Пришел, увидел, победил.

Вторая передача, полный газ, легкое движение рулем — и через мгновение мир в окнах качнется и плавно повернется вокруг вертикальной оси. В лобовом стекле теперь видна только обочина. А сам поворот можно наблюдать только в боковых окнах, да и то через клубы снежной пыли, которые выметают из колесных арок бешено вращающиеся 17-дюймовые нешипованные покрышки Pirelli Snowsport.

Седан Mitsubishi Lancer Evolution VII — один из немногих дорожных автомобилей, созданных именно для такого стиля прохождения поворотов. Созданный ездить быстро по любым дорогам. Независимо от того, что под колесами — асфальт, гравий, снег...

«TARMAC», «gravel», «snow» — «асфальт», «гравий», «снег». Три позиции в окошечке комбинации приборов нового Mitsubishi. А слева от руля — клавиша с надписью «ACD». Нажимаешь на нее — и в окошечке около очередной позиции загорается желтая лампочка. По кругу: «асфальт», «гравий», «снег». Таким образом водитель может переключать режимы системы ACD, активного межосевого дифференциала полноприводной трансмиссии нового Evo VII. Естественно, с электронным управлением.

Еще больше электроники? На таком «боевом» автомобиле, как Mitsubishi Lancer Evolution?На самом деле это далеко не единственное настораживающее отличие новой машины от Evo VI. Строго говоря, «седьмая эволюция» — это вообще другой автомобиль!

Evo VII построен на базе модели Lancer/Cedia нового поколения, которая появилась в Японии в прошлом году и пока продается только на внутреннем рынке. У новой машины совсем другой кузов с удлиненной на 115 мм колесной базой. Это может способствовать улучшению плавности хода и стабильности на скоростной прямой, но для раллийного стиля езды длиннобазные автомобили подходят хуже. Кроме того, новая Cedia тяжелее предыдущей модели, поэтому и Lancer Evo VII прибавил в весе по сравнению с Evo VI.

Чтобы развеять сомнения (или укрепиться в них), мы поставили рядом «эволюции» обоих поколений. Синий Evo VII — из первых партий автомобилей с «европейским» расположением руля. А белый Evo VI — в исполнении TME, Tommi Makinen Edition.

Lancer Evolution VI TME — бескомпромиссный боец. Вы только посмотрите на эти расширенные колесные арки, на развитый передний бампер, скопированный с раллийной машины Мякинена, на грозную «этажерку» заднего антикрыла! По сравнению с ним Evo VII выглядит мягче, цивилизованнее. Хотя и современнее. И «двухэтажного» антикрыла на новой машине уже нет — его заменила привычная по первым версиям Evo конструкция с одной рабочей плоскостью. Угол атаки антикрыла тоже регулируется, и эффективность его наверняка не хуже, чем у предыдущего. Но выглядит автомобиль уже не так грозно...

Салон совершенно иной. Предыдущий Lancer был внутри прост до примитива: обычная японская «рабочая лошадка» середины 90-х годов. А новая Cedia с ее красивой передней панелью выглядит вполне на уровне современных европейских машин. Приятный пластик, три классические удобные «климатические» рукоятки на консоли, короткий рычаг коробки передач прямо под рукой. Вот только педальный узел тесноват, чего раньше за Лансерами не водилось. Кресла Recaro, которыми «в стандарте» оснащается Evo VII, отличаются сумасшедшей боковой поддержкой — фиксируют тело словно в тисках! Но профиль не самый удачный — через час начинает ныть поясница. А вот Lancer Evo VI TME оснащался сиденьями покруче, которые на Recaro делали по спецзаказу для версии Tommi Makinen Edition. Они и основательнее, и профиль у них удобнее...

И еще одно отличие «седьмой эволюции» — кожаный «бублик» Momo с алюминиевой ступицей расположен очень близко к водителю, а регулируется только по высоте. Впрочем, раллисты любят «близкие» рули и посадку с сильно согнутыми в локтях руками. Говорят, что так лучше чувствуешь автомобиль и меньше устаешь на длинных допах.

Ну, с Богом! Двухлитровый турбомотор Evo VII работает на холостых оборотах жестче и басовитее, чем у Evo VI. Серьезная заявка. Впрочем, двигатель здесь почти такой же, как и у предыдущих «эволюций». Разница в нюансах: немного измененный турбокомпрессор, доработанные тракты впуска и выпуска, увеличенные радиаторы интеркулера и системы смазки... На выходе — те же 280 л.с. (больше нельзя по японским законам), и всего на 10 Нм больший максимальный крутящий момент.

А заметные вибрации на холостых оборотах объясняются просто. Ведь кузов новой модели жестче, чем у предыдущего Лансера. Вдобавок, на версии Evo VII основные «силовые» зоны кузова укреплены, между «чашками» опор передних стоек предусмотрена треугольная растяжка, которая дополнительно «замкнута» на моторный щит. Плюс «спортивные» опоры силового агрегата. Поэтому кузов заметнее резонирует от моторных вибраций.Педаль сцепления тугая, но не чрезмерно. Коробка та же самая, пятиступенчатая, с восхитительно короткоходным и четким приводом. Усилие на руле стало повыше, чем на предыдущей машине, — Lancer Evo VI отличался почти «невесомой» баранкой, а здесь информативность все-таки присутствует. А подвеска на Evo VII как минимум не мягче, чем на «шестой эволюции». Упруго трясет на каждой кочке. Ох уж эти спортивные «табуретки»...
Ну а двигатель? Может быть, после доработки он стал более «моментным», потерял часть своего бешеного, взрывного темперамента?

Притормаживаем, включаем вторую передачу. Газ в пол. До 3000 об/мин мотор словно хороший двухлитровый «атмосферник»: басовито урчит и уверенно тянет. Как будто копит энергию. А потом разом выплескивает. Взрыв! Мир за окнами совершает рывок назад, колеса бешено буксуют, стрелка тахометра моментально пролетает сектор шкалы с 3500 до 7500 об/мин. Рука автоматически передергивает рычаг от себя и правее, сцепление вновь замыкается — и все повторяется вновь.Когда на четвертой передаче ты сбрасываешь газ и переводишь дыхание, в зеркале заднего вида видны ма-а-аленькие точки. Это попутные автомобили. А ведь всего несколько секунд назад они двигались с тобой в одном потоке. До того, как под капотом Evo VII произошел Большой Взрыв.Да-а-а... До сих пор мы почитали за эталон «взрывного» турбоускорения предыдущий Evo VI. Но и его слава померкла в тени «седьмой эволюции»!

Действительно, когда из синей машины пересаживаешься в белый Lancer Evo VI, характер турбомотора кажется заметно более мягким — если слово «мягкий» вообще применимо к «эволюционным» двигателям. Эх, жаль, что во всей Москве сейчас не найти сухого асфальта, не говоря уже про Дмитровский полигон. Это значит, что с замерами разгонной динамики и с окончательными оценками придется ждать до весны.
Зато снега и льда вокруг — хоть отбавляй. И это идеальные условия для того, чтобы попробовать новую полноприводную трансмиссию!

Она не такая уж и новая: коробка прежняя, задний межколесный «подруливающий» дифференциал AYC с электронным управлением тоже достался от предыдущего Evo VI. Тем не менее разница между машинами принципиальная, и скрыта она внутри межосевого дифференциала. Как и на всех прежних «эволюциях», он симметричный, то есть распределяет крутящий момент между осями поровну. Но вместо вискомуфты в качестве механизма блокировки, как это было сделано на предыдущих «эволюциях», в него встроена просто фрикционная муфта. Управляется она бортовым компьютером с помощью гидропривода. Система носит название ACD — Active Center Differential.Что это дает? Во-первых, гидравлика при сжатии пакета фрикционов позволяет достичь в три раза большего коэффициента блокировки межосевого дифференциала, чем вискомуфта. А во-вторых, и это самое главное, электроника может оперативно изменять степень блокировки в зависимости от дорожных условий. Вдобавок, система ACD и «подруливающий» активный задний дифференциал AYC работают согласованно, в паре.

Например, водитель на прямой жмет полный газ. Что делает электроника? Она дает команду практически жестко заблокировать межосевой дифференциал, чтобы помочь автомобилю реализовать максимум тяговой силы. В следующий момент водитель подсбрасывает газ и поворачивает руль. Компьютер с помощью соответствующих датчиков «понимает», что впереди вираж, и «распускает» дифференциал — ведь заблокированная трансмиссия может «потащить» автомобиль наружу. Теперь вновь полный газ, чтобы с мощным ускорением пройти поворот. Для этого система ACD вновь «прихватит» фрикционы. А чтобы Lancer не выполз наружу, активный задний дифференциал AYC моментально перераспределит тяговую силу на наружное колесо — и, создавая доворачивающий момент, удержит машину на траектории.

Кстати, одним из датчиков системы ACD служит «концевик» включения стояночного тормоза. Как только водитель дергает за рычаг, электроника тут же освобождает межосевой дифференциал от блокировки. Поэтому Evo VII немного легче «заправить» в крутой поворот с помощью «ручника», нежели Evo VI.

И наконец, в третьих, не забудем про три режима работы ACD — «асфальт», «гравий» и «снег». Опробовать Lancer на сухом асфальте и на гравии по сезонным причинам не удалось, но на снегу и на льду разница между режимами существенная!

Особенно отличается от двух других режим «асфальт». В нем Lancer Evo VII больше всего похож на своего предшественника Evo VI. Он более устойчив, спокойнее реагирует на изменение тяговой силы. В ответ на нажатие педали газа не стремится немедленно уйти в занос, а, как классический полноприводник, скользит четырьмя колесами наружу поворота. Ведь на асфальте лихие заносы лишь во вред — надо четко прописывать траекторию.

Другое дело — скользкие покрытия. Там раллисты проходят повороты «веером». Одно касание клавиши (для этого нужно лишь на мгновение оторвать левую руку от руля) — и Lancer меняется. Он становится острее: занос начинает развиваться практически одновременно с началом пробуксовки колес! Ты влетаешь боком в вираж — руль прямо, на тахометре 5000 об/мин, мотор поет, душа ликует, вестибулярный аппарат смакует боковые ускорения... Мал угол заноса? Не бойся, жми на газ! Двигатель берет на полтона выше, и Lancer по-заднеприводному круче «ввинчивается» в поворот. При этом электроника поможет тебе избежать слишком глубокого заноса или, не дай Бог, перехода в неконтролируемое вращение — система AYC перебросит тягу на внутреннее колесо, создавая стабилизирующий момент и помогая восстановить устойчивость.

Какая потрясающая согласованность двух «электронных» дифференциалов — ACD и AYC! Мы уже привыкли к тому, что вся современная «драйверская» электроника вроде систем стабилизации ESP настроена только на повышение безопасности — и совершенно не предназначена для экстремального вождения. Но Lancer Evolution с его уникальной самонастраивающейся трансмиссией создан именно для спортивной езды!

И при этом Lancer Evo VII остался «обычным» пятиместным седаном. С небольшим, но вполне «цивильным» багажником. И на заднем сиденье по сравнению с предыдущим Лансером стало удобнее. И антиблокировочная система в приводе тормозов стала современнее...Причем японцы с гордостью называют ее «спортивной АБС» и заявляют, что при торможении в повороте она работает намного эффективнее обычных систем. Весной проверим. А на снегу насторожило очень раннее срабатывание АБС и то, что педаль при этом полностью теряет какую-либо информативность. Для такого автомобиля, как Evo, это негоже.

Есть и еще одно важное наблюдение. Тем счастливчикам, которые найдут $49000 на новый Lancer Evo VII, мы рекомендовали бы ездить в режиме «асфальт» даже и по скользким зимним дорогам. Все-таки «асфальтовая» программа наделяет Lancer более спокойным характером. А в «снег» лучше переключаться только где-нибудь за городом, перед хорошо известным и просматриваемым поворотом, который хочется пройти эффектным «веером». Иначе...

Представьте себе типичную ситуацию — Lancer едет в среднем ряду в потоке других машин. Скользко. Надо ускориться. Педаль утоплена в пол, стрелка тахометра доходит до «турбозоны»... Большой Взрыв! Бешеный крутящий момент мгновенно срывает в пробуксовку все четыре колеса — и Evo VII резко «виляет хвостом». Реагировать надо немедленно — сброс газа и молниеносный поворот руля в сторону заноса. Иначе развернет! А вокруг — другие автомобили.

Lancer Evo VI мы уже не раз сравнивали с профессиональным инструментом. Он как отточенное до блеска лезвие скальпеля, которое в руках хирурга творит чудеса, а в руках отморозка или просто недоучки способно принести гибель.

Mitsubishi Lancer Evolution VII — это тоже скальпель, только новейшей модели. С лазерной заточкой. Evo VII жестче. Он быстрее — мы почти уверены в этом. Наконец, он интереснее — три программы управления трансмиссией наделяют его разными характерами. Так что «tarmac», «gravel», «snow» в комбинации приборов Evo VII рядом с клавишей ACD — как латинское «veni, vidi, vici». Пришел, увидел, победил.

Техника
Кузов Evo VII по сравнению с базовой моделью Lancer/Cedia значительно изменен — самые важные зоны несущей структуры усилены (более 200 дополнительных точек сварки), для экономии массы капот сделан из алюминия. На новый кузов монтируется модернизированная ходовая часть от Evo VI. Двигатель 4G63 немного облегчен (клапанная крышка из магниевого сплава, полые распредвалы). Благодаря доработанному турбокомпрессору крутящий момент в 350 Нм достигается в диапазоне от 2750 до 5500 об/мин. Доработанная система выпуска обладает меньшим противодавлением, измененный впускной тракт снизил сопротивление на 20%. Радиаторы интеркулера и системы смазки увеличились в размерах. Кроме того, форсунок дополнительного водяного охлаждения интеркулера теперь не две, а три.

Диаметр дисков сцепления увеличен, некоторые шестерни пятиступенчатой коробки передач W5M51 сделаны из более прочной стали. Первая передача стала «покороче», а пятая — наоборот, «подлиннее». Шарниры передних приводов и карданного вала тоже доработаны с целью увеличения надежности. Подвеска с алюминиевыми рычагами осталась почти без изменений (ход сжатия увеличен на 15 мм спереди и на 10 мм сзади, более мощные задние амортизаторы).Место вискомуфты в межосевом симметричном дифференциале (50:50) занял пакет фрикционов системы ACD — Active Center Differential. Сжатием фрикционов управляет электроника (впервые такое решение на Mitsubishi применили на модели Galant VR-4 в 1992 году). Задний активный дифференциал AYC и система ACD имеют общую гидросистему и управляются одним компьютером, который постоянно вычисляет оптимальный коэффициент блокировки «центра» (ACD) и соответствующую интенсивность перераспределения крутящего момента между задними колесами (AYC). Для Evo VII механизм AYC доработан, что должно повысить надежность.

Коммерция
Mitsubishi Lancer Evolution VII, как и предшественник, выпускается в двух вариантах. Дорожная версия RS-II (GSR) оснащена АБС, двумя подушками безопасности, легкосплавными 17-дюймовыми колесами и кондиционером, а в трансмиссии стоят передний червячный самоблокирующийся дифференциал и система AYC сзади. Вариант RS предназначен исключительно для переделки под раллийную «боевую» машину — он поставляется без АБС, на 15-дюймовых стальных колесах, с «открытым» дифференциалом спереди и с самоблокирующимся вместо системы AYC сзади.

Официальные дилеры Mitsubishi начнут продажу Evo VII только в 2003 году — одновременно с появлением в Европе базовой модели Lancer нового поколения (сейчас она продается только в Японии под именем Cedia). А пока «леворульные» Evo VII расходятся по дистрибьюторским каналам английской фирмы Ralliart UK. В Москве Lancer Evo VII RS-II предлагается за $49000.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Скромный интерьер Evo VI родом из 90-х. А вот кресла версии TME «от Мякинена» великолепны!

2. Lancer/Cedia нового поколения: современный и ладный салон. Но сиденья на Evo VI TME лучше.

3. В центре внимания — крупный тахометр с индикатором режимов «асфальт», «гравий», «снег».