Паркетный проходимец

Легковая линейка моделей Mitsubishi выглядит достаточно скромно, но зато выбор внедорожников у японцев всегда был очень обширным. Хотите настоящий серьезный ’проходимец’ – пожалуйте за руль Pajero. Бюджет не позволяет – смело берите Pajero Sport. Нужен работяга – пикап L200, отличный выбор. А уж от паркетников в глазах рябит: Pajero Pinin, Pajero io, Outlander, в Японии есть даже малыш Pajero Mini с 660-кубовым мотором. А недавно линейка пополнилась еще одной новой моделью – Outlander XL, построенным на абсолютно новом шасси. Оправдывая свое название, внедорожник может предлагаться с 7-местным салоном (в России эта опция почему-то недоступна), а без него обладает огромным багажником. Да и мотор у Outlander тоже XL – 3,0-литровый 220-сильный, агрегированный новым 6-ступенчатым ’автоматом’. Но и цена, разумеется, не самая скромная – протестированный внедорожник стоит 44 990 у.е. (по курсу 26,80 рублей за 1 у.е.), или, в пересчете на более привычные доллары, - 46 770.

Дизайн Outlander не имеет ничего общего с другими моделями Mitsubishi. Разрабатывали его японцы уже своими силами, без помощи европейца Оливье Буле, который создал Lancer, Colt, Grandis и Outlander первого поколения. В нынешней модели можно обнаружить сходство разве что со спортпрототипами, которые бессчетное количество раз побеждали на Дакаре. От них заимствованы стильные фары заподлицо с бампером и мощная алюминиевая ’нижняя губа’. Сзади Outlander явно напоминает Lexus RX, но только в более технократичном исполнении с неоновыми стоп-сигналами. Собственно, весь стиль XL можно обозначить как техно или hi-tech. Тем, кому нравится соответствующее направление в одежде или отделке интерьеров, наверняка приглянется и новый Outlander.

Народная пословица гласит, что встречают по одежке, а провожают по уму. Если переложить ее на восприятие интерьера машины, то встречаешь его по дизайну, а провожаешь по эргономике и качеству отделки. Так вот, встретил нас Outlander очень радушно: эффектная панель приборов с колодцами и многофункциональным дисплеем, похожая на панель Mercedes ML, красивые дизайнерские росчерки на дверях и на крышке перчаточного ящика, роскошная аудиосистема Rockford Acoustic с сабвуфером в багажнике, стильные крутилки климат-контроля. Но уже через 15 минут знакомства восприятие внедорожника серьезно изменилось. Весь пластик абсолютно жесткий, даже малолитражки вроде Opel Corsa, не говоря уж о моделях гольф-класса, отделываются значительно лучше. Причем оправдать жесткий пластик соображениями легкости уборки достаточно сложно – в его рифленую структуру грязь и пыль отлично въедаются. Как выяснилось, руль имеет только регулировку по высоте баранки и не выдвигается ни на миллиметр, причем его расположение далеко от идеала. Хотя сама баранка очень хорошо лежит в руках, несмотря на маленький размер, а обилие кнопок не мешает даже при быстром вращении. Вокруг водителя и переднего пассажира расположились аж 6 подстаканников – впору встраивать в Outlander еще и туалет, иначе что делать с таким количеством жидкости на борту.

Однако в погоне за поиском мест для подстаканников инженеры, похоже, забыли про другую немаловажную опцию, подогрев сидений, и в последний момент прилепили клавиши включения куда попало, а точнее – к главному подогреваемому месту. Если бы я не был точно уверен, что подогрев сидений есть в списке опций, никогда бы не нашел эти запрятанные между сиденьем и центральным тоннелем маленькие кнопочки. Хорошо еще, что они подсвечиваются в темноте. Выключать же подогрев на ходу и вовсе опасно, потому что это требует пристального внимания и отведения взгляда от дороги.

«А вместо сердца пламенный мотор» – это про Outlander XL. Новейший 3,0-литровый мотор V6, работающий в паре с 6-ступенчатым ’автоматом’, очень хорош. Двигатель без лишней тяжеловесности и ленцы, которая характерна для больших моторов, раскручивается до максимальных 6500 тысяч оборотов и очень лихо разгоняет внедорожник до 210 км/ч по спидометру, хотя заявленная ’максималка’ Outlander – 200 км/ч. Однако на высокой скорости XL ведет себя весьма неоднозначно. На гладком асфальте никаких проблем, высокий кузов практически не реагирует на порывы бокового ветра, а руль налит приятной тяжестью реактивного усилия. Но стоит на асфальте появиться хотя бы минимальным волнам, которыми изобилуют второстепенные дорожки даже со свежим покрытием, от целостности машины не остается и следа. Уже при 160 км/ч контролировать валкий внедорожник становится достаточно сложно. Руль по-прежнему тяжелый, но мягкая длинноходная подвеска допускает раскачку кузова, и Outlander уходит с заданной траектории. Приходится держать руль двумя руками и даже подруливать, что для современного автомобиля серьезный недостаток, тем более учитывая серьезный потенциал мотора.

По звуковому сопровождению за сольные партии борются могучий мотор и ’рубленный’ кузов, который начинает свистеть уже при 120 км/ч. По мере ускорения противоборствующие силы нарастают: на форсаже побеждает мотор, а при спокойной езде – свист. В итоге после 150 км/ч разговаривать в салоне уже не хочется, да и музыка начинает давить на уши.

В городе Outlander чувствует себя более уверенно. Подвеска комфортно переваливает «лежачие полицейские» любых размеров, даже если на них совсем не обращать внимания и не снижать скорость. Энергоемкость подвески и солидный клиренс позволяют смело запрыгивать на бордюры и при этом чувствовать себя весьма комфортно. XL даже пытается казаться спортивным автомобилем: для этого у него есть не только мощный мотор, но и тяжелый руль. Вот только подвеска, наоборот, настроена на комфорт. В итоге быстрая езда получается только по прямой, а в поворотах Outlander сильно кренится и скользит наружу виража передними колесами. Зато мягкая подвеска практически полностью исключает возможность заноса – он достижим только при очень серьезной провокации, например, с помощью ручника. Вызвать занос случайно невозможно, что для машины со столь мягкой подвеской вполне закономерно, к тому же на страже безопасности стоит система стабилизации курсовой устойчивости M-ASTC. Вот только надо быть аккуратнее с колеями: на разгоне внедорожник переваривает их еще сносно, но случится резко тормозить – и руль приходится держать с утроенной силой.

Пользоваться эффектными подрулевыми лепестками переключения передач практически не пришлось, разве что из любопытства – 6-ступенчатый ’автомат’ работает очень логично. Конечно, в режиме Kick Down переход с 6-й передачи на третью происходит не так быстро, как хотелось бы – коробка последовательно перебирает ступени, как бы примеряясь, какая из них лучше подойдет. Зато все переключения происходят достаточно плавно, что, пожалуй, более важно, если Вашей целью не является использование Outlander в качестве спорт-кара. Хотя для достижения идеала ’автомату’ не помешал бы спортивный алгоритм работы, когда не задействуется последняя передача и коробка резче и быстрее реагирует на перемещения педали газа. Кстати, Outlander – едва ли не единственный автомобиль, где лепестки выполнены из настоящего алюминия и в дороге их приятно просто поглаживать, чувствуя металлический холодок.

Не обошлось и без теста на проходимость, причем грязь мы специально не искали. По дороге к одной красивой поляне, куда летом можно проехать на любой легковой машине, кроме Ferrari, растаявший снег образовал топкую лужу. На моих глазах штурмовать ее отказались водители на Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery III. После показательного разворота «королей бездорожья» соваться в лужу на паркетнике было боязно, но, убедившись, что машины пока уезжать не собираются и у них есть в наличии крепкий трос, мы с Outlander решились на эксперимент. Подключаю полный привод, блокирую центральный дифференциал и отключаю противобуксовочную систему... Короткий разгон – и, слегка побуксовав летними асфальтовыми шинами, внедорожник мигом переправил меня на другую сторону. Поддавшись чувству вседозволенности, на обратном пути я подошел к штурму этого же препятствия уже более халатно, за что и поплатился. Забыл отключить электронный ’ошейник’, и Outlander застрял на выезде из лужи – противобуксовочная система не дала колесам свободно грести: внедорожник остановился, едва зацепив передним бампером за выступ мягкого грунта. Совершенную ошибку я осознал, когда машина только влетела в лужу. Рука быстро нащупала клавишу отключения электроники, но для ее дезактивации кнопку зачем-то надо держать не менее 3 секунд, как пишет инструкция. В моем случае этого оказалось достаточно, чтобы машина потеряла инерцию разгона и остановилась.

Когда колеса, наконец, смогли свободно вращаться, Outlander был полностью обездвижен – пришлось выходить из машины и сбивать колею, чтобы она не превышала 215-клиренс внедорожника. В итоге уже через 15 минут мы снова были на свободе, но инцидент с противопробуксовкой запомнился надолго.

Дальше пришлось столкнуться еще с одним серьезным препятствием. Достаточно глубокий ров необходимо было проезжать только по диагонали, в противном случае оторвешь, как минимум, бамперы, а то и выпускную систему. Геометрическая проходимость не вызывала сомнений, страшно лишь было, что Outlander не хватит свободного хода подвески и колеса окажутся в воздухе. Так и случилось: XL поднял заднее колесо, а заодно разгрузил и одно переднее. В такой ситуации большинство паркетников, даже с блокировкой центрального дифференциала, останавливаются, а Mitsubishi, на удивление, не спасовал.

Напоследок около редакции мы решили устроить парные заезды между Mitsubishi и 3,0-литровым BMW X5. По мощности между машинами был полный паритет: 220 ’лошадей’ у Outlander и 218 - у ’баварца’, обе машины с 6-ступенчатым ’автоматом’. Вопреки прогнозам, ’японец’ оказался быстрее, причем заезды повторили трижды с разными водителями за рулем. Немного проигрывая на старте из-за короткой пробуксовки передних колес (даже при принудительно заблокированном центральном дифференциале) и более медленного ’автомата’, уже к скорости 100 км/ч Outlander уверенно вырывался на корпус вперед, а дальнейший разгон еще больше утверждал лидерство Mitsubishi. Поэтому если руководствоваться соображениями мощности и динамики разгона, то Outlander очень удачный выбор – мощный мотор в просторном кузове предлагается по относительно умеренной цене. К тому же для уличных гонок подойдет и мощнейшая аудиосистема Rockford.

Если же в числе приоритетов находятся требования к управляемости и уюту в салоне, то лучше подыскать какой-нибудь другой вариант, например, подождать появления внедорожника Peugeot 4007, который базируется на шасси Outlander. Наверняка французы доведут подвеску «японца» до ума, а заодно и улучшат качество отделки интерьера.

Что же касается сравнения с подержанным BMW X5, то баварец, несмотря на проигрыш в динамике разгона, однозначно покоряет качеством отделки салона и врожденной для всех автомобилей BMW отменной управляемостью.


Текст: Леонид Павлов
Фото: автора и Дмитрия Малыгина