Lancer на тропе войны.

Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommy Makinen Edition RS-II...
Пока вы произнесете полный список титулов этого автомобиля, стрелка спидометра успеет достигнуть отметки 100 км/ч. Причем вне зависимости от того, сухой или влажный асфальт под колесами. Этому 280-сильному полноприводному турбомонстру все равно.

Лучи осеннего солнца весело играли на плоскостях огромного двухэтажного антикрыла. Но погода в этот день обещала быть переменчивой — на горизонте хмуро ходили тучи. Только бы сухая погода продержалась хотя бы до полудня! Ведь такой автомобиль, как Mitsubishi Lancer Evolution VI, интереснее прогнать по полной программе наших тестов, с замерами разгонной и тормозной динамики.Мы уже испытывали Evo VI — и на дорогах (см. АР № 16, 1999), и в аэродинамической трубе (см. АР № 2, 2000). Но автомобиль в версии Tommy Makinen Edition (TME) к нам попал впервые. Имя финского гонщика появилось в названии машины в прошлом году — как дань уважения четырехкратному чемпиону мира по ралли. Все последние годы он выступал на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution.Аэродинамический пакет — мощнейшая «челюсть» переднего спойлера и заднее регулируемое антикрыло — здесь точь-в точь такие же, как на боевой машине группы А. И не зря в англоязычных рекламных проспектах версию Tommy Makinen Edition представляют как ready-to-race limited edition: дорожные машины Evo VI TME действительно оснащены омологированными для ралли узлами и агрегатами. Покупай автомобиль, ставь на него каркас безопасности, систему пожаротушения, четырехточечные ремни — и выезжай на ралли в группе N!

Правда, для спортсменов лучше подойдут седаны Lancer Evo VI TME в исполнении RS — этакие полуфабрикаты, изначально лишенные не нужных в гонке аксессуаров. У таких машин сделана облегченной даже крыша — ведь роль силового каркаса все равно возьмет на себя «клетка» из стальных труб.

А наш серебристый Lancer Evo VI выпущен все же в «гражданском» исполнении RS-II. В стандартное оборудование входят АБС и две надувные подушки безопасности: для 280-сильной машины, за рулем которой может оказаться даже новичок, это вещи обязательные. Есть здесь и кондиционер, и электроприводы стекол и зеркал.

В салоне все шито красными нитками — и кожаная баранка Momo, и ладная рукоятка рычага пятиступенчатой коробки передач. А великолепные кресла Recaro с вышивкой Tommy Makinen Edition можно заказать только для версии RS-II.

Жаль, что, кроме этого, больше ничего «спортивного» в интерьере серии ТМЕ так и не появилось. Ни кевларовых вставок, ни алюминиевых: перед глазами по-прежнему обычный пластик неказистой передней панели. И комбинация приборов, несмотря на «эксклюзивную» красную подсветку, могла бы быть поэффектнее.

Но настоящий ценитель обратит внимание не на это. А на кожух напольного тоннеля. Там, перед рукояткой «ручника», притаилась скромная кнопка, после нажатия которой где-то под капотом раздается жужжание маленького насосика. Омыватель фар? Не угадали. Так включается распрыскиватель интеркулера, который помогает дополнительно охладить воздух из турбокомпрессора и тем самым улучшить наполнение цилиндров и повысить отдачу двигателя. Настоящая раллийная специфика!

Но, судя по погоде, дополнительного увлажнения уже не потребуется — в воздухе повисла сырость. Скорее на динамометрическую дорогу, пока асфальт не залило!

Звук двигателя производит впечатление. Но только на тех, кто наблюдает за стартом со стороны. Это они слышат низкий рокот из жерла выхлопной трубы, калибр которой вполне подошел бы для дальнобойной артиллерии. А в салон просачивается обычный «гражданский» звук, даже при разгоне лишенный агрессивных ноток. Поэтому, раскручивая мирно жужжащий моторчик до привычных 5000 об/мин и резко отпуская педаль сцепления, совсем не ожидаешь того, что происходит через мгновение.

Lancer совсем без пробуксовки прыгает вперед. И пространство спрессовывается, как в зоне притяжения «черной дыры». Даже мысли по сравнению с динамикой набора скорости текут словно в замедленном темпе: «п-о-р-а-в-к-л-ю-ч-а-т-ь-в-т-о-р-у-ю...»

Глаза сидящего справа нашего прибориста Андрея Мохова, который заведует работой оптического измерительного комплекса Datron, медленно заволакивает мутная пелена. Вообще-то он у нас ко всему привычный. Но сейчас Мохов явно «уплыл». Говорят, у человека, кроме тела физического, есть еще тело эфирное, неосязаемое. Оно всегда незримо сопровождает владельца, а является только ясновидцам — в виде ауры. За Лэнсером эфирное тело Мохова, видно, не поспело. Где оно витает, на каком километре «динамки»?

А водителю нужно менее чем за шесть секунд дважды переключить передачи, точно отслеживая нервные движения взбесившейся стрелки тахометра. И иногда все-таки поглядывать на уносящуюся под колеса ленту динамометрической дороги. Механизм переключения передач очень точный, но при таком темпе работы оказывает жесткое сопротивление.

На пятой передаче темп разгона становится более привычным. Жадно глотая набегающий воздух огромным радиатором интеркулера, Evo VI подбирается к «максималке». Мохов, к которому вместе с эфирным телом возвращаются привычная ясность взгляда и трезвость мысли, комментирует цифру «229,7» на прикрепленном к лобовому стеклу дисплее бесстрастного измерительного прибора Datron:

— Странно. В прошлый раз разгонялись до 242...
Действительно, год назад точно такой же Lancer Evo VI RS-II, но «безымянный», развил 242,8 км/ч. Наверное, все дело в аэродинамике. Ведь «раллийный» обвес Evo VI рассчитан главным образом не на снижение лобового сопротивления, а на достижение максимальной прижимающей силы. И передний спойлер версии Tommy Makinen Edition скопирован с болида Мякинена именно для этого. Но плата — снижение «максималки» и плавности хода. Дело в том, что когда автомобиль сильнее прижимается к дороге, он начинает подробнее повторять ее профиль, который похож скорее на энцефалограмму эпилептика. Управлять Лэнсером на высокой скорости из-за тряски становится непросто. Причем если увеличить угол атаки заднего антикрыла, то с ростом прижимной силы станет сильнее и тряска.А вот цифры времени разгона «от нуля до сотни» оказались почти такими же, как и в прошлый раз. И это при том, что во время нынешних замеров все же пошел дождь: асфальт «динамки» темнел на глазах. Но полноприводный Lancer выстреливал с места словно из катапульты — по воде аки посуху!

И, как в прошлый раз, очень понравился подбор передаточных чисел трансмиссии. Коробка на версии RS-II чуть «длиннее», нежели у подготовленной для гонок модификации RS, но все равно довольно «короткая».
Тормоза тоже ставят Lancer Evo VI в ряд автоэлиты. Красные суппорты Brembo и огромные вентилируемые диски (и спереди, и сзади) версии RS-II — это настоящие гоночные механизмы, с которыми спортсмены не боятся выезжать на асфальтовые ралли. Причем ступицы сделаны так, что «асфальтовые» тормоза можно быстро снять и поставить диски меньшего диаметра, которые помещаются в 15-дюймовые «грунтовые» колеса.

Но мы все же покритиковали Mitsubishi за неоптимальный алгоритм перемещения педали тормоза. Она довольно мягкая и начинает «твердеть» уже при небольшом усилии. Стоит нажать посильнее, и педаль уходит все глубже — только у самого пола она «упирается» и начинает слегка вибрировать из-за включившейся АБС. Но Боже правый, какое при этом развивается замедление!Стоило нам закончить замеры, и дождь хлынул в полную силу. Самое время поработать с управляемостью! Дело в том, что в списке оснащения этого Лэнсера мы встретили не только АБС, но и не знакомую нам дотоле аббревиатуру AYC — Active Yaw Control. Интересно, что это за «ё-контроль»? Ведь английским термином «yaw» автомобилисты именуют поворот автомобиля вокруг вертикальной оси. Но почему тогда нет кнопки AYC Off? Разве можно оснащать настоящий driver’s car неотключаемой системой контроля курсовой устойчивости?

Начали потихоньку, с опаской — вдруг «ё-контроль» ка-а-ак вступит... Но влияние загадочной системы пока не ощущалось, а Evo VI покорял мягкими, но очень быстрыми и точными реакциями. Без малейшего промедления, без сопротивления серебристый хищник заныривал в повороты и великолепно прописывал траекторию. Судя по ощущениям, у машины нейтральная поворачиваемость. Нет ни намека на запаздывание вследствие уводов или скольжения передних шин, ни малейшей тенденции к «ввинчиванию» в поворот из-за излишне активной работы задней подвески. Потрясающе! Но усилие на руле при этом настолько мало, что вместе с моментальными реакциями на повороты баранки и необычайно высокой тяговой динамикой это создает странное ощущение виртуальной реальности. Будто в руках не настоящий руль, а джойстик компьютерной игры-симулятора Tommy Makinen Rally.

Быстрее! Под тягой Lancer начинает «выплывать» на больший радиус, вновь без видимой тенденции к сносу передней или заносу задней оси. Практически идеальный вариант! Если в этот момент сбросить газ, то Evo VI послушно вернется на прежнюю траекторию.
А если поехать в полную силу? В ответ на провокационный сброс газа Lancer охотно уходит в занос. При этом «поймать» машину рулем очень просто — надо только быть готовым к резкому восстановлению сцепления колес даже с влажным покрытием. Но нам-то хочется попробовать вести машину в контролируемом скольжении. Пробуем еще раз. Машина, вздымая водяные вихри, уже несется боком, а водитель лишь чуть-чуть подправляет траекторию небольшими движениями рулем. Все происходит настолько плавно и предсказуемо, автомобиль так послушен малейшему повороту руля и так чутко отвечает на игру педалью газа, что Evo VI удается вести по длинной дуге в стиле раллийных грандов. Фантастика!

Позвольте, а где же вмешательство электроники?
Дело в том, что система AYC не имеет почти ничего общего с обычными системами курсовой стабилизации (чаще всего они обозначаются термином ESP, Electronic Stability Program). Вернее, ничего общего, кроме аналогичной системы датчиков, с помощью которых блок управления собирает информацию о поведении автомобиля. Но ESP корректирует положение машины на дороге с помощью тормозов и прикрытия дроссельной заслонки (лишь некоторые системы умеют прибавлять газ и этим корректировать занос) и делает это, как правило, жестко и бескомпромиссно.
А AYC работает иначе. Эта штука впервые появилась на седанах Lancer Evo V GSR (версия для внутреннего рынка) в 1998 году, а на Evo VI ставится по заказу. Исполнительный механизм системы занимает место штатного дифференциала повышенного трения в приводе задних колес. Это тоже межколесный дифференциал, но с двумя «бортовыми фрикционами» — правым и левым. И когда по команде электроники один из двух фрикционов вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент.Мы уже сталкивались с подобной системой на переднеприводном купе Honda Prelude (см. АР № 19, 1997). Только хондовская система носила название ATTS (Active Torque Transfer System) и перераспределяла крутящий момент между передними колесами.

Понимаете, в чем смысл работы AYC? Задняя ось получается подруливающей — но эффект подруливания достигается не поворотом колес, а приложением разных тяговых сил к правому и левому колесу! Это и создает дополнительный поворачивающий момент, который «докручивает» автомобиль, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость. Вот откуда ощущение нейтрального поведения серебристой машины! Кроме того, «активное» перераспределение момента между задними колесами позволяет более полно реализовать тяговую силу — электроника всегда может подать больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием. И когда Lancer, прописав дугу в глубоком заносе, с полностью открытым дросселем уходит на прямую, это ощущается. Рачительный «ё-контроль» не позволяет тратить энергию двигателя на срыв в пробуксовку разгруженного колеса и без толку «вилять хвостом», а направляет ее на другое колесо. Мало того, что автомобиль при этом ускоряется интенсивнее — он требует и меньших углов поворота руля!

Главное, что электроника работает очень корректно и не мешает опытному водителю управлять автомобилем. И даже помогает.
Но мы заметили, что под тягой Lancer может в одном случае смещаться наружу поворота передней осью, словно переднеприводный автомобиль, а на более скользком покрытии — например, когда сильнее хлынул дождь, — уходить в занос подобно «классике». Впрочем, эту неоднозначность поведения Evo VI мы отмечали и во время прошлого теста, когда на машине стоял обычный задний самоблокирующийся дифференциал.
vНо, несмотря ни на что, от управляемости этой машины мы в восторге! Однако сочтем своим долгом предупредить: в руках автомобилиста со средним уровнем подготовки Lancer Evo VI TME RS-II с его сумасшедшей динамикой может превратиться в грозное и смертоносное оружие. А ведь с помощью чип-тюнинга двигатель Evo VI легко «наддувается» до 340 л.с., а более глубокая модернизация способна повысить мощность до 400 л.с.!

Но если у человека есть не только навыки экстремального вождения полноприводных автомобилей, но и $50000 (именно столько стоит Lancer Evolution VI Tommy Makinen Edition RS-II с системой AYC в салонах официальных дилеров фирмы Mitsubishi), то едва ли для него найдется лучший выбор.


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова