Деклассированный элемент.

Как я люблю бывать на автополигонах! Во-первых, приятно эдак небрежно бросить западным коллегам-журналистам: «Наш-то полигон в Подмосковье будет раз в пять побольше». Но главное не это. Когда откуда-то из-за пролеска я слышу визг шин, когда по испытательной трассе со скоростью хорошо за 200 проносится новый автомобиль и вспоротое пространство ухает ему вдогонку, душу наполняет щенячий восторг. Было б время, я бы стоял возле спецдорог часами — и приобщался к таинству, наблюдал, как испытатели учат будущие автомобили ездить.

Но времени не было. Из всех дорог опелевского полигона под Франкфуртом для журналистов открыли только две. Одна из них была обозначена указателем «Comfort line». Сначала это обычная дорожка с пологими поворотами, затем на асфальте появляются «болячки» — швы, стыки, надолбы, волны разной длины, поперечные уклоны. Есть даже подобие трамплина: если проигнорировать знак ограничения скорости «80», то можно эффектно прыгнуть, а заодно проверить, «замкнется» ли при посадке подвеска и не чиркнет ли автомобиль картером коробки передач или еще какой-нибудь железкой об асфальт. Вторая «открытая» трасса — это четырехкилометровый скоростной овал с профилированными виражами. Размечено три полосы. Если скорость до 140 км/ч, можешь оставаться на «внутреннем» кольце, если от 140 до 180, то занимай средний, уже заметно «наклоненный» ряд. Если за 180, то становись левее — и теперь гони по «вертикальной» стене. Над каждой полосой висят огромные табло, где высвечивается скорость приближающейся машины. Ой, 225, а я все еще на второй полосе! Надо перебираться наверх. Главное — не забывать об элементарных правилах дорожного движения, иначе костей не соберешь. Если на «обычной» дороге ты, греSaab 9-5, увешанный какими-то датчиками... Теперь можно перестроиться.

Делаю я это легко, без напряжения. Хотя на такой скорости далеко не каждый автомобиль позволяет чувствовать себя за рулем столь же уверенно. А Opel Signum позволяет. Настоящий «круизер», автомобиль, «заточенный» для затяжных марш-бросков из одной части континента в другую. Не сравнить ни с Вектрой, ни с Астрой (на них я тоже успел здесь прокатиться). А в первую очередь потому, что у Сигнума — длинная база. Великая вещь! Особенно если не нужно каждый день парковаться в узких просветах между другими машинами...

Opel Signum — довольно смелый и даже неожиданный шаг для фирмы Opel, традиционно придерживающейся консервативных взглядов на «сегментацию» автомобилей. Видимо, и сами опелевцы наконец почувствовали, что могут задохнуться в своей немецкой правоте, что нужно сделать выпад. И они его сделали, показав на Женевском салоне 1999 года концепт-кар Signum. Теперь Signum практически доведен до «серийной» кондиции.

В основе — удлиненная на 130 мм платформа новой Вектры. Но при этом сам кузов стал длиннее Вектры-седана всего на 40 мм. С одной стороны, столь значительное увеличение базы радикально улучшает комфорт и курсовую устойчивость (я в этом уже успел убедиться), а с другой — при сохранении почти той же габаритной длины позволяет «раздвинуть» салон и сделать расстояние между передними и задними сиденьями под стать роскошным автомобилям сегмента F (Mercedes S-класса, «семерка» BMW), а то и больше. Вместе с тем, поскольку здесь в основном сохранен «конструктив» Вектры, такой «бизнес-кар» становится относительно доступным.

Работая над архитектурой кузова, дизайнеры намеренно пытались вывести Signum из-под определений «хэтчбек» или «универсал». Для хэтчбека здесь слишком длинная, «солидная» колесная база. Для универсала — слишком короткий задний свес. А чтобы ассоциаций с универсалом было еще меньше, дизайнеры отказались от задних боковых стекол в пользу широких стоек. Раньше, если судить по первым концепт-карам, заднее стекло хотели сделать вообще огромным, превратив его в заднюю дверь. Однако — видимо, из-за каких-то технологических ограничений — нижнюю кромку заднего стекла все же приподняли над бампером. Но все равно — очень большое стекло. Причем при взгляде в профиль его изгиб формирует собой заднюю границу машины, визуально облегчая Signum, делая облик более динамичным и современным. Новый передний бампер с агрессивным вырезом-воздухозаборником позволил удачно освежить скучноватый передок Вектры: теперь это пожиратель пространства, а не унылый «высоколобик»!

Дизайн интерьера остался вектровским. Наверное, это неплохо. Главное, чтобы даже в «доступных» вариантах комплектации продольные «алюминиевые» брусья-накладки на дверях и передней панели не были заменены на псевдодеревянные. И чтобы не исчезли металлические кольца, окантовывающие шкалы приборов. (Я недавно прокатился на турбодизельной Вектре с таким вот «псевдодеревянным» салоном и с «лысыми» приборами. Скука смертная! И даже новый резвый дизелек с «бензиновыми» повадками не смог ее развеять.)

Ну а задние сиденья Сигнума — это вообще шедевр искусства превращений из ничего в нечто и наоборот. Один только бокс-подлокотник чего стоит. Здесь и ящик для напитков, и секция для хранения нескольких DVD в упаковках, и выдвигающийся столик для установки компактного DVD-плейера, и «микшерский пульт» с двумя выходами для наушников и возможностью индивидуальной настройки громкости, и выдвижные подстаканники, а еще — откидные столики... А сами сиденья? Каждую секцию можно передвигать вперед-назад на 130 мм, а угол каждой спинки изменять в пределах 30 градусов. Если сиденья вообще сложить, то получится ровный пол — от заднего бампера и вплоть до спинок передних сидений, а объем багажника увеличится до 1400 мм.

Кое-какие новые радости предусмотрены и для водителя. По заказу спереди могут быть установлены «ортопедические» сиденья: восемь регулировок! А еще очень любопытно будет посмотреть на то, как работают новые «подглядывающие» фары. Система называется AFL (Adaptive Forward Lighting). Суть в том, что в зависимости от скорости автоматически изменяется высота светового пучка, причем в довольно широком диапазоне — до 15 градусов. Чем быстрее едешь, тем «дальше» светят фары. Кроме того, фары «заглядывают» в поворот. О намерении водителя приступить к повороту система судит по включенному «поворотнику», а затем, на основе данных о скорости и положении рулевого колеса, она дает команду на поворот дополнительного отражателя. Идея-то не нова (вспомним, например, Citroen DS), но, надо думать, будучи воплощенной на новом технологическом уровне, она наконец-то приживется. Правда, система AFL будет устанавливаться только за дополнительную плату.

Моторов для Сигнума предусмотрено аж шесть. Во-первых, здесь впервые появится новейший четырехцилиндровый опелевский мотор с непосредственным впрыском бензина (2,2 л, 155 л.с.). Кроме того, на Signum будут ставить тот же двухлитровый турбомотор, что встречается на Саабах (2,0 л, 175 л.с.). Самый мощный мотор — это опелевская «шестерка» (3,2 л, 211 л.с.). Плюс к тому — три турбодизеля, два из которых четырехцилиндровые (2,0 л, 100 л.с. и 2,2 л, 125 л.с.) и один шестицилиндровый, заимствованный у Isuzu (3,0 л, 177 л.с.). А открывает гамму 122-сильный бензиновый моторчик объемом 1,8 л. Все эти двигатели «в базе» агрегатируются с пятиступенчатыми механическими коробками передач, а темпераментный мотор 2.0 Turbo — с шестиступенчатой коробкой. Кроме того, обе «шестерки» (бензиновая и дизельная), а также дизель объемом 2,2 л, могут по заказу поставляться в паре с пятиступенчатыми «автоматами», предусматривающими возможность самостоятельного выбора передач («ActiveSelect»).

Пока не ясно, будут ли «европейские» межсервисные пробеги распространяться и на машины для России, но производители обещают, что для бензиновых версий они составят 30 тысяч километров, а для дизельных — все 50!

Мне Signum понравился. По первым ощущениям, на дорогах, в том числе и на антикомфортной трассе «Сomfort line», автомобиль ведет себя не хуже, чем Audi Allroad, на котором я езжу каждый день. Но при этом Signum будет заведомо дешевле. А уж если говорить о «геометрическом» комфорте задних пассажиров, то здесь Signum даст сто очков вперед любому автомобилю. Хуже с акустической составляющей: явно недостаточна шумоизоляция в зоне арок задних колес, а при интенсивном разгоне салон Сигнума с «непосредственным» бензиновым мотором наполняется неприятным «резонансным» гулом. Издержки предсерийных образцов? Разговор об этом с опелевскими инженерами выглядел примерно так:
— В серию пойдет точно такой же автомобиль, ничего не изменится?
— Точно такой, мы уже провели все испытания.
— Но меня насторожил уровень и «окраска» шумов в зоне задних сидений. Может быть, требуется дополнительная настройка системы выпуска?
— Автомобиль еще предсерийный, и кое-что мы изменим.
Поди тут узнай правду — корпоративная политкорректность...
Скорей всего, за то время, что остается до начала массового производства в марте будущего года, действительно кое-что изменится. А если и не изменится, то главное все равно останется: Opel Signum — самый интересный серийный автомобиль этой марки. По крайней мере, за последние несколько десятилетий. А поскольку дела у Опеля сейчас идут неважно, то фирме позарез нужны свежие идеи, нужны нестандартные шаги. Один такой шаг уже сделан.
P.S. Поскольку по сей день нет никакой внятной информации о том, когда появится (и появится ли) новая Omega, я предположил, что «внеклассовый» Opel Signum в какой-то мере заполнит наметившуюся пустоту. Но мне ответили, что работа над «большим Опелем» ведется. А вот сказать о том, будет ли это по-прежнему заднеприводный автомобиль (как нынешняя Omega) или переднеприводный (на общей платформе с автомобилями Saab и Alfa Romeo), отказались.

Заметно увеличив расстояние между передними сиденьями, создатели Сигнума позаботились, чтобы пассажиры чувствовали себя «как в салоне первого класса». А невозможность вызвать стюардессу в какой-то мере компенсируется наличием подлокотника-трансформатора: можно выпить, закусить, вытянуть ноги и посмотреть кино.

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ