Повесть о настоящем автомобильчике.

Тянуться за язычком ремня безопасности было неудобно — в этих трехдверных хэтчбеках всегда так, а вдобавок здесь еще и кресло шибко массивное. И рукоятки управления микроклиматом расположены неважно — чтобы дотянуться до них, приходилось отрываться от кожано-замшевой спинки сиденья с вышитой надписью Renault Sport.
Все. Больше ничего в этой машине мне менять не хотелось.
Ступни ног коснулись металлических дырчатых площадочек педалей. Руки легли на удобную баранку, и ладони ощутили не пластмассу и не обычную кожу, а мягкую замшу. С таким рулем не грех и специальные гоночные перчатки надеть...

Однако, если бы характер усилия на баранке оказался таким же, как и на обычных Clio, всему спортивному антуражу была бы грош цена. Но, маневрируя на парковке, сразу же чувствуешь, что руль здесь ’настоящий’ — упругий и строгий. И несмотря на то, что усилия на педалях и рычаге пятиступенчатой коробки невелики, все же эта машина уже не напоминает ’женские’ Clio с обычными моторами.

Правда, звук выхлопа — самый обычный, без басовитого рычания. Но те, кто может оценить, насколько необычны для внешности Clio расширенные передние пластиковые крылья, пятнадцатидюймовые колеса и хищный оскал переднего спойлера, оборачиваются нам вслед. ’Се нуво Клио Вильямс? Се сюпер...’ — разглядывая серебристую машинку, одобрительно качают головами французы. Они-то хорошо помнят 150-сильную Clio Williams первого поколения, названную в честь команды, побеждавшей тогда с моторами Renault. Но теперь фирма Renault ушла из Формулы-1, и преемницу версии Williams снабдили индексом RS в честь отделения Renault Sport, специалисты которого менее чем за три года и создали эту машину. Рассказывают, что доводкой и форсировкой двухлитрового двигателя F4R для Renault Clio Sport занимались те же мотористы, что работали и над победными ’формульными’ V-образными ’десятками’.
Конечно, этот двигатель форсирован, по спортивным меркам, умеренно. Но дело свое спецы из Renault Sport знают.

Пока стрелка тахометра гуляет от холостых обороты до 4000—5000 об/мин, Clio откликается на нажатие педали газа, словно записной отличник на вопрос учителя, — без малейшей задержки и со стопроцентной надежностью. А стоит топнуть по педали на высоких оборотах, и в машину словно дьявол вселяется — помноженный ’укороченной’ трансмиссией крутящий момент в 200 Нм бросает автомобиль вперед с такой силой, что передок приподнимается, усилие на руле падает, а великолепные покрышки Michelin Pilot SX стремятся сорваться в пробуксовку даже на второй передаче!

Сначала я опасался. Нет, не мощности — ее, как и денег, никогда не бывает слишком много. Я побаивался несоответствия обычной управляемости возросшей динамике — именно это в свое время слегка охладило мой пыл при поездке на 137-сильном Peugeot 206 GTI. А ведь здесь в тонну снаряженной массы ’запряжены’ уже 172 силы, впереди загородный серпантин, и дождь льет как из ведра...

Коротенькая прямая заканчивается пологим правым поворотом. Торможение, вторая передача и импульс рулем вправо под сброс газа — на мгновение начинается снос передних колес, но затем Clio переходит в скольжение по дуге всеми четырьмя. Хочешь уйти правее, сторонясь встречного гиганта-автовоза, — доверни упруго сопротивляющийся руль и отпусти педаль акселератора. А если внутренняя обочина со сложенной из грубых камней изгородью уже слишком близко, то — газ в пол и руль чуть влево. Блеск!

Вновь прямая — и снова поворот. Теперь я перетормаживаюсь (причем с такой интенсивностью, словно мы едем не на обычных шинах по мокрой дороге, а на сликах по асфальту!), вновь даю полный газ и под злобный вой двигателя срезаю вираж по обочине. Не хватает разве что голоса штурмана в наушниках...
Лобовое стекло заливают потоки воды. Сбоку мелькают то скалы, то отбойники, то встречные грузовики.
’Ты обратил внимание на стадо овец? — спрашивали меня позже коллеги. — А замок на холме видел?’

Нет, ребята, я запомнил другое. Прямик с трамплинчиком, после которого Clio приземлился без намека на пробой подвески. Спуск с неровным покрытием, на котором при торможении машину стало ’крестить’. Помню высокий тенор мотора и еле слышное подвывание шестеренок в усиленной коробке передач — звуки столь же желанные для моего уха, как свежий камамбер с красным вином для настоящего гурмана. И неповторимое ощущение того, что бензин в топливопроводах или DOT-4 в тормозных трубках машины струятся в том же ритме, что и волшебная смесь адреналина и серотонина, ’гормона счастья’, — по твоим артериям.

Удивительно цельный автомобиль! И послушный. Он все делает именно так, как нужно, — но не с баварской педантичностью, а с некоторой аристократичной небрежностью, вообще свойственной французам. И мне даже нравится, что Clio Renault Sport не даст забыть, что ты за рулем маленького хэтчбека. Но какого!

А если сбросить темп, и дьяволенок становится вполне обычным комфортабельным автомобилем — при неспешной езде можно наслаждаться всяческими кондиционерами-стеклоподъемниками-CD-проигрывателями, которые здесь входят в стандартное оснащение. И не страдать от излишней тряски (во всяком случае, на европейских дорогах). А стоит пришпорить двигатель, и из-под овечьей шкуры вновь покажутся когти молодого волчонка...

В чем же секрет успеха создателей Renault Clio RS? Одна из разгадок в том, что эти машинки в количестве 33 в день собирают не на основном конвейере, а на мелкосерийном предприятии Alpine в нормандском городке Дьеппе. Там же, где и Renault Espace, Megane-кабриолет или — внимание! — спортивные хэтчбеки для заводских кубковых гонок Renault Clio Cup. И подвеска Clio RS тоже родом с кубковых машин. Сюда ставят не только другие пружины и амортизаторы, но и иные рычаги передней подвески, ступицы и тормозные механизмы. А если бы спецы из Renault Sport сочли нужным усилить кузов и установить в подвеску жесткие шаровые шарниры, то автомобиль можно было бы смело выкатывать на трассу Paul Ricard.

Претензии возникли разве что к тормозам. Эффективность в большинстве случаев прекрасная: задние тормоза здесь дисковые, а донором передних тормозных механизмов стал автомобиль на два класса взрослее — Renault Laguna. Но иногда при интенсивном торможении в сложных условиях машина начинает рыскать, что весьма неприятно — и это при наличии АБС и электронного распределителя тормозных сил по осям. Впрочем, даже в такой ситуации машину настолько легко контролировать рулем, что в той поездке под дождем это только добавляло остроты ощущений.

Жаль, что в России даже не планируют продавать Renault Clio RS. Впрочем, этому автомобильчику и впрямь больше подойдут умеренно ровные серпантины Франции или узенькие извилистые английские дорожки — они, как бокал правильной формы для хорошего коньяка, помогут распробовать аромат и полностью ощутить всю глубину вкуса.

И немудрено, что основными рынками сбыта для Clio RS будет не Германия с ее скоростными автобанами, а Франция, Швейцария и Англия. Во-первых, в этих странах безусловно удобнее ездить на маленьких машинках. А во-вторых, здесь просто любят таких чертенят. И не поскупятся заплатить $21000 за этот концентрат удовольствия — настоящий ’горячий хэтчбек’, равного которому пока в своем классе нет.

Клио — муза скорости?
Коль скоро Клио в древнегреческой мифологии — муза истории, дочь Зевса и Мнемосины, то вспомним о былых ’заряженных’ Renault Clio.
Первые хэтчбеки Renault Clio появились осенью 1990 года, а первая мощная версия Clio 16S cо 110-сильным шестнадцатиклапанным 1,8-литровым мотором дебютировала уже весной 1991 года. А спустя два года, в 1993-м, Renault представил сразу две машины — 137-сильный Clio RSi 1.8 16V и знаменитый Clio Williams со 150-сильным двухлитровым мотором F7R.
С 1998 года самой мощной в гамме хэтчбеков Renault Clio второго поколения была 110-сильная версия с шестнадцатиклапанным 1,6-литровым мотором. Недавно была выпущена ограниченная партия Clio TechХRun с форсированными до 98 л. с. 1,4-литровыми двигателями. И вот теперь жемчужиной жанра ’горячих хэтчбеков’ стал 172-сильный Renault Clio RS.
Но мало того — в середине 2000 года отделение Renault Sport представит среднемоторный суперкар Renault Clio V6 24V с 250-сильным трехлитровым двигателем! Так что в современную автомобильную мифологию Клио вполне может войти как муза скорости...


Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Ограничитель оборотов срабатывает при 7250 об/мин на первой и второй передачах и при 7000 об/мин — на остальных.2. Двухлитровый двигатель F4R форсирован со 140 до 172 л. с. — здесь выше степень сжатия, ’настроенные’ системы впуска и выпуска и ’широкие’ фазы газораспределения на высоких оборотах.