MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII.

В период Второй мировой войны компания Mitsubishi была известна своими боевыми самолетами, и, похоже, время повернуло вспять. Очередная модель Mitsubishi Lancer Evolution VIII – это не просто отличный спортивный автомобиль, это настоящий истребитель!

Как определить, на чьей стороне перевес в вечном споре о том, кто сильнее: Кличко-старший или Леннокс Льюис, Гарри Каспаров или компьютер, Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evo? Спор последних выглядит предпочтительнее хотя бы потому, что если вам нравится Subaru Impreza, то вы, скорее всего, не останетесь равнодушны и к Lancer Evo.

Присмотревшись к новому Lancer Evo VIII, можно поймать себя на мысли, что, собственно, почти ничего нового и нет, с виду это все тот же Evo VII, только с чуть более мягкими очертаниями. Знакомый агрессивный дизайн, похожий воздухозаборник в переднем бампере, вроде бы такое же вентиляционное отверстие на капоте и знаменитое заднее антикрыло...

На самом деле изменения, конечно, есть. Например, воздухозаборник интеркулера увеличен на 10%, а вентиляционное отверстие на капоте – на целых 60%. Заднее антикрыло сделано из карбона и уже не регулируется. Но то, что изменения не бросаются в глаза, как раз и есть заслуга Evolution. Все уже привыкли к быстро изменяющемуся облику японских машин, и при смене поколений в последующей модели бывает трудно различить черты, казалось бы, недавно представленного автомобиля. Единственное сходство – логотип, и все! А теперь взглянем на модельный ряд Lancer Evolution: внешность Evo IV восьмилетней давности ничуть не уступает дизайну последней модели! И, что характерно, далеко не каждый “японец” так узнаваем на расстоянии, как любой из представителей семейства Evolution, хотя при этом каждый автомобиль – это действительно очередной виток научно-технического прогресса.

Интерьер у Evo VIII абсолютно такой же, как и у предшественника. Его оформление до предела скромное, и он буквально просится в творческие руки тюнингеров. Тем не менее здесь присутствуют электропакет, кондиционер и аудиосистема, а из новинок можно отметить активные подголовники задних сидений и раскладывающийся подлокотник. В багажном отделении вполне достаточно места для ручной клади. Производитель предлагает два варианта отделки салона: “алькантарой” в версии Sport и с кожаными вставками в варианте Elegance. Если еще вспомнить о наличии полноразмерного запасного колеса, то перед нами полноценный дорожный автомобиль с достойным уровнем комфорта, хотя все понимают, что покупатель ценит в этой машине совсем другие качества.

Самый революционный автомобиль

Главная “политическая” особенность нового Evo VIII заключается в том, что теперь это официально продаваемый через сеть дилеров автомобиль, имеющий заводскую гарантию. Это огромный плюс, который, правда, потребовал внести некоторые изменения в конструкцию. Во-первых, согласно европейской спецификации 2-литровый мотор развивает мощность не 280, а 265 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 355 Нм. Во-вторых, в соответствии с требованиями EuroNCAP конструкторы сделали кузов более прочным, да и жесткость на кручение стала на 33% выше, чем у Evo VII. Но из-за этого, несмотря на еще более широкое использование алюминия в конструкции кузова, подвески и двигателя, Evo VIII прибавил в весе 90 кг по сравнению с предшественником-“нелегалом”.

А главная техническая особенность – уникальная трансмиссия, за которую, в общем-то, и ценят этот автомобиль. На передней оси у Evo VIII установлен достаточно простой, но надежный червячный дифференциал повышенного трения. Центральный дифференциал ACD – активный, но наиболее “продвинутым” является задний дифференциал Super AYC (см. врезку). По сути, в распоряжении Evo VIII “думающая” трансмиссия, способная с помощью множества датчиков моментально оценить ситуацию и посредством электронного блока управления, гидравлики и фрикционных муфт максимально эффективно распределить крутящий момент. Причем “думать” эта полноприводная трансмиссия может в трех режимах: “Tarmac” (“асфальт”), “Gravel” (“гравий”) или “Snow” (“снег”). К сожалению, во время теста нам пришлось ограничиться одним-единственным режимом – “Tarmac”.

Отпустите Evo на свободу!

Тесты такого автомобиля, как Lancer Evolution, наверное, лучше все же устраивать не в Уэльсе, а в России, по крайней мере, у нас есть и асфальт, и гравий, и снег. Скорее всего, поводом для выбора Великобритании в качестве места знакомства с Evo VIII послужили непомерные любовь и уважение, которые местные автолюбители проявляют в отношении автомобилей такой “породы”.

Ключ в замке зажигания, через секунду мотор оживает, и, выжимая сцепление, я просто не верю себе. Ведь я прекрасно помню, как туго уходила в пол эта педаль у Evo VII, и насколько мягкой она стала здесь! На тахометре – 1000 об/мин, по-спортивному четко работающим и имеющим короткий шаг рычагом включаю I передачу и вновь не верю себе: Lancer Evo, автомобиль с “генами” настоящего “раллиста”, плавно трогается с места при тех же 1000 об/мин. Да когда такое было в династии Evo? На предшествующей модели можно было тронуться с места, когда стрелка тахометра находилась у отметки 3000 об/мин, и то при отсутствии опыта был риск заглохнуть. Похоже, Evo решил всерьез “прописаться на гражданке”, но при этом остался раллийным автомобилем – ощущение, что ты с ним одно целое, появляется буквально с первых метров. Рулевое управление очень острое.

Приятный на ощупь руль от упора до упора делает чуть более двух оборотов, и его необходимо чувствовать, как шест-балансир при хождении по канату: одно неосторожное движение, и машина сразу “теряет равновесие”. Не менее аккуратно нужно обращаться и с педалью “газа”, причем даже на малых оборотах, а когда стрелка тахометра переваливает за 3500 об/мин, “эволюция” превращается в настоящую “революцию”. Достаточно сказать, что в диапазоне 3000–5000 об/мин мотор выдает 350 Нм. Скорость 30 миль/ч (48 км/ч) – а именно такое ограничение действует в населенных пунктах – достигается на I передаче в мгновение ока, а на извилистых загородных дорогах едва успеваешь переключиться на III передачу, как уже “упираешься” в какой-нибудь автомобиль.

В общем, первая часть маршрута была тоской для Evo VIII. Узкие загруженные дороги ему не нравились, боец рвался на свободу, а его упорно не пускали. По официальным данным, с места до “сотни” 265-сильный Evo разгоняется за 6,1 с, но гораздо больше впечатляет динамика торможения. При легком нажатии на педаль тормоза автомобиль замедляется очень интенсивно, но при этом не теряет стабильности. В Evo VIII нужно пристегиваться ремнями безопасности хотя бы из-за работы тормозов: будучи непристегнутым, при резком торможении в кресле усидеть не удастся и придется проверить на прочность переднюю панель и лобовое стекло. Американские коллеги, проводившие тесты Evo, были очень удивлены тем, что тормозной путь со скорости 98 км/ч до полной остановки составил всего 32,9 м – меньше, чем у Subaru Impreza (33,8 м) и Ferrari 360 Modena (33,5 м). Благодарность следует объявить тормозной системе Brembo с 4-поршневыми суппортами и вентилируемыми дисками диаметром 320 мм спереди и 2-поршневыми суппортами и 300-миллиметровыми дисками сзади. Не последнюю роль в процессе торможения играют спортивная АБС, учитывающая даже угол поворота колес, и система распределения тормозного усилия EBD, увеличивающая при экстренном торможении усилие на передних колесах.

Ограниченный пилотаж

Измучившись в плотным потоке машин на извилистых загородных дорогах Уэльса, мы почти потеряли надежду вырваться на простор, но, оказывается, в Великобритании все-таки есть где отвести душу за рулем спортивного автомобиля. На III передаче Evo легко разогнался до 150 км/ч, при этом мотор прямо запел, посвистывая турбонагнетателем, а обгоняемые машины начали все быстрее исчезать в зеркале заднего вида. На загородных дорогах IV передача самая ходовая. На ней можно уверенно ехать и на 80, и на 180 км/ч – тяги достаточно. Подвеска (сзади многорычажная, спереди McPherson) по-раллийному цепкая, но мягче, чем у предшествующей модели, и не утомляет своей работой. Расхожее определение “едет как по рельсам” действительно подходит Evo VIII с его уникальной трансмиссией, как никакому другому автомобилю. В скоростных поворотах не нужно бороться с недостаточной поворачиваемостью, а в медленных – с избыточной. Достаточно плавно направить машину в поворот, а “думающая” трансмиссия сделает все, чтобы водитель не потерял уверенности в своих способностях.

Инженеры компании изменили передний бампер, доработали диффузоры и сгладили поверхность днища, что улучшило аэродинамику и позволило понизить коэффициент лобового сопротивления Сх до 0,36. Теперь покупателям предлагается два варианта нерегулируемого заднего антикрыла. Для версии Evo VIII Sport оно такое же высокое, как и у предшествующих моделей, а для варианта Elegance вдвое меньше и, пожалуй, выглядит не столь эффектно. Благодаря антикрыльям на скорости 200 км/ч обеспечивается нагрузка 50 и 26 кг соответственно, что сохраняет оптимальный баланс автомобиля. К сожалению, на нашем маршруте такую скорость удалось развить лишь однажды и на очень непродолжительное время, после чего мы попали на узкую, едва шире колеи машины, дорогу.И кто бы мог подумать, что именно она подарит столько впечатлений!

Проходящая в холмистой местности, эта узкая дорога местами больше напоминала американские горки, настолько серьезными были здесь перепады высот и крутыми виражи. Казалось, колеса уже отрываются от асфальта, но нет, машина продолжала “писать” траекторию, буквально вцепившись в дорожное покрытие. Действительно, не автомобиль, а настоящий истребитель на дорогах общего пользования.Промчавшись по маршруту 200 км, автомобиль “выпил” полбака бензина: расход 14 л на 100 км для такой машины и в таком режиме движения – это не очень много. Жаль, что “не повезло” с погодой. Все дни теста светило солнце, и мы так и не смогли оценить преимущества “думающей” трансмиссии на мокром асфальте. Там они проявились бы еще очевиднее.

Последний герой

Можете не сомневаться, что на снегу или гравии Evo без труда можно отправить в контролируемый занос, при этом “думающая” трансмиссия все ваши желания “поймет” с полуслова и будет активно помогать вам считать себя настоящим раллистом.

Это идеальный спортивный автомобиль для российских дорог. Ведь большинство дорогостоящих спорткаров с моторами потрясающей мощности и покрышками безмерной ширины при первом же снеге становятся совершенно беспомощными. Мало того, какой бы ни была мощность двигателя современного автомобиля, она полностью контролируется всевозможными системами стабилизации, ограничивая до минимума участие водителя в управлении. Можно лишь тупо нажать на “газ” и лихо уйти со светофора, вот и весь драйвинг. Lancer Evo VIII – абсолютно другой автомобиль, в котором уникальная трансмиссия вместе с электроникой помогает, но отнюдь не ограничивает действия водителя. Несмотря на “гражданскую прописку”, Evo VIII по-прежнему остается автомобилем не для дилетантов, а для людей, любящих автоспорт и умеющих ездить.

На российский рынок будут поставляться обе версии Lancer Evo VIII. Elegance, имеющая салон с кожаной отделкой и низкое антикрыло, обойдется в 44900 долларов, а Sport с салоном, отделанным “алькантарой”, и высоким антикрылом будет стоить 43900 долларов. На все автомобили дается год гарантии, в том числе и на получение максимума эмоций в течение всего срока эксплуатации этого истребителя для дорог общего пользования.

Некоторые технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VIII
(данные производителя)
Габариты, мм: 4490х1770х145
База, мм: 2578
Колея спереди/сзади, мм: 1515/1515
Диаметр разворота, м: 11,8
Снаряженная масса, кг: 1470
Тип двигателя: бензиновый 4-цилиндровый 16-клапанный c турбонагнетателем и интеркулером
Рабочий объем, куб. см: 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин: 265/6500
Макс. момент, Нм/об/мин: 355/3500
Привод: на все колеса
Трансмиссия: механическая 5-ступенчатая
Шины: 235/45 R17
Макс. скорость, км/ч: 245
Время разгона 0-100 км, с: 6,1
Расход топлива (средний), л/100 км: 10,98
Объем бака, л: 55


Вадим Овсянкин
Фото автора и фирмы-производителя.