SAAB 96.

Перед Второй мировой войной Германия была наводнена дешевыми автомобилями DKW, имевшими деревянный кузов, передний привод и простенький двухтактный двухцилиндровый мотор. Позднее был разработан трехцилиндровый и вновь двухтактный двигатель ’3-6’, предназначенный для перспективной модели F9. Но необходимость выполнения военных заказов нарушила планы завода - двигатель ’отложили’ до лучших времен.

После войны часть оборудования и технической документации DKW досталась СССР, где по немецким образцам организовали производство двигателей для мотоциклов К-125, М1А и ИЖ-350. При этом мотором ’3-6’ почему-то ’побрезговали’.

В ГДР, на площадях национализированного завода BMW в Айзенахе, было развернуто производство модернизированного автомобиля DKW-F9 с трехцилиндровым мотором, получившего впоследствии имя Wartburg. Сменив несколько кузовов, он дожил до 1988 г. Там же - на базе заводов Audi и DKW - в 1958 г. начали выпускать маленькие автомобили Trabant с двухцилиндровым мотором. Конструктивно они напоминали старые DKW, но имели новые, отличавшиеся угловатостью, пластмассовые кузовы.

Моторы DKW использовались и в массовом польском автомобиле Syrena - вплоть до середины 70-х. Кроме того, подозрительно похожий на двигатель ранних DKW двухцилиндровый мотор объемом 764 см куб. имели появившиеся в 1949 г. шведские Saab 92. В 1956 г. его сменил не менее ’подозрительный’ трехцилиндровый - модель с этим мотором получила индекс 93. (Забавно, что о ранниx Saab ценители до сих пор говорят с придыханием, в то время как Wartburg и Trabant завоевали репутацию весьма сомнительную.) Такой вот немецкий след в послевоенной европейской автомобильной промышленности... Вернемся, однако, непосредственно к SAAB.

В середине 30-х годов Швеция начала готовиться к надвигавшейся войне. В то время авиастроением в стране занималась единственная компания - ASJ, но основной продукцией для нее были не самолеты, а железнодорожные вагоны. Правительство решило, что для выпуска военной авиатехники нужна специализированная компания, и в апреле 1937 г. была образована Svenska Aeroplan AB (SAAB). Первые три года на заводе компании в Трольхаттане выпускались лишь лицензионные самолеты - бомбардировщик B3 (немецкий Junkers) и истребитель-бомбардировщик B5 (американский Northrop). В 1940 г. появилась первая самостоятельная разработка: легкий бомбардировщик-разведчик (модель 17). С технической точки зрения самолеты SAAB были ’на уровне’ - модель J21, к примеру, уже в 1944 г. имела катапультируемое сиденье, а позднее была успешно переведена на реактивную тягу...

Saab 92B. 1953 год.
К концу войны, с падением спроса на военную продукцию, стало ясно, что, будучи чисто авиационной, компания не выживет. Перепробовали многое - алюминиевые лодки, сборные дома, кухонное оборудование, грузовики, мотоциклы... В конце концов остановились на автомобилях, решив выпускать недорогую и надежную ’народную’ машину, похожую на немецкие DKW. Так появился первый автомобиль SAAB - модель 92. Кузов его своей формой напоминал об авиационных корнях компании. Неудивительно - его создавали дизайнеры, трудившиеся ранее над самолетом Saab-J21.

Работа началась в апреле 1946 г., а уже в июне совету директоров был показан первый прототип - Saab-92.001. Кузов прототипа был выколочен вручную, двигатель, трансмиссию и ряд других деталей взяли с раскуроченного довоенного DKW (на бензобаке стоящего в заводском музее Saab-92.001 можно увидеть переплетенные кольца, ныне - эмблему Audi, а в то время - компании Auto Union, составной частью которой являлась DKW).

В феврале 1947 г. проект получил официальное одобрение, и к маю был готов второй прототип - Saab-92.002, уже похожий на серийную модель. Его показали публике в июне, а в декабре заработал сборочный конвейер...

Особенностью Saab 92 был низкий коэффициент лобового сопротивления - на зависть многим современным моделям. В те годы конструкторы только начинали задумываться об аэродинамике, и зализанный Saab 92 оказался одним из первых ’обтекаемых’ автомобилей серийного производства. Другая особенность - первые пару лет выпуска машину красили только в защитный зеленый цвет.

Двухцилиндровый двухтактный мотор располагался поперечно. Интересной деталью силового агрегата была обгонная муфта, находившаяся между двигателем и коробкой. Этот узел позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем.

Здесь будет уместно вернуться к факту появления на машине SAAB мотора ’подозрительного’ происхождения. Того, что шведы изучали опыт DKW, никто не отрицает, но они вряд ли бы отважились на прямое копирование - это все-таки не советские инженеры, в те времена не особо стеснявшиеся в том, что касается авторских прав, и родившие таким образом понятие ’цельнотянутая конструкция’.

Saab 93. 1959 год.
Все объясняется тем, что моторы DKW были сконструированы не самой компанией, а независимым немецким инженером-консультантом Гансом Мюллером, работавшим по контракту с DKW еще до войны. Играл ли Мюллер какую-либо роль в создании двухцилиндрового двигателя для Saab 92 - неясно, но точно известно, что трехцилиндровый мотор, появившийся в 1956 г. на модели Saab 93, - его работа. Отсюда и сходство конструкций. Так что никакого криминала...

Двигатель Saab 93 располагался уже вдоль оси машины. Рассудив, что от добра добра не ищут, кузов взяли от модели 92 - расширив его в районе задних сидений. Ходовая часть тоже осталась прежней. Пружинная подвеска - решение для тех лет достаточно прогрессивное. Спереди - поперечные параллельные рычаги, сзади - связанные между собой общей осью продольные. Конечно, имели место и кое-какие косметические изменения во внешности и салоне, но, как говорится, ’на скорость это не повлияло’.

Нетрадиционные конструкторские решения характерны для любого автомобиля SAAB. И здесь хорошо заметна авиационная ’подоплека’ и проектировщиков, и производства. Интересная особенность Saab 93 - радиаторы, расположенные позади силового агрегата. В отличие от охлаждаемого термосифонным способом (естественная циркуляция воды за счет разницы температур) мотора Saab 92, в двигателе Saab 93 появилась водяная помпа, размещенная в торце генератора.

Вентилятор охлаждения радиатора приводился через длинный, проходивший над двигателем вал. Сначала двигатели смазывались маслом, растворенным в бензине (1/25), - т.н. ’двухтактной смесью’, потом на них появились маслонасосы, впрыскивавшие смазку через сверления в стенках цилиндров и дозировавшие ее количество в зависимости от оборотов.

Маленькие, но мощные (по тем временам) моторы позволяли серийным Saab успешно тягаться в различных спортивных состязаниях со многими именитыми автомобилями. А для любителей быстрой езды выпускали модель Saab Sonett, имевшую низкий зализанный кузов и более мощный мотор, а также гоночные Saab Formula Junior.

Нельзя не упомянуть о необычном Saab 93, созданном специально для гонщика Эрика Карлссона. Под капотом этого автомобиля поперечно размещались два трехцилиндровых мотора, состыкованные друг с другом ’валетом’, выход на КПП был между ними. Моторы имели независимые друг от друга системы зажигания...

Saab 96. 1966 год.
Первые 96-е Saab мало чем отличались от 93-х. Но в 1966 г. на них начали устанавливать моторы немецкого филиала Ford Motor Co. Короткая V-образная четверка удачно вписалась в ограниченное подкапотное пространство, правда, ’нос’ машины все же пришлось слегка удлинить. Малая длина - это хорошо, но созданные по такой схеме моторы подвержены сильным вибрациям. Уменьшение колебаний первого порядка влечет за собой рост колебаний второго порядка. Бороться с этим можно только введением в конструкцию балансирного вала, следствием чего является увеличение массы и усложнение механики (пожалуй, лишь Ford и ЗАЗ пошли этим путем). Между тем, практика доказала возможность установки на Saab более уравновешенного V6 от Ford - одна такая машина, переделанная владельцем, и сейчас бегает по Подмосковью. Тем не менее нельзя не отметить, что и двигатель, и автомобиль в целом оказались чрезвычайно надежными. Лично мне довелось как-то встретить в Москве абсолютно убитый, ’помоечного’ состояния Saab 96, бодро кативший своим ходом в Питер из Оренбурга. Вопрос: ’Не страшно?’ вызвал у хозяина удивление - он сообщил, что под капот вообще не заглядывает...

Предоставленный нам для ознакомления Saab 96 оказался жителем Хорватии. Ему 26 лет, 15 из них он находится в одних руках - хозяин прикипел душой к автомобилю. Шесть лет назад он приехал на своем Saab в Россию... И вот изрядно потрепанный аппарат потребовал, наконец, серьезного лечения.

Подъехавшая к редакции машина была не совсем готова - с мотором еще ничего не делали, и потому тянул он неважно. Нам пришлось смириться с недоделками - владелец собрался на следующий день гнать Saab своим ходом на родину... А уж гордился он своей машиной - надо было видеть. Как потом выяснилось, несколько тысяч километров были пройдены на одном дыхании - без поломок.

Внешность автомобиля - на любителя. (Трудно поверить, что подобные машины выпускались до 1980 года.) По сравнению с первыми серийными Saab в кузове мало что изменилось. Увеличенное заднее стекло, панорамное лобовое, другое оформление передка... На новых прямоугольных фарах - дворники, но не качающиеся, как обычно, на оси, а горизонтально двигающиеся на стержнях (посредством механики, спрятанной за облицовкой радиатора) и, видимо, поэтому вызывающие бурный восторг у зрителей.

Свежепокрашенная машина выглядит неплохо, но опытный глаз заметит, что поверхности не идеальны. Видали мы работу и получше...

Вместо пластмассовых эмблемок, не выдержавших испытания временем, были изготовлены новые - металлические с эмалью. Их установили на место утром, перед съемкой, но кто-то успел-таки одну из них оторвать - вероятно, детишки...

Очень интересно опускаются дверные стекла. Впрочем, даже не опускаются, а скорее поворачиваются вокруг точки, расположенной в районе крепления зеркал заднего вида. Стекла ’прячутся’ не до конца - остаются торчать выше кромки оконного проема сантиметров на десять.

Оформление и удобство салона вполне спартанские, где-то на уровне вазовской ’копейки’. Внутри несколько теснее, чем ожидаешь, глядя на автомобиль снаружи. Макушка высокого водителя почти касается потолка (над задними сиденьями потолок еще ниже), а правое плечо - пассажира. Нависающая кромка крыши ограничивает обзор.

’Наш’ автомобиль не был укомплектован на заводе обгонной муфтой (или муфтой свободного хода - кому как нравится), но зато получил ее в Москве. Действие этого узла непривычно - иногда возникают довольно забавные ощущения. Чтобы тронуться с места, требуется, как обычно, воспользоваться педалью сцепления, зато все последующие переключения можно производить без ее помощи. Сначала мыкаешься - все время пытаешься на что-то давить левой ногой, и лишь через некоторое время привыкаешь к новым условиям.

Переход с передачи на передачу происходит очень мягко, а блокировка муфты при увеличении ’газа’ и последующий разгон почему-то вызывают ассоциации с электротягой. Сколь-либо острых ощущений поездка не вызвала. Как уже указывалось, мотор был чуть ли не при смерти, и тянул не лучше, чем нижнеклапанный от ’Москвича-401’.

Очень понравилась мягкая подвеска. Возможно, причина ее мягкости - стабилизаторы поперечной устойчивости, вернее - их отсутствие. Конструкцией они почему-то не предусмотрены...

Оценивать с позиций сегодняшнего дня почти 30-летнюю машину сложно. Лично у меня этот автомобиль восторга не вызвал. Правда, на дороге на него оглядываются, но, подозреваю, исключительно из-за довольно ’страшной’ внешности (зато ни один нормальный угонщик не польстится). Тем не менее, фанатов у 96-го, как и у других ’классических’ Saab, предостаточно - по всему миру. Многие из них особо подчеркивают отличное поведение этих машин на скользкой дороге. А о надежности данных моделей убедительно свидетельствуют шведские заправки, где до сих пор стоят колонки с ’двухтактной смесью’.

Чарльз Стоер (Колорадо, США):
’У меня никогда не было других автомобилей - только ’саабы’. Первый - подержанный 93В - купил в 68-м году. Как-то жена поехала на нем на работу. Вечером рассказала, что по дороге пошел сильный дождь со снегом. Остановилась на вершине холма, куда только что въехала, - счистить намерзший на лобовое стекло лед. Вышла из машины и упала - она и не подозревала, что дорога такая скользкая...

В 69-м купил новенький Saab 93 DeLuxe. Возвращался домой во время сильной метели. Полиция перекрыла дорогу перед крутым подъемом, на который никто не мог въехать. Выпросил разрешение - и въехал без проблем. Машина прошла почти 300.000 км и ни разу не подвела. Конечно, поломки были - коробка (частые короткие поездки зимой), подшипники вентилятора, водяной и топливный насосы - ничего неожиданного. Продал машину другу, так он ездит на ней до сих пор.

В 76-м году купил шестилетний универсал Saab 95. Сильно шумела коробка, кончилась через 40.000 км. Заменил, и ездил на нем семь лет.

В 78-м попался ’заряженный’ Sonett, тоже шестилетний. Он до сих пор у меня, хотя сейчас езжу на нем редко. Великолепно ведет себя в снегу. На одометре 180.000 км, сколько машина прошла на самом деле - неизвестно, так как покупал ее со сломанным счетчиком.

У жены были свои 95-й универсал и Sonett, оба - 72-го года. Однажды она на Sonett врезалась в оленя - на скорости 80 км/час. Разбила фонарь и слегка помяла крыло.

Было еще несколько машин с моторами V4. Сейчас у нас два Saab 900 Turbo, 85-го и 86-го годов (240.000 и 300.000 км соответственно). Поломки обычные, главное - машина ’предупреждает’ о них заранее.

Я мог бы рассказывать об этих автомобилях бесконечно. Но если коротко: непревзойденные по ходовым качествам, комфорту и утилитарности машины - если смириться с неизбежностью периодического ремонта. Но есть люди, которым Saab просто не подходят. Им лучше купить Honda’.

Микаэль Бергман (Уппсала, Швеция):
’Это было в конце 60-х. Отец поехал в горы на своем Saab 96 с двухтактным мотором (в Швеции его называли ’Jungle-Drum’ - барабаном, которым подают сигналы в джунглях). По дороге мотор заклинило. Отец на попутке (час езды) добрался до ближайшей автомобильной свалки - недостатка в старых ’двухтактниках’ там не наблюдалось. Купил мотор и на другой попутке добрался до своей машины. Двигатель пришлось везти на коленях - не было свободного места.

Тут же на обочине с помощью простейших инструментов отец ’перекинул’ моторы. Вся операция - от момента, когда двигатель заклинило - заняла три часа. Попробуйте сделать что-нибудь подобное с современным автомобилем...’

Бенджамин Гуд (Йена, Германия):
’Это произошло в 95-м году в США. В то время у меня было два Saab 96, любовь к этой модели я унаследовал от своего отца. Одну машину я все пытался отреставрировать, а на другой как-то отправился в 1000-мильную поездку из Монтаны в Миннесоту, где учился в колледже. Не доехал 15 миль - из-под капота раздался грохот, и едва я успел отъехать к обочине, как мотор встал намертво.

На следующий день меня должен был навестить отец. Мертвая машина стояла как раз на той дороге, по которой он и должен был ехать, и я был уверен, что отец ее не пропустит - во-первых, он постоянно охотился за старыми машинами, во-вторых, Saab 96 пожарно-красного цвета вообще сложно не заметить. Оставил ему записку на сиденье, чтобы ехал прямо ко мне...

На следующий день мы притащили машину в колледж, и отец поставил диагноз: ’Мотору - капут’. А еще через несколько дней, предварительно объяснив мне, что и как надо делать, прислал с оказией мотор от другой моей машины. Тут я возблагодарил конструкторов SAAB за то, что они создали столь ’дружелюбную’ конструкцию - я (а механик из меня тогда был - никакой) сумел заменить мотор прямо на парковке...’


Алексей Стрелков