Загадка жёлтого Pajero.

Признаться, мы думали увидеть серийную машину. Они в ралли-рейдовой классификации проходят под индексами Т1 и Т2. Стандартный кузов, почти стандартный мотор, а если что и представляет интерес, то лишь подвеска да детали оснащения.
По дороге к месту встречи особого энтузиазма в рядах экспертной группы не наблюдалось. Но то, что мы увидели, моментально подняло боевой дух. На обыкновенной московской автостоянке, посреди серого октябрьского дня и таких же серых машин возвышался угловатый ярко-желтый автомобиль, с первого взгляда давший понять, что его игрушечный цвет и пластиковый кузов не должны никого обманывать. Это не игрушка.

По очертаниям и передней светотехнике в нем угадывается Pajero предыдущего поколения. Правда, для короткобазной модели он длинноват, а до длиннобазной не дотягивает. Капот вытянут больше, чем у серийного Pajero, лобовое стекло сильнее наклонено назад. Но сказать, что машина выглядит непропорциональной, нельзя. Есть в ней какая-то целостность, собранность, недостижимая для серийной модели с ее бамперами, решеточками, молдингами, шильдиками и прочими финтифлюшками. Впечатление лаконичной боевой функциональности усиливают притороченные к крышке багажника сэнд-траки — мостки для высвобождения из песчаного плена.

При ближайшем рассмотрении выясняется, что кузов полностью выклеен из стеклопластика. Двери, капот, даже упомянутые мостки — все сделано способом, известным каждому юному моделисту-конструктору: слой стеклоткани, слой эпоксидки. Адская ручная работа. Зато кузов получается легче, чем стальной и даже алюминиевый, но при этом достаточно прочен. А главное, можно выклеить то, что нужно. Например, воздухозаборники на капоте для охлаждения турбины, на переднем спойлере и на порогах — чтобы не перегревались тормозные диски. Правда, стеклопластик или, как его называют по-английски, фибергласс — далеко не последнее слово техники. Современные прототипы используют гораздо более легкие и прочные (но и сумасшедше дорогие) композитные материалы.

Естественно, такой кузов не может быть несущим. Под пластиковой скорлупой скрывается мощная стальная рама, к которой крепятся подвески и двигатель. Единое целое с ней составляет каркас безопасности из толстых труб, защищающий кабину экипажа и багажный отсек.

Внешний вид желтого Pajero и глухая перегородка сразу за сиденьями гонщиков наводят на мысль о том, что мотор вполне может располагаться в базе, но он оказался на своем обычном месте, а в багажнике мы нашли лишь два запасных колеса и металлический кофр для неприкосновенного запаса — все жестко зафиксировано крепежными ремнями. Остальное место в багажном отсеке занимает огромный бензобак на 400 литров топлива, который, кстати, улучшает развесовку по осям.Капот распахивается, как пасть аллигатора. Никакие упоры ему не нужны, ибо в открытом виде он просто опирается на рамку лобового стекла. А вот двигатель под ним выглядит неожиданно скромно: всего четыре цилиндра, расположенные продольно. Зато со стороны выпускного тракта свернулась улиткой турбина. Система питания — центральный впрыск. С боков мотор зажат массивными овальными чашками передних амортизаторов — их, как и задних, на каждое колесо приходится по два.

Забираемся в кабину. Именно в кабину, потому что называть это помещение салоном вряд ли уместно.Преодолев заграждение из труб каркаса безопасности (дело осложняется еще и высотой порога), удается попасть в кресло пилота. Перед ним плоская доска со множеством круглых циферблатов, контрольных ламп и тумблеров. Слева сгруппированы все предохранители. Эксперт по эргономике посетовал бы на перегруженность информацией и неважную читаемость показаний приборов, но это актуально только для массового потребителя. Пилот прототипа категории Т3 одновременно контролирует давление наддува, температуру и давление масла, температуру воды, давление, развиваемое топливным насосом, и, конечно, обороты двигателя и скорость автомобиля. Красная линия тахометра начинается с 6500 об/мин. Отдельный тумблер на панели включает наддув: turbo on/turbo off.

Перед штурманом панель пустует, здесь должна располагаться навигационная электроника, которая на этой машине отсутствует. А по краям у пилота и навигатора есть длинные рычажки, нажатием которых задействуется насос в бачке с питьевой водой, — можно пить на ходу из трубочек, свисающих над головами гонщиков. Такой же длинный рычаг в центре панели включает компрессор, и Pajero издает трубный звук, напоминающий голос корабельного ревуна.

Нелишняя функция в пустынях Северной Африки и в московском транспортном потоке!Ключ на старт. Слышно жужжание электрического бензонасоса. Стартер включается кнопкой. После нескольких оборотов коленвала раздаются первые взрывы в цилиндрах, и через секунду кабина заполняется ровным низким гулом, смешанным со свистом турбины. Уже при холостых оборотах, чтобы слышать друг друга, приходится изрядно повышать голос.

Включена первая передача, отпущен гидравлический ’ручник’, и, преодолевая мощное сопротивление педали газа, пробуем тронуться с места. Газом при этом работать необходимо, поскольку крутящего момента на малых оборотах не хватает. Зато уже с 2—3 тысяч мотор подхватывает и разгоняется до своего предела очень быстро. Момент включения турбины, конечно, чувствуется, но в целом она ведет себя довольно интеллигентно, в отличие от раллийных и ралли-кроссовых машин, где давление наддува выше и начало работы турбины сопровождается взрывоподобным толчком.Коробка передач почему-то только четырехступенчатая и из-за этого неизбежно растянутая. Передачи переключаются четко, с характерным металлическим клацаньем, но пониженную так просто не воткнешь — коробка просит сделать перегазовку.

На ходу дуэт двигателя и трансмиссии в сопровождении художественного свиста турбины порождают ощущение, будто сидишь в кабине СуперМАЗа. С той лишь разницей, что при этом мы несемся в левом ряду со скоростью под 180, распугивая грозным ревом зазевавшихся водителей иномарок. Впрочем, гудок — это крайняя мера. Обычно ярко-желтой морды в зеркале заднего вида и громкой стрельбы осаживаемого двигателя вполне хватало, чтобы нас заметили и уступили дорогу.

Подвеска, создававшаяся в расчете на каменистые тропы африканской саванны, идеально подходит для московских дорог. Энергоемкость потрясающая. Перед ямами и колдобинами можно не тормозить вообще: мощные пружины и сдвоенные газовые амортизаторы поглотят энергию любого удара. Правда, при этом подвеска достаточно жесткая, так что пассажир, забывший пристегнуться, рискует на пологой волне достать головой потолок. Ход отбоя подвесок ограничен петлями из ремней безопасности, благодаря чему легковесный прототип с удовольствием отрывает колеса и взлетает даже на небольших горках, в чем мы убедились, погоняв его по кроссовой трассе. Летает желтый Pajero породисто, подтверждая наше предположение об удачном распределении массы по осям.И тут как назло испортилась погода. Полил дождь, и то, что было довольно ходовой трассой с песчаным покрытием, в считанные минуты превратилось в сплошную жижу.

Эта грязь Pajero не понравилась. Ехать внатяг ему не позволяла характеристика мотора — он то и дело затыкался, теряя обороты, и не хотел вовремя включать нужную передачу. А с ’полной дырой’ лишь беспомощно месил грязь специальными покрышками Michelin, предназначенными для сухого песка. И он, и мы промокли, выпачкались, устали и поняли, что здесь ловить нам больше нечего.Вернулись в редакцию, согрелись, обсохли и, счистив корку грязи, сделали некоторые выводы. Главный вывод: съездили мы не зря. Pajerо оказался хоть и не первой молодости, зато в прекрасном состоянии и, что самое интересное, действительно категории Т3.

Такие машины называют прототипами. Требования к ним настолько либеральны, что спортивным инженерам удается в кузов, созданный по мотивам той или иной ширпотребной модели, упрятать внутренности (двигатель, трансмиссию, подвеску), которыми она в жизни никогда не оснащалась. Так были созданы, к примеру, прототипы Lada Samara T3 (латинский шрифт употреблен здесь потому, что строились они во Франции, по инициативе и на деньги местного импортера ВАЗа) с моторами и трансмиссией от Porsche. Будучи самыми приспособленными к адским условиям марафонских гонок и самыми быстрыми в пустыне, прототипы Т3 за редким исключением полностью оккупируют призовые строчки итоговых протоколов ралли-рейдов. По крайней мере, так было до этого года, когда традиционно наиболее сильным заводским командам будет запрещено выставлять на гонки Кубка мира по ралли-рейдам машины категории Т3.

Но наш загадочный Pajero не похож на автомобиль заводской подготовки. Отдельные мелкие штрихи, следы ручной работы выдают в нем изделие небольшой специализированной фирмы. И нам удалось выяснить, какой.

Единственной зацепкой в этом почти детективном расследовании стала небольшая наклейка в салоне, на которой была надпись Paris—Dakar—Paris и номер 247. Рейд по кольцевому маршруту от Парижа до Парижа проводился только однажды — в 1994 году. Во Франции удалось поднять стартовые протоколы и выяснить, что в указанном году под номером 247 был заявлен американский гонщик Стивен Фоссетт с французским штурманом по имени Пико. Машина была арендована ими у французской команды Defi Racing. Для любителя Фоссетт стартовал неплохо, в прологе гонки был 43-м, но уже на первом пустынном участке ралли в Мавритании взял слишком высокий темп, трижды повреждал заднюю подвеску Pajero и в итоге выбыл из борьбы.

Но Defi Racing Team сама не строила автомобили. По некоторым конструктивным особенностям можно с уверенностью утверждать, что наш желтый незнакомец — один из партии в 50 машин, которые в промежутке между 1984 и 1988 годами изготовила французская фирма Sonauto, специализирующаяся на подготовке спортивных автомобилей марки Mitsubishi.

Sonauto, кроме обеспечения собственной команды, строила машины еще и на продажу, для частных клиентов. Все они были одинаковы: рамная конструкция, укрытая стеклопластиковым кузовом весом всего 45 кг, 2,5-литровый бензиновый двигатель Mitsubishi с турбонаддувом и промежуточным охладителем, выдающий 226 л. с., почти стандартная трансмиссия Pajero с самоблокирующимся задним дифференциалом и демультипликатором. В 1987 году такая машина обходилась покупателю в 220000 немецких марок.

Имело ли смысл покупать такой автомобиль? Для серьезных гонок типа Дакара он уже, пожалуй, не годится — устарел и морально, и физически. На трассах Кубка мира такие раритеты уже почти не встречаются. А вот в соревнованиях рангом пониже и в зарождающихся российских ралли-рейдах желтый Pajero еще вполне успешно может тряхнуть стариной. Возможно, скоро мы его там и увидим.


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Л. ГОЛОВАНОВА

Комментарии к фотоматериалам

1. Рабочее место водителя, который в день проезжает 700—800 километров грунтовых дорог и бездорожья со средней скоростью около 100 км.

2. Третий рычаг управляет не блокировкой дифференциала, а включением заднего хода. Иначе при той тряске, которую испытывает водитель во время гонки, он может ошибочно включить реверс вместо IV передачи.

3. Двигатель можно было бы сделать и в 2, и в 3 раза мощнее — простым увеличением давления наддува. Но в марафонах важнее всего надежность.

4. Система выпуска проложена так, что повредить ее, зацепив днищем о грунт, практически невозможно.

5. Для подключения переднего моста выбрана самая надежная схема: блокируемые вручную колесные муфты.

6. Задний мост. Видны реактивные тяги, передающие поперечные усилия на кузов, и ремни, ограничивающие ход отбоя подвески при прыжках.