Неевклидова геометрия.

Параллельные линии не пересекаются. Это казалось миру очевидным — до тех пор, пока не нашелся человек, который подверг сомнению постулаты Евклида. Так возникла геометрия Лобачевского.В автомобильном мире тоже есть свои параллельные линии. Одна из них — это автомобили представительского класса. Другая — хэтчбеки. Третья — однообъемники. Теперь у этих линий появилась точка пересечения — Renault Vel Satis.

Я впервые увидел Vel Satis год назад, во время специально устроенной премьеры перед открытием Женевского автосалона. Это был шок. Журналисты после презентации расходились ошарашенными: «М-да-а, смело... Ну и дизайн... Их просто не поймут!»

Тогда шеф-дизайнер Renault Патрик Ле Кеман говорил о революции в бизнес-классе. «Нам нет смысла возвращаться на рынок с такой машиной, как наш предыдущий флагман Safrane. Бесполезно пытаться переиграть таких грандов, как Mercedes и BMW, на их поле. Единственный шанс — сделать новый автомобиль непохожим на другие, предложить покупателям альтернативу традиционным седанам!»

Итак, альтернатива. «Другое кино». Что же, посмотрим...
Дизайн и впрямь необычен. Броневик из фантастического боевика! Ломаные линии, огромные вертикальные фары, хищный частокол хромированных молдингов. Наверное, так мог бы выглядеть однообъемник на базе Lamborghini Murcielago. Но крупный хромированный ромб на носу этого ледокола кричит — это Renault!

Однако с других ракурсов машина смотрится менее вызывающе — словно «подросший» пятидверный хэтчбек Peugeot 307. Красиво, но революция ли это? С точки зрения дизайна — вряд ли, особенно после яркого и необычного автомобиля Renault Avantime. Хотя если учесть, что Vel Satis должен конкурировать с Мерседесом Е-класса...

Сзади тоже присутствует огромный фирменный ромб, который «по совместительству» играет роль ручки пятой двери. Давишь на верхнюю часть ромба, поддеваешь за нижнюю — и массивную крышку багажника можно открывать. Причем захлопывать ее потом не обязательно — достаточно лишь прикрыть, а остальное сделает «доводчик» с сервоприводом. Сама крышка, кстати, сделана из термопласта, равно как и передние крылья. А двери и капот — алюминиевые. Но даже при этом Vel Satis весит более 1600 кг — ничуть не меньше «пятерки» BMW!

У дверей «доводчиков» нет, но захлопываются они с приятным, «дорогим» звуком. Добро пожаловать в неевклидово пространство! Линии передней панели и центральной консоли словно искривлены мощным гравитационным полем, спинки массивных передних кресел асимметричны — высокие по бокам, к центру машины они понижаются, чтобы облегчить обзор задним пассажирам. Но эта асимметрия удивительным образом сбалансирована. Выверена каждая линия, каждая деталь. Казалось бы, зачем в середину такой «геометрической» панели встроены обычные круглые стрелочные часы? Для баланса. Для стилистического равновесия.

Поэтому здесь очень уютно. Интерьер не пытается подавить тебя «электронным интеллектом», как новая «семерка» BMW, или удивить нарочитым футуризмом, как Ford Ka или Focus. Все-таки французы удивительно тонко чувствуют красоту...

Жаль, что в центре этого дизайнерского великолепия оказывается совершенно ординарная комбинация приборов от модели Laguna II. Система с карточкой-ключом Renault Card, кнопка «старт/стоп», блок управления климат-контролем и спрятанная под откидывающейся крышкой навигационная система тоже перекочевали на Vel Satis с новой Лагуны. И неспроста — ведь оба этих совершенно разных автомобиля построены на одной платформе. Но если Лагуне простенькие приборы и некрасивая черная панель «навигации» простительны, то эстетский Vel Satis явно достоин лучшей участи.

Зато какие здесь передние кресла! Роскошные и монументальные, словно в фойе дорогого отеля. Интегрированный в конструкцию сиденья ремень безопасности почти не давит на грудь — электрофиксаторы лямок позволили ослабить постоянное натяжение в инерционных катушках. Верхнюю часть спинки можно наклонить вперед, как на новой «семерке» BMW. Правда, это может понадобиться разве что людям «с повышенной сутулостью».

Регулируемый в двух направлениях руль точно такой же, как на новой Лагуне. И, увы, обладает той же самой эргономической спецификой — когда при его подгонке ты тянешь «штурвал» на себя, он одновременно сильно смещается вверх. Опустить баранку за счет вертикальной регулировки не получается — диапазона не хватает. Приходится поднимать водительское кресло. Впрочем, даже тогда места над головой остается предостаточно — ведь Vel Satis на 13 мм выше, чем Safrane. «В Vel Satis не приходится залезать, как в обычные седаны, — сюда можно садиться не пригибая головы», — с гордостью отмечают французы. И это действительно так!

Но если по плавности хода Vel Satis будет похож на типичного «американца», валкого и кренистого, то высокая посадка может оказать седокам медвежью услугу. Укачивать будет...Опасения подтвердились, но лишь отчасти.

Подвеска типично «французская» — отлично отрабатывает всю «мелочь», но допускает небольшую раскачку на пологих волнах. При интенсивном торможении Vel Satis заметно «клюет носом», при резких маневрах кренится. Немудрено: ход задней подвески составляет 230 мм, побольше, чем у иных внедорожников!

Но при этом большой автомобиль реагирует на все команды водителя с приятной четкостью, а в повороты заныривает удивительно легко, почти не «упираясь» на входе. Чувствуется, что кинематика длинноходных подвесок просчитана с особой тщательностью. Например, конструкция задней «трехрычажки» с эффектом подруливания разрабатывалась специально для Вель Сатиса и защищена патентом.

Руль — очень легкий, малоинформативный и подчеркнуто неострый. Но маневренность поразила — развернуться в один прием можно буквально на пятачке! Вот только габариты большой машины при маневрах ощущаются плохо. Привычка нужна.

Скоростную прямую Vel Satis держит уверенно, но на порывы бокового ветра и «хлопки» при встречных разъездах реагирует активно. Такой машине не помешало бы более строгое рулевое управление — с четко выраженным «нулем руля». Но, увы, Vel Satis и здесь по-французски мягок и деликатен. А из-за этого подруливать на высокой скорости приходится «на ощупь».Но все равно вождение этого автомобиля не лишено приятности. Во всяком случае, по управляемости Renault Vel Satis как минимум не хуже, чем Peugeot 607. А по части двигателей — явно лучше!Не имея собственных достаточно мощных моторов, французы не постеснялись обратить свои взоры на Восток. И не прогадали. Ниссановская V-образная «шестерка» объемом 3,5 л под капотом Вель Сатиса великолепна! На холостых оборотах мотора не слышно вообще. На ходу — мощный старт с места и уверенный разгон с приятным подхватом на самых «верхах». Класс!

Трехлитровый V-образный шестицилиндровый турбодизель Isuzu тоже отлично подошел тяжелой машине. Интересно, что такие же моторы устанавливаются на обновленный Saab 9-5, но французам настройка двигателя удалась явно лучше. Разгон у дизельного Вель Сатиса с «автоматом» лишь чуть менее напористый, чем у бензинового! И над виброизоляцией здесь работали очень тщательно — силовой агрегат подвешен на четырех опорах, в моторном отсеке есть специальное многослойное демпфирующее покрытие. Поэтому характерный дизельный стук слышен лишь снаружи, а в салон пробивается только приглушенное ворчание.

Кстати, кроме этих двух шестицилиндровых двигателей, Vel Satis будут оснащать и двумя «четверками» собственного производства. Это бензиновый 165-сильный турбомотор на базе известного двухлитрового агрегата F4R и турбодизель объемом 2,2 л в двух версиях — мощностью 115 или 150 л.с. Но если для «четверок» в качестве базовой (или единственной) трансмиссии предусмотрена шестиступенчатая механическая коробка передач, то Vel Satis V6 будут оснащать только пятиступенчатыми «автоматами». И это правильно. Потому что адаптивные пятиступенчатые коробки японской фирмы Aisin оказались превосходными!

Быстрые и плавные переключения, никаких запаздываний или нерешительности с выбором нужной передачи. И хоть у коробки есть «ручной» режим, пользоваться им не было никакой необходимости. Зачем, если и в автоматическом режиме передачи переключаются как надо? Причем с дизелем «автомат» состыкован даже лучше, чем с бензиновым мотором. «Взаимопонимание» двигателя и трансмиссии — почти идеальное!

А как вам понравится стояночный тормоз с электроприводом? Система работает почти как на новой «семерке» BMW. Выключил зажигание — электроника автоматически блокирует задние тормозные механизмы, затянув тросы с помощью электромоторчика. Завел двигатель, перевел селектор «автомата» в Drive или выжал сцепление — «ручник» все равно держит! Автоматика разблокирует тормоз только после того, как Vel Satis начнет трогаться с места. Очень удобно — особенно при трогании на подъеме с обычной механической коробкой!

Впрочем, включить или выключить стояночный тормоз можно и вручную — вытяжной рукояткой слева от руля, как на автомобилях Mercedes. Есть и аварийная рукоятка с тросом — на всякий случай.Еще год назад я задавал себе вопрос — что может заставить людей предпочесть этот хэтчбек породистым немецким седанам? Теперь, когда Vel Satis неспешно плыл по Елисейским полям, мне казалось — все сомнения позади! Кресла нежно обнимают тело, деревянные панели радуют настоящей инкрустацией, подсвеченные синим стильные стрелочные часы предвещают скорый ужин с хорошим вином. Мощный и тихий мотор с легкостью уносит вперед, булыжная мостовая площади Звезды кажется почти что ровным асфальтом...

Но почему «послевкусие» осталось с горчинкой? Может быть, оттого, что я зря пытался мерить Vel Satis той же меркой, что и Mercedes E-класса, BMW пятой серии и Audi A6? А качество проработки деталей до немецкого уровня все же не дотягивает. «Разнобой» в цветах и оттенках подсветки, неудобная в использовании навигационная система, явные проколы в эргономике (например, я несколько раз нечаянно нажимал локтем клавишу включения круиз-контроля на тоннеле между сиденьями). Штатная аудиоустановка со стильным блоком управления разочаровала. Для того, чтобы загрузить в систему компакт-диск, приходится совершать ряд странных, нелогичных манипуляций с маленькими кнопками. А звук... Ни «низов», ни «верхов», искажения слышны даже на среднем уровне громкости. И это — с акустикой известной французской хай-эндовской фирмы Cabasse.И, конечно, спорный дизайн. Хотя о чем спорить? Кому-то нравится, кому-то — нет. Вопрос только в одном — сколько наберется любителей, причем достаточно обеспеченных для того, чтобы заплатить за эту машину $30000—50000?

Год назад на вопросы журналистов относительно возможного провала модели Vel Satis французы отвечали: «Нам не привыкать к роли первооткрывателей — вспомните успех революционных однообъемников Espace и Scenic. Мы уверены, что Vel Satis пойдет по их стопам».Нынче тон высказываний не изменился. Но французы как бы невзначай добавляют: «Коммерческий риск для нас не так велик. Ведь Vel Satis построен на одной платформе с новой Лагуной и с минивэном Espace нового поколения, так что мы здорово сэкономили на разработке. Автомобиль стоил нам всего полмиллиарда евро — вдвое дешевле, чем в свое время обошелся Safrane!»

Действительно, почему бы гигантской компании не позволить себе такой крупномасштабный эксперимент? Даже если Vel Satis «не пойдет» в Европе, то Renault хотя бы укрепит свой инновационный имидж...

Именно поэтому Vel Satis, скорее всего, не будет дешевым автомобилем — французы всерьез намерены установить высокие цены. Во всяком случае, до той поры, пока в классе Е не появится аналогичных машин.

Но наступление двухобъемников не за горами. Mercedes демонстрирует концепт-универсал повышенной вместимости Vision GST, Opel уже готовит к серийному выпуску необычный высокий хэтчбек Vectra. Так что Vel Satis, похоже, вновь «попал в десятку». Наше будущее — это геометрия Лобачевского. Неевклидова геометрия.


Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Сзади просторно, а на торце консоли есть отдельная рукоятка изменения интенсивности обдува

2. Под откидной деревянной панелью — два выдвижных подстаканника и ящичек для мелочей

3. Верхняя часть спинки с помощью сервопривода может наклоняться вперед на 30°. Все три точки крепления ремня безопасности расположены на мощном каркасе кресла. Под сиденьем — выдвижной ящик.

4. Под крышкой нет привычной пробки — ее заменяет герметичный клапан заправочной горловины

5. Рычаги передней подвески McPherson закреплены на подрамнике, подрамник крепится к кузову через демпфирующие опоры. Задняя трехрычажная подвеска сделана очень компактной и позволяет при длинном ходе (230 мм) обеспечить оптимальные углы установки колес. Нижний несущий рычаг — алюминиевый, а его сайлент-блок обладает развитыми виброизолирующими свойствами.

6. Из соображений пассивной безопасности в конструкции кузова широко использована сталь с повышенным модулем упругости, а толщина некоторых элементов (например, слоев металла в центральной стойке) достигает 4 мм! Двери и капот сделаны из алюминия, а передние крылья и пятая дверь — из специального пластика. Надувных подушек — восемь: две фронтальные, четыре боковые (в том числе и для задних пассажиров) и «занавески» защиты головы. Все пять ремней безопасности — инерционные и оснащены ограничителями усилия, а пиротехнического преднатяжителя не имеет только среднее место заднего сиденья!