От добра добра не ищут?

Впрочем, о том, что новый Patrol GR — не из ’городских’, можно было смело судить по описанию его конструкции (см. АР № 18, 1997). Та же лонжеронная рама, зависимые пружинные подвески всех колес, подключаемый ’жесткий’ полный привод — без межосевого дифференциала, зато с блокировкой заднего. ’Коробка передач осталась прежней, но существенно доработана...’ — похожие фразы сопровождают описание почти каждого узла. Может быть, фирме просто не хватило денег на разработку действительно нового автомобиля со значительно лучшими характеристиками?
Это должно было выясниться при очном знакомстве с машиной. И недавно, накануне грядущего в марте начала продаж этого автомобиля, такая возможность представилась.

ПРОСТОТА — В ПРОШЛОМ

Вереница одинаковых новеньких внедорожников движется по широкому скоростному шоссе в предгорьях испанских Пиреней. Трехдверные короткобазные машины — синего цвета, пятидверные длиннобазники — зеленого. И никто — ни испанцы за рулем попутных автомобилей, ни кассиры на пунктах оплаты проезда по автомагистрали — не обращает внимание на то, что перед ними новый Nissan Patrol GR...

Да и на меня производили куда большее впечатление пальмы и ласковые плюс пятнадцать после промороженной Москвы, нежели внешность ниссановского внедорожного флагмана. Дизайнеры не смогли или не захотели выделить Nissan из окружения одноклассников. Но сказать, что Patrol GR некрасив, не сможет никто — он стал современнее, но сохранил часть того мужественного обаяния, которым обладал его предшественник. Новые кузова, особенно длиннобазный, сохранили удачно найденные пропорции, а прежняя скромная галочка в оформлении фальшрадиаторной решетки превратилась в ярко выраженную победную букву V.

Впрочем, когда сидишь внутри, важнее интерьер — он-то всегда перед глазами. Массивная передняя панель с центральной консолью, отделанной под дерево, солидный четырехспицевый руль с регулируемым углом наклона колонки, в глубине проема панели — крупная комбинация четырех стрелочных шкал и контрольных ламп.

Здесь очень просторно, хватает и места для ног, и пространства над головой и по бокам. Не столь свободно чувствуют себя лишь два пассажира в третьем ряду сидений, которых может приютить длиннобазный Patrol GR в семиместном варианте, а за их спинами остается лишь маленький 183-литровый багажничек.

Зато если шестое и седьмое сиденья сложить вбок, то багажник станет 600-литровым — чуть меньше, чем при сложенных задних сиденьях в короткобазнике, и примерно вдвое больше, чем у любого хэтчбека.

А задняя дверь по-прежнему состоит из распахивающихся несимметричных частей — с запаской на длинной створке.
А как насчет имиджа простого трудяги? Спартанской простотой здесь и не пахнет: все как в легковом автомобиле большого класса. Широкие сиденья (ткань, велюр или кожа) по заказу могут снабдить электрорегулировками. Подстаканники есть везде, а в заднем подлокотнике (в исполнении SE) они даже регулируемые. В консоли между передними креслами — глубокий контейнер с двойным дном.

В системе микроклимата есть пылевой фильтр, а машины в версии SE снабжаются системой климат-контроля с электронным управлением (правда, не оптимален алгоритм нажатия кнопок на панели).

А Patrol GR S предоставляет водителю лишь право оперировать тремя удобными вращающимися рукоятками. Правда, разглядеть подсветку нажатых кнопок рециркуляции воздуха и кондиционера на свету просто невозможно.

КОГДА ПОД КОЛЕСАМИ АСФАЛЬТ

В топливном баке плещутся 95 литров испанской солярки, а впереди — 500 километров по дорогам Каталонии. Мотор на всех машинах одинаковый: на европейский рынок Nissan Patrol SE пойдет только с этим 2,8-литровым турбодизелем.
Жаль, я никогда не ездил на предыдущей машине — может, тогда я ощутил бы ту 17-сильную прибавку в мощности, что дала модернизация старому двухклапанному вихрекамерному мотору. Но у ниссановских дизелистов, похоже, что-то не заладилось — двигатель не блещет ни тяговитостью на низких оборотах, которой ждешь от внедорожного силового агрегата, ни живостью на верхах, свойственной лучшим современным пожирателям солярки. Может быть, у этого мотора отличные экологические показатели и очень большой ресурс, но удовольствием от езды здесь и не пахнет. Разгон идет вполне сносно только в узком диапазоне оборотов — от 3000 до 4500 об/мин. До этого мотор крутится вяло, а после сразу тухнет и ’упирается’.

Правда, здесь играет роль и специфический подбор передаточных чисел пятиступенчатой механической трансмиссии (’автоматом’ оснащать Patrol GR пока не будут). Достаточно короткой сделана только первая передача, а дальше, после заметной ’ступеньки’ при переходе на вторую, ряд растянут. Поэтому тронуться можно без проблем, но потом двухтонный Patrol GR разгоняется неторопливо.

Зато если набрать ход на длинных горизонтальных прямиках великолепной испанской автострады, то стрелка спидометра легко достигнет отметки 170 км/ч, а на небольших спусках доберет еще 10 и дойдет до конца растянутой и очень информативной шкалы спидометра! Но не верь глазам своим: паспортная ’максималка’ у машины — 155 км/ч.

Но что действительно удивляет — это тишина в салоне. Конечно, дизелек урчит, и ветер после 120 км/ч начинает свистеть в больших наружных зеркалах-лопухах. Но от новых шин Bridgestone Dueler и трансмиссии (которая, конечно же, работает сейчас в заднеприводном режиме) — ни звука! Правда, ситуация резко меняется, когда под колесами оказывается неровный асфальт — тут шины начинают шуметь в голос.

Неприятно удивила на автостраде малоинформативная и короткоходная педаль газа. Нажата она до половины хода или до пола — усилие на ней не растет. Да и изменения тяги особо не чувствуются. Словно в компьютерной игрушке. Впрочем, это похоже на правду — ведь топливным насосом этого дизеля на современный манер управляет электроника, и педаль акселератора представляет собой просто подпружиненный реостат.

Есть ли разница в поведении ’длинной’ и ’короткой’ машин? Длиннобазный и более тяжелый Patrol GR отличается явно более жесткими пружинами и амортизаторами. Поэтому плавность хода ’длинного’ автомобиля оказалась хуже, чем у короткобазника (чаще бывает наоборот). Его кузов сильнее вздрагивает на редких неровностях и подробнее повторяет профиль дороги. Но зато это положительно сказалось на управляемости. Несмотря на больший вес, пятидверный Patrol GR ведет себя в быстрых поворотах даже лучше ’короткого’. Тот реагирует на поворот руля с небольшим запаздыванием после крена, так что при маневре на высокой скорости приходится поворачивать баранку сначала на больший угол, а потом чуть возвращать обратно. А длиннобазник практически лишен этого изъяна, и вдобавок у него отсутствует зона околонулевой нечувствительности руля. Словом, если ’короткий’ Patrol GR на автостраде просто неплох, то длинный — очень хорош!

ГОРЫ

Меж тем автострада, пробитая в красных скалах, кончилась, и наши машины оказались в маленьком городке у подножия горы. Ширина дороги — от силы полторы полосы. Разделительной нет — видимо, движение здесь одностороннее. Если попутная машина не уступит, обгон совершить попросту нереально.

Вдруг городок кончился, и дорожка круто ушла вверх. Справа — скалы, слева — отбойник, редкие деревца и пустота. А где же встречная полоса? Наверное, она проложена левее и ниже.Оказаться в первый раз на горной дороге, да еще на такой красивой — об этом я и не мечтал. А ведь в этих местах проходит ралли Каталония!

Конечно, Nissan Patrol GR — это далеко не раллийный болид. Но быстро ехать по извилистой трассе на нем приятно и просто. Реактивного действия хватает не только в пологих поворотах, но и в крутых виражах. К тормозной педали, которая поначалу кажется слишком длинноходной и малоинформативной, можно быстро привыкнуть, а к эффективности тормозной системы не было претензий даже на самых затяжных и извилистых спусках.

Я так быстро ’вкатился’ в Patrol, что начал смело прибавлять ход. Тем более, что машина вела себя очень надежно. Если скорость слишком высока, то заскользят по асфальту передние шины, предупреждая об опасности. Довернул руль, преодолевая недостаточную поворачиваемость, — и опять ныряешь в следующий вираж...

Слава Богу, что тот белый Ford Fiesta выскочил навстречу в просматриваемом левом повороте. Сердце упало в пятки — дорога-то, оказывается, самая обычная, открыта для всех!.. А если бы встречный попался тогда, когда я на полном ходу смело влетал в очередной закрытый правый вираж? Подумать страшно.
Мог бы догадаться, что в горах не бывает одностороннего движения...

ПЛАТНОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

Можно ли в благоустроенной Европе, где повсюду частные владения, вволю поджиповать? Нет проблем — были бы деньги! Впрочем, нас пустили на трассы школы внедорожной езды, что в сотне километров от Барселоны, бесплатно.

Рукоятку слева от рычага КПП на себя — включен жесткий, без дифференциала, полный привод. Теперь утопить ее вниз и еще раз на себя — коробка переведена на понижающий ряд. Осталось повернуть вправо ручку блокировки заднего дифференциала. И слева от руля нажать тумблер, управляющий изюминкой этого внедорожника — левой тягой заднего стабилизатора поперечной устойчивости. На скорости меньше 20 км/ч ее можно ’распустить’, превратив в телескопическую со свободным ходом, и фактически отключить задний стабилизатор. Зачем? Ведь если на дороге стабилизатор уменьшает крен кузова, то при больших углах скрещивания осей он будет работать во вред — разгруженное колесо будет вывешиваться раньше, а крен кузова будет уже больше.Вперед! Крутой подъем Patrol лихо берет на второй пониженной. На вершине — глубокая грязевая лужа, которую машина с ходу буквально выплескивает. Тяжелый, но мягкий удар — подвеску ’пробило’, но безболезненно и для машины, и для пассажиров. Овраг. Автомобиль кренится, передний пассажир хватается за заботливо предусмотренные ручки. Мосты скрещиваются на максимальный угол, и заднее колесо уходит глубоко в нишу. Не беда — даже когда другое колесо потеряет контакт с покрытием (а благодаря отключенному стабилизатору это произойдет позже), машину без проблем вытянет заблокированный задний дифференциал.
Теперь скользкий поворот, в который машина охотно входит при сбросе газа.

Крутой глинистый спуск. Урча дизелем на первой пониженной, автомобиль ныряет вниз. А если воспользоваться тормозами, хотя это делать и не рекомендуется? Ниссановцы снабдили Patrol GR антиблокировочной системой в приводе тормозов, но учли и внедорожную специфику — помимо четырех колесных датчиков здесь задействован датчик замедления: АБС не вступает в действие на скоростях ниже 10 км/ч и распознает типично джиповые ситуации — такие, как торможение на крутом склоне. К тому же АБС здесь работает даже с заблокированным задним дифференциалом.

Хотя на бездорожье поделенный пополам передаточный ряд трансмиссии оказался неплох, но дизель все равно оставлял желать большего крутящего момента. Но то, что при этом коротком знакомстве новый Patrol GR все-таки не ударил в грязь фальшрадиаторной решеткой, было очевидно.

Пять поколений: от простоты к комфорту
История внедорожников Nissan началась в 1951 году, когда появился самый первый Patrol. Автомобиль представлял собой вариацию на тему прославленных американских джипов Willys — легкая рама, простые зависимые подвески, подключаемый передний мост, простейший кузов с тентом. Но было и одно существенное отличие от заокеанского пращура, которое все внедорожники Patrol сохранили по сей день, — под капотом стоял не четырехцилиндровый двигатель, а рядная ’шестерка’.
С 1958 года параллельно с открытым джипом был начат выпуск более крупного внедорожника Carrier с цельнометаллическим кузовом. Оба автомобиля использовались в основном для военных и коммерческих нужд. Но когда в Японии на подобные автомобили возник спрос среди гражданского населения, то понадобился более комфортабельный внедорожник. Им в 1960 году стал Patrol 60-й серии, который впервые предлагался в двух вариантах колесной базы — причем ’длинный’ Patrol мог быть восьмиместным.
Рядная четырехлитровая ’шестерка’, которая развивала 125, а позже 135 л. с., могла разогнать машину до скорости 125 км/ч. Коробка передач была трехступенчатой, а после нее стояла ’раздатка’ с понижающей передачей.
В 1968 году пришел черед обновления модели — Patrol стал крупнее и обзавелся новым интерьером. А в 1980 году появилось следующее поколение внедорожников — теперь предлагались бензиновая и дизельная ’шестерки’ и четырехступенчатая, полностью синхронизированная КПП. Этот автомобиль c рессорной подвеской до сих пор производится по лицензии в Испании и под названием Nissan Patrol 260 продается на внутреннем рынке, где он дешев и популярен.
В 1983 году Patrol подвергся модернизации, а в 1988 году появился Patrol GR предыдущего поколения с пружинной подвеской.
Фирма Nissan не столь активно участвует в ралли-рейдах, но все же на счету внедорожников Patrol и Terrano немало побед в этих тяжелейших соревнованиях на выносливость автомобилей и водителей. Первые неофициальные успехи выпали на долю автомобилей Nissan Patrol в 1984 году с победой в рейде Париж—Дакар в незачетном дизельном классе. А список успешных выступлений внедорожников Nissan в классах Т1 и Т2 начал расти с 1989 года — с побед на Атлас-ралли.
В последние два года дела фирмы на поприще ралли-рейдов шли вяло — сказывалось отсутствие коммерческого интереса. Теперь, с появлением следующего поколения внедорожников Patrol GR, Nissan станет снова активно участвовать в ралли-рейдах. Ставка будет сделана на автомобиль с 4,5-литровым бензиновым мотором, подготовленный по категории Т2. В этом году пройдут первые пробные выступления, а начало серьезных раллийных баталий планируется на 1999 год.

ПРИОРИТЕТЫ

Старая конструкция? Почти ничего нового? Да, это так. Но все же Patrol GR произвел очень хорошее впечатление. Его ходовые качества на асфальте оказались не хуже, чем у некоторых ’городских’ внедорожников, а на бездорожье он наверняка превзойдет своего прославленного предшественника. Плюс новый, пусть и лишенный оригинальности, дизайн. Плюс удобный и просторный салон.Вот только турбодизель подкачал. Впрочем, российские покупатели будут не столь ограничены в выборе силовых агрегатов, как европейцы: уже весной Patrol GR будет поступать к нам и с 4,2-литровым дизелем, и с 4,5-литровым бензиновым мотором.
Правда, предыдущий Patrol в Европе любили не только за внедорожные качества — он всегда был немного дешевле конкурентов. А новый автомобиль этого преимущества, похоже, лишится — в России Nissan Patrol GR будет стоить от $40000 за самую простую короткобазную машину до $55000 за пятидверный автомобиль в самой дорогой комплектации. Не многовато ли за просторный рамный внедорожник без постоянного полного привода, но с надежной репутацией?
Посмотрим. Ждать осталось совсем немного.

Новый Patrol GR выпускается только в Японии — на небольшом сборочном заводе Nissan Shatai, расположенном близ Токио. Годовой объем выпуска этих машин всегда был невелик — в 1974 году собиралось 10000 внедорожников Patrol, в 1980 году — 20000. А в этом году только в Европе предполагается продать 10000 машин, причем 1000 из них — в Россию.

Параллельно в Европе начинаются продажи обновленного внедорожника Nissan Pathfinder, который конструктивно похож на Patrol и фактически является его конкурентом. Чтобы развести эти схожие машины по разным потребительским нишам, ниссановцы идут на маркетинговые уловки. Например, Patrol GR будет оснащаться только механической КПП, а в Европу официально попадет только с 2,8-литровым турбодизелем. Напротив, Pathfinder, который разрабатывался в основном для американского рынка, с мощными моторами будет продаваться только с ’автоматом’ — чтобы подчеркнуть имидж престижного, люксового автомобиля. Хотя по уровню оснащения эти автомобили теперь практически сравнялись.

Кстати, в Японии Nissan Patrol носит название Nissan Safari, а в Китае — Tu Le.

Что нового в конструкции?
Рядный шестицилиндровый турбодизель рабочим объемом 2826 см3 ведет свою родословную от первой дизельной ’шестерки’, которая появилась на автомобилях Nissan Patrol в 1980 году. Основное отличие от предыдущего турбодизеля — это промежуточный охладитель наддувного воздуха и электронное управление впрыском.

Кроме этого, ротор турбокомпрессора стал легче, изменились форма камеры сгорания и фазы газораспределения, применены новые поршневые кольца. Интересная деталь конструкции — для надежной работы промежуточного охладителя его теплообменник снабдили электровентилятором, который включается в отсутствие естественного притока воздуха.

Изменения в трансмиссии коснулись только коробки передач — модернизации подверглись подшипники валов, синхронизаторы второй и третьей передач. Это значительно снизило шум трансмиссии (собственно говоря, его просто не слышно). Обгонные муфты в передних ступицах, которые позволяют включить жесткий полный привод на ходу рычагом из салона, по-прежнему можно отключить с помощью баллонного ключа. При этом передние колеса не вращают полуоси, передний дифференциал и кардан — именно так рекомендуется ездить по дорогам с твердым покрытием. Правда, для включения полного привода придется вылезать из машины...В ходовой изменений нет.


Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Задние сиденья можно сложить по частям, при этом убирать подголовники не нужно.

2. Сиденья третьего ряда в длиннобазнике откидываются вбок, а раздельные задние сиденья складываются с помощью газовых пружин.

3. Дополнительный креномер оригинален, но крышка дребезжит на неровностях.

4. Сзади просторно даже в короткобазнике.

5. Версия SE снабжается электронным компасом и карманом для очков.

6. Четкость включения передач и режимов трансмиссии очень хороша.

7. Осовремененная комбинация приборов проста и лаконична, но на большой скорости спидометру верить не стоит.

8. Левая телескопическая тяга с электромагнитным замком отключает задний стабилизатор.

9. Обновленный 2,8-литровый турбодизель и его внешние скоростные характеристики.