступна лишь в том случае, если вы будете пристально следить, в каком диапазоне ’плавает’ стрелка тахометра, своевременно ее ’корректируя’. Впрочем, что это мы все о городских улицах. Машина явно предназначалась не для них. Айда на бездорожье! И как назло, толкового бездорожья в округе найти не удалось, так что испытать на полную катушку возможности полноприводной трансмиссии Telcoline не удалось. Хотя кое-что все-таки попробовали. Диагональное вывешивание, к примеру. Как оказалось, автомобиль имеет достаточно короткоходные подвески, так что вывесить заднее колесо оказалось просто элементарным делом. Из внедорожного ’арсенала’ пикап имеет только жестко подключаемый полный привод (т.н. part-time) и пониженный ряд передач.

Передний мост можно подключать прямо на ходу, причем для этого не нужно двигать тугие рычаги: всем ’хозяйством’ ведают электроприводы, и водитель просто щелкает переключателем на центральной консоли. Дифференциалы передней и задней оси свободные, без каких-либо блокировок. Это что касается экстремального ’офф-роад’, а в обычных ’грунтовых’ условиях ТАТА Telcoline, естественно, чувствует себя гораздо лучше, чем на асфальте, и не в последнюю очередь из-за своих конструктивных особенностей. Все-таки рессоры - не самый лучший вариант для скоростного маневрирования, хотя надо сказать, что даже на скорости 100-110 км/ч машина держит дорогу достаточно уверенно: подруливать или ’отлавливать’ ее после каждой ямки не приходится. Но ездить на такой скорости на Telcoline нужно очень осторожно. Тормоза у пикапа просто ’никакие’, особенно если привык ездить на легковушке. Зато ямами и ухабами Telcoline точно не напугаешь. В рекламной кампании делается акцент на то, что машина максимально приспособлена к тяжелым условиям эксплуатации, и убедиться в этом легко. Когда быстро едешь по грунтовой дороге, то кажется, что самая ’хрупкая’ деталь автомобиля - это водитель и пассажиры, потому что все остальное, несмотря на откровенные ’провокации’ с моей стороны, ведет себя очень пристойно. Салон удивительно ’молчалив’, подвеска с легкостью ’глотает’ серьезные ухабы, хотя периодически незагруженный пикап пытается ’козлить’: все-таки рессоры рассчитаны на серьезный груз.

Пикап, да еще настолько утилитарный, - это товар очень специфический, и нам остается только порадоваться успехам ТАТА на белорусской земле, которых она успела достичь за очень короткое время. Официально ТАТА начала продаваться у нас во время ’Моторшоу 2002’, и за это время многие обратили свое внимание на эти автомобили. Видимо, потребность в автомобилях, максимально приспособленных к нашим дорожным условиям, неприхотливых и надежных, недорогих, но качественных, все же очень высока. Очень жаль, что ни один из некогда отечественных производителей, в частности Ульяновский автомобильный завод, не смогли создать именно такой автомобиль. И хотя впечатления от этого автомобиля можно назвать очень противоречивыми, особенно что касается ездовых качеств, тем не менее я уверен, что такие пикапы найдут своего покупателя: на нашем рынке им попросту нет альтернативы. К тому же многое из того, что я посчитал недостатком, таковым может и не являться: как оказалось после испытания пикапа, протестированный автомобиль не прошел элементарной предпродажной подготовки, а это могло очень сильно сказаться на его работе.

СУБЪЕКТИВНОЕ МНЕНИЕ:

(+) Приемлемая цена, высокая проходимость.

(-) Посредственная динамика, шумный мотор, мало места сзади, плохая обзорность назад.


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора