Три «Эволюции» в одной.

«Газета.Ru» полетала на Mitsunishi Lancer Evo VII. Этому крылатому автомобилю не хватает, кажется, всего двух опций: тормозного парашюта и катапультируемых сидений.

Помните про Лебедя, Рака и Щуку? Создатели Evo VII оказались в похожей ситуации. Их коллеги, разрабатывавшие новый Lancer (обычный), следовали автомобильной конъюнктуре – сделали новый автомобиль больше, выше, комфортабельнее. В ровно противоположном направлении пошли инженеры английской фирмы Ralliart, готовившие новый Lancer Evolution к очередному чемпионату мира по ралли. Увы, судя по пятому месту, которое занимает пока команда Mitsubishi Ralliart в WRC-2002, получилось не очень здорово. Зато гражданская версия Evolution VII GSR – просто красавица.

Машина-птица. Истребитель-перехватчик. Кому как больше нравится.

Evo VII с перехватчиком роднят огромных размеров воздухозаборники, крыло на багажнике, поднятое на двух высоких «килях», и невообразимое сопло выхлопа. Как и подобает новой модели, она крупнее предшественника (на 9 см длиннее, на 2 см выше), тяжелее (на 80 кг), прочнее (жесткость кузова на изгиб увеличена на 50%) и обладает чуть большей энерговооруженностью по сравнению с простыми «истребителями» – прежними Evolution. Ну а раз я перешел на терминологию из военной авиации, то стоит отметить, что концепция «просто истребителя» оказалась намного удачливее в раллийных боях, раз Томми Мякинен смог завоевать на ней четыре чемпионских титула.

Залезть внутрь Evo VII интересно хотя бы потому, что таким образом можно узнать, как изменился салон нового серийного «Лансера», которому еще только предстоит дебютировать в Европе.

Сражу скажу: все, что я увидел и ощупал, вызвало, что называется, чувство глубокого удовлетворения – с такими интерьером новинка, пожалуй, сможет отделаться от имиджа машины для бедных, который закрепился за прежними «Лансерами».

Задний ряд сидений в такой машине как-то не вызывает энтузиазма. Надо только отметить, что места там прибавилось – вот и все о заднем ряде. И вот я уже на водительском сиденье. Замшевый ковшик спортивного Recaro облегает меня со всех сторон. Про боковую поддержку смешно говорить: тут все тело, от коленей до плеч, будто впечатано в кресло. А руль Momo каков! Алюминиевая ступица, обшитая кожей и простроченная голубыми нитками баранка, стильная бибикалка – и красиво, и функционально. Жаль, что регулируется вся эта красота лишь по высоте.

От прежней «Эволюции» Evo VII отличается и приборной панелью. Отказавшись от хайтековского экрана, разработчики вернулись к традиционной панели со стрелочными приборами.

На самом видном месте стоит тахометр, а на нем три лампочки: «Асфальт», «Гравий» и «Снег» (Tarmac, Gravel, Snow).

Слева от приборной панели нахожу соответствующую кнопку ACD, которая переключает режимы работы полноприводной трансмиссии. Уже интересно – таких электронных фишек у прежних Evolution не было. Выбираю «Асфальт». И завожу мотор.

Мысленно я готовил себя к жесткому спортивному сцеплению, однако сработало оно по-граждански мягко. Ну не то чтобы совсем мягко, однако проблем с троганием на Evo VII я не обнаружил. Затем я не спеша разогнался до четвертой передачи, чтобы прочувствовать работу подвески и управляемость автомобиля, пока мозги еще не слишком затуманились адреналином. Заодно отметил, что двухлитровым турбированным двигателем Evo VII может весьма эффективно притормаживать. Только у асфальтоукладочного катка подвеска, наверно, жестче, чем у Evo VII.

А вот рулежка отменная – баранка хотя и легонькая, зато исключительно информативная. Автомобиль реагирует моментально как на маневр при невысокой скорости, так и на коррекцию траектории при высоких скоростях.

280-сильный мотор Evo VII с некоторым запозданием отзывается на газ, но зато как отзывается! Тяга нарастает в геометрической прогрессии. Когда стрелка тахометра подлетает к 6 тысячам, ощущение такое, будто тебя уже размазали по спинке кресла, и только резкий выжим сцепления, который сопровождается хорошо слышным «выдохом» клапана обратного давления, позволяет и водителю перевести дух, прежде чем переключиться на ступень выше. Песня!

Нехилый форсаж ощущается на третьей и даже на четвертой передаче. Главное – не увлекаться и не заставлять мотор упираться в ограничитель оборотов.

Двигатель 4G63 получил облегченную клапанную крышку из магниевого сплава, полые распредвалы и доработанный турбокомпрессор, благодаря которому максимальный крутящий момент в 350 Нм обеспечивается в диапазоне 2750–5500 об/мин.

Подлетаю к повороту и бросаю взгляд на спидометр. 110. Добавляю. 130. Да что ж такое? Не может быть, чтобы всего 130. Поворот уже давно позади. «Что-то не то со спидометром», – подумал я, но, рассмотрев его внимательнее, тут же нашел объяснение: крупными цифрами показаны мили в час, а километры – такими маленькими, что и не разглядеть. А было этих километров, выходит, 210 в час... Спасибо спортивным шинам Yokohama за их сверхъестественные сцепные свойства, а то трудно представить, что могло бы произойти...

Не слишком понравилась работа тормозов. Педаль какая-то не по-спортивному податливая. Такая хороша для торможений в пол: все проконтролирует умная система ABS. А вот когда надо дозировать тормозное усилие в повороте со сложной траекторией, некоторый недостаток информативности на педали уже дает о себе знать.

Очень интересным образом влияет на ходовые качества автомобиля активный центральный дифференциал ACD.

Evo VII имеет не совсем обычную полноприводную трансмиссию.

Вместо вязкостной муфты, которая подключает вторую ось при пробуксовке, здесь использованы фрикционы, управляемые бортовым компьютером. С помощью собственных датчиков электроника способна понять, в каком режиме движется автомобиль, и соответствующим образом управлять дифференциалом. При торможении она «распускает» фрикционы, чтобы автомобиль легче заныривал в поворот. А при разгоне блокирует межосевой дифференциал, чтобы передать колесам максимум тяги.

На самом деле работает система по более сложному алгоритму и управляет еще и межколесными дифференциалами, обеспечивая стабилизацию курсовой устойчивости.

Электронные премудрости позволили инженерам Ralliart реализовать три автомобиля в одном.

В положении «Асфальт» вы будете управлять машиной, которая обладет некоторой недостаточной поворачиваемостью и не склонна к заносу, если его, конечно, не вызывать нарочно. В положении «Гравий» Evo острее реагирует на отклонение руля и охотно становится в управляемый занос, однако теперь все внимание следует уделять дозированию тяги. Про «Снег» ничего не скажу, не было возможности испробовать.

Evo VII можно приобрести в вариантах подороже и подешевле. За $49 тыс. предлагается «готовая к употреблению» гражданская версия GSR, в оснащение которой входят две подушки безопасности, кондиционер, спортивные сиденья Recaro спереди и легкосплавные 17-дюймовые диски. В базовой версии RS всех этих излишеств нет – это машины-заготовки для серьезной спортивной доводки.

Кстати, насчет спортивной подготовки. Ее не лишне будет пройти и автолюбителю, до того как сесть за руль Evo VII. Так, на всякий случай.


ОЦЕНКА
’За’: Потрясающая динамика, отточенная управляемость, наличие «общегражданских» ценностей в виде подушек безопасности, электростекло-подъемников и кондиционера.

’Против’: Недостаточно информативные тормоза, очень жесткая подвеска.

РЕЗЮМЕ
Автомобиль не для слабонервных.


Текст: Руслан Тарасов