Mitsubishi Galant: на полступеньки выше.

В Европе новый Galant впервые показали на автосалоне в Амстердаме (см. АР № 3, 1997). Вместе с седаном на подиум выкатили автомобиль с кузовом универсал, который называется Legnum (раньше грузопассажирской модификации не было). А вот Galant хэтчбек канул в лету — больше таких машин не будет. Почему?

Mitsubishi ’перетряхивает’ модельный ряд. В частности, в Европу не будет поставляться модель Sigma нового поколения (см. АР № 24, 1996). Роль флагмана в Старом Свете возьмет на себя Galant. Он стал чуть больше своего предшественника, получил богатое оснащение и более мощные моторы. То есть Galant поднялся в табели о рангах на полступеньки выше, поэтому ему теперь по плечу ноша лидера. В свою очередь сектор хэтчбеков перекроет автомобиль Mitsubishi Carisma, который собирается в Нидерландах.

Японцам новый Galant пришелся по вкусу: за первые девять месяцев с начала продаж реализовано больше 80 тысяч машин (планировалось только 52000). Цена автомобиля от 18 до 30 тысяч долларов — в зависимости от двигателя, трансмиссии и оснащения. Главными козырями машины считают броскую внешность, высокий уровень оснащения и новый мотор с непосредственным впрыском топлива.

ЕЩЕ БОЛЬШЕ АГРЕССИИ

’Платье’ новой машине кроили японские модельеры. При этом Galant получился не только красивым, но и выделяющимся среди других японских автомобилей. Куда подевались ’замыленные’ формы? Их нет и в помине! Наоборот, формообразующие поверхности почти плоские, а грани и углы — острые. И все же характерное решение передней части машины — продолжение темы предыдущих автомобилей этого семейства. Хищные фары и решетка радиатора — главная особенность дизайна.

Кстати, у машины прекрасная аэродинамика: у седана коэффициент Cx=0,29, у универсала эта цифра скромнее — 0,33. Galant с кузовом седан имеет огромный багажник — его объем 470 литров.Помимо 5-ступенчатой механической КПП на Galant может устанавливаться ’умная’ трансмиссия INVECS-II с секвентальным (ступенчатым) режимом управления. Впервые INVECS II применили еще в 1994 году на купе Mitsubishi FTO (в Европу не поставляется), а сейчас ею оснащается даже маленький Lancer.

Помимо переднеприводной машины предлагается версия со всеми ведущими колесами.Подвеска всех колес независимая, многорычажная. Причем на переднеприводных модификациях задняя подвеска эластокинематическая, ’подруливающая’, а на машинах с полным приводом она оснащается устройством автоматической стабилизации дорожного просвета.

Среди других особенностей — боковые надувные подушки безопасности, система распределения ударных нагрузок на кузов RISE (аналогичная системе SIPS фирмы Volvo), многофункциональный бортовой аудио-видеокомплекс с 18-сантиметровым экраном, навигационная система...Гамма двигателей включает 2- и 2,5-литровые бензиновые моторы мощностью 136 и 163 л. с., 2-литровый 90-сильный турбодизель и новый бензиновый двигатель GDI с непосредственным впрыском топлива объемом 1,8 литра и мощностью 130 л. с. Последний из них самый интересный.

МОТОР

Двигатель с непосредственным впрыском топлива сделали из хорошо известного 4-цилиндрового 16-клапанного двухвального мотора 4G93 (устанавливается на автомобилях Mitsubishi Galant, Space Runner и Carisma) объемом 1834 куб. см. GDI имеет следующие особенности.

Во-первых, бензин впрыскивается не во впускной коллектор (как обычно), а непосредственно в камеру сгорания — отсюда и название мотора. Во-вторых, воздух в цилиндр подается вертикально сверху (см. рис.), а не сбоку. Это улучшает наполнение цилиндра и облегчает контроль за воздушным потоком.

В-третьих, поршень имеет усеченное дно со сферическим углублением, которое резко направляет поток воздуха в обратную сторону. Упорядоченное движение воздуха улучшает наполнение цилиндра и образование топливной смеси.

Наконец, в GDI используются топливный насос высокого давления (5,0 МПа против 0,33 МПа на двигателе 4G93) и вихревые форсунки высокого давления. Степень сжатия увеличена с 10,5 до 12,0. Бензин подается в цилиндр в конце такта сжатия — непосредственно перед воспламенением топливной смеси.Очередная порция топлива сначала растворяется над поршнем, а затем воздушным вихрем ’доставляется’ прямо к свече зажигания. Наиболее богатая смесь образуется непосредственно вокруг свечи.

Так удалось ’заставить’ мотор работать на максимально обедненной топливной смеси: соотношение воздух/бензин здесь доходит до 40:1.Охлаждение топливной смеси (благодаря растворению топлива) непосредственно в цилиндре позволило поднять степень сжатия до 12:1 без детонации при использовании топлива с прежним октановым числом. К тому же бензин впрыскивается струей, по форме напоминающей конус, — идеальный вариант для гомогенизации смеси. Как следствие, литровая мощность мотора (равно как и максимальный крутящий момент) поднялась на несколько процентов практически во всем диапазоне скоростей вращения коленвала. На холостых оборотах потребление топлива у нового мотора на 40% ниже, чем у 4G93. Испытания в так называемом ’городском цикле’ показали 25-процентную экономию топлива при средней скорости 40 км/ч. При этом выбросы NOx на скорости 40 км/ч снизились на 90%!

Конечно, в сильнонагруженных режимах не удается работать на сверхобедненной рабочей смеси. Поэтому и предусмотрено два режима: экономичный и ’тяговый’. В первом случае двигатель работает как описано выше. Во втором — во время такта впуска подается более богатая топливная смесь, чем обеспечивается лучшее смесеобразование на высоких скоростях работы мотора и отсутствие детонации.

А сколько стоит такой мотор? Он обходится на $300 дороже, чем аналогичный с впрыском топлива. Вполне умеренная плата за те преимущества, которые дает GDI.

АЖИОТАЖ ВОКРУГ GDI

Впервые мотор GDI показали на автосалонах во Франкфурте и Токио в 1995 году — он покоился во чреве концепт-кара Mitsubishi HSR-V (см. АР № 21, 1995). А уже с августа 1996 года новый Mitsubishi Galant с двигателем GDI продается в Японии, и с апреля этого года — в Европе.

Тем временем на Mitsubishi готовят другие моторы семейства GDI. Недавно завершена разработка V-образного 6-цилиндрового двигателя GDI объемом 3,5 литра, который начали устанавливать на Mitsubishi Pajero (пока Pajero с GDI поставляется только на внутренний рынок). Есть сведения, что проектируется крохотный 660-кубовый мотор с непосредственным впрыском. А к 2000 году на Mitsubishi планируют полностью перейти на моторы GDI (за исключением двигателей с турбонаддувом).

Уже к концу этого года 1,8-литровым 130-сильным мотором станет оснащаться Mitsubishi Carisma (напомним, что этот автомобиль выпускается на совместном с Volvo предприятии NedCar в Голландии). В следующем году этот же двигатель получат Volvo S40 и V40.

Близка к выпуску мотора с непосредственным впрыском и фирма Toyota. Известные в автомобильном мире компании Siemens Automotive и Orbital Engine Corp. создают совместное предприятие для разработки таких двигателей. Над GDI работают Peugeot, Renault, Volkswagen, FIAT...

Но у GDI немало и противников. Точнее тех, кто не одобряет политику японцев в этом направлении. Некоторые европейские конструкторы так и говорят: японцы хотят поставлять в Европу ’сырые’, недоработанные технологии. Немецкие автопромышленники даже провели специальные тесты в институте FEV, что в немецком городе Аахен. Испытания показали, что экономия топлива составляет всего 5—7 процентов вместо обещанных 25%.

Стефано Акопони, шеф отдела разработок фирмы FIAT: ’Я не утверждаю, что удачный двигатель GDI сделать нельзя. Но все мы, включая японцев, должны проделать очень длинный путь к успеху’.Мартин Винтеркорн, концерн Volkswagen: ’Мы, конечно, преодолеем технологические проблемы, возникающие при разработке GDI, но не сегодня и не завтра’.

Кое-кто прямо говорит, что GDI — новая забава для японцев, которой они увлеклись после недавней любви к двухтактным моторам на концептуальных машинах.

Пока трудно сказать, насколько оправданы подобные заявления, — спорщиков рассудит время. И все же надо признать, что моторы GDI уже начали проникать в Европу. Правда, продвижение это сдерживается рядом факторов.

А ЕВРОПА — НЕ ЯПОНИЯ

Дело в том, что в европейском бензине содержится в пять раз больше серы, чем положено по японским стандартам (в американском бензине серы еще больше). А сера — это яд для катализатора GDI. Ведь в этом моторе как бы два катализатора: сначала идет катализатор с иридием (он борется с выбросами NOx во время работы на обедненной смеси), а за ним установлен обычный платиновый катализатор, который работает на высоких скоростях. Первый катализатор и не выдерживает встречи с серой.Есть и другие проблемы. Так, в Европе много ездят по автобанам, где двигатели работают на высоких скоростях — а здесь GDI мало что экономит.


М. КАДАКОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Теперь на Galant устанавливаются боковые подушки безопасности.

2. Самые дорогие версии машины ’упакованы’ по полной программе: здесь и бортовой компьютер, и навигационная система.

3. Galant с кузовом универсал: раньше такой модификации не было.