Совпадение

Скоро этот автомобиль заполонит московские улицы и станет такой же неотъемлемой частью столичного пейзажа, как и его предшественники. И мы привыкнем к нему так, словно он существовал всегда.

Это будет уже завтра. А сегодня я смотрю на новый Mercedes S-класса серии W221 со странным чувством. В котором смешались восхищение, почтение — и легкое недоумение…

На спидометре — 200 км/ч, но в салоне тихо. Лишь поет на «верхах» 388-сильный двигатель — приглушенно, но породисто и азартно. Словно под капотом крутится турбовентиляторный мотор, как у современного авиалайнера. А еще время от времени негромко шумит застрявший в маленьких корпусах наружных зеркал боковой ветер.

Музыка играет тоже тихо — прибавлять громкость просто не хочется. Не нравится мне звук штатной аудиосистемы Harman/Kardon... Периодически музыку прерывают команды навигационной системы, которая постоянно «подгружает» карту Швейцарии с DVD-диска на встроенный в систему 20-гигабайтный винчестер. Цветная карта на дисплее успокаивает: все верно, мы по-прежнему держим путь на Сент-Мориц. Уже проглочены 200 километров пути, но я совершенно не устал — новые мультиконтурные кресла облегают тело, надувая пневмокамеры бокового подпора в такт поворотам руля. Бесшумно работают шесть вентиляторов, просасывая воздух сквозь мягкую кожаную обивку кресла...

А еще здесь есть массаж.Сначала хочу медленно и слабо. А-а-а-а. Хорошо-о-о-о. А теперь — быстро и сильно! Та-а-ак. Еще-е-е-е… Осторожно, но уверенно невидимые руки разминают мне спину, и вслед им вверх по позвоночнику от крестца до лопаток пробегает приятная истома. Сеанс продлится пять минут. А потом можно вновь войти в меню настройки кресел — и выбрать из четырех массажных программ еще одну. Или усилить эффект динамического изменения профиля в виражах.

И это — лишь часть того, на что способен новый Mercedes S 500.

Я успел опробовать Distronic Plus — три (!) радиолокатора, которые сканируют пространство перед машиной. Раньше радар был один, и активный круиз-контроль Distronic работал начиная со скорости 30 км/ч. А теперь под кожурой переднего бампера могут быть спрятаны еще два «низкочастотных» радара ближнего действия. И благодаря им Distronic получает приставку Plus — и может работать в диапазоне от нуля до 200 км/ч. Машина впереди останавливается — и Mercedes, немного помедлив, довольно резко тормозит до полной остановки. Сам! Загорелся зеленый? Нужно коротко ударить ногой по педали газа, и машина сама снимется с места и начнет плавно набирать скорость, пока не упрется лучами радиолокаторов в движущуюся цель. Работает все это хозяйство удивительно точно! И только когда Mercedes въезжает в крутой поворот, огороженный высокими ограничительными щитами, Distronic Plus теряется — и, издав громкий негодующий писк, отключается…

Жаль, что два «дополнительных» радара работают на запрещенной пока в России частоте 24 ГГц, и поэтому на российских Мерседесах S-класса будет обычный Distronic, который останавливать машину не умеет. А может, наоборот, это и хорошо? А то привыкнет человек к «самоторможению» — и прозевает момент, когда электроника отключится.

Зато камера ночного видения в России будет. Если уже стемнело, нажимаешь клавишу — и спидометр в комбинации приборов… исчезает. Только что был — и нет его. На самом деле его шкала и стрелка — это имитация, картинка на большом дисплее, вмонтированном в центр комбинации приборов. Причем картинка настолько достоверная, что отличить ее от соседних настоящих оптитронных шкал и стрелок просто невозможно! Но включаешь систему Night View Assist — и на месте спидометра возникает «телевизор» с четкой черно-белой картинкой того, что происходит перед машиной. Вот слева на обочине стоит человек. Ближний свет «ксенона» до него не добивает, а на дисплее пешехода видно как днем!

Фантастика. Огромный компьютер на колесах, да еще с массажными креслами. И при этом он позволяет не напрягаясь перемещаться в пространстве со скоростями до 250 км/ч (а если снять ограничитель, то и выше) — и получать от этого процесса удовольствие!

Двигатель V8 версии S 500 теперь развивает 388 сил — наконец-то у него четыре клапана на цилиндр и двойные изменяемые фазы газораспределения, как и у «шестерки» версии S 350. Но пусть вас не сбивает с толку обозначение «пятисотого» — на самом деле рабочий объем восьмицилиндрового мотора увеличен до 5,5 л. Почему бы тогда не назвать машину S 550?

Мотор отличный: тихий, резвый — и весьма экономичный, чему способствует и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Сперва замечаешь, насколько быстро и плавно мерседесовская «трансмиссия» (строго собственной разработки!) переключает передачи — даже под полным газом нет и намека на рывки! Но алгоритм смены передач явно «туповат» — коробка не спешит переходить на пониженные ступени при нажатии педали газа даже в режиме S, Sport. То и дело приходится подстегивать машину, вручную «понижая» передачи с помощью удобных клавиш на тыльной стороне руля.

Интересно, что переключение режимов «по кругу» кнопкой на центральном тоннеле (C—M—S, то есть Comfort—Manual—Sport) изменяет не только алгортим смены передач, но и характеристики подвески. А вот отдельно они не регулируются — выбрать «спорт» для коробки и оставить «комфортную» настройку амортизаторов невозможно. Впрочем, большой разницы между двумя подвесочными режимами все равно нет...

Шасси нового S-класса серии W221 явно облагорожено. «Стандартная» пневмоподвеска Airmatic стала чуть пожестче и отмечает стыки приглушенными ударами. Более того, микропрофиль дороги чувствуется и на руле, и на сиденье. Но лишь настолько, чтобы его можно было уловить, чтобы не возникало ощущения полета в вакууме. Для S-класса это в новинку! Зато на повороты баранки автомобиль реагирует послушно, удивительно цепко держится за асфальт в виражах, не раскачивается на волнах… Жаль, в околонулевой зоне руль «пуст», и это лишает новый S-класс заметной доли вновь обретенного драйверского очарования. Причем неуверенность возле «ноля» сохраняется и у машин с заказной гидропружинной подвеской ABC, Active Body Control. Хотя в целом именно ABC — выбор энтузиаста, который покупает S-класс не для шофера, а для себя самого.

Да-да, новый Mercedes S-класса вполне может нести в широкие миллионерские массы удовольствие от вождения!

Но вот дизайн…

Неужели просто совпадение? Почему, каким удивительным образом смена последних трех поколений S-класса происходит в абсолютном соответствии с изменениями парадигмы (не побоюсь этого слова) российской жизни?

Судите сами. Начало 90-х — приватизация, пирамиды, беспредел, золотые цепи и бритые затылки. И как раз в 1991 году на смену элегантному S-классу с кузовом W126 приходит «сто сороковой» Mercedes — «шестисотый» из анекдотов. Нарочито массивный, подчеркнуто тяжелый. Культ силы на колесах.

Конец 90-х. Первичный передел рынка завершен, бандиты стали бизнесменами, малиновые пиджаки сменились на Армани и Зенью. И как по мановению волшебной палочки, у S-класса происходит смена стиля — вместо «чемодана» W140 нам явлен изящный автомобиль серии W220. Сделанный словно специально для того, чтобы приобщить российских нуворишей к миру прекрасного.

Теперь же, когда лексикон западных кремленологов обогатило слово the siloviki, происходит очередная смена стиля S-класса. Габариты, силуэт, компоновка — все осталось неизменным. Но легкость исчезла! И появилась тяжесть. Как раз тогда, когда российская «целевая группа» Мерседесов S-класса проявляет к такому стилю явственный интерес.

Случайность? Совпадение? Возможно. Ведь известно, что любая история развивается циклично. И поколения S-класса — не исключение. Серия W126 была элегантной, серия W140 — массивной. Машины с кузовом W220 — вновь элегантны. Стало быть, подчиняясь этой исторической логике, новый S-класс cерии W221 снова должен быть массивным! Помните: «Ленин был лысым, Сталин — волосатым, Хрущев — снова лысым»... И так далее.

Впрочем, кто скажет, что Mercedes S-класса некрасив, пусть первым бросит в меня драгоценный камень. Да, багажник массивен и живо вызывает в памяти не только нефтегазоликероводочный Maybach, но и — да-да, — «семерку» BMW! А демонстративно раздутые колесные арки явственно напоминают Ford Mondeo. Но в целом новый S-класс выглядит современно, динамично, роскошно, престижно. И фирменно. Например, сплошные перемычки в цвет кузова в задних фонарях призваны напоминать о былой «ребристости» задней оптики Мерседесов 70-х—80-х. Раньше эти ребра уменьшали загрязняемость задних фонарей и повышали безопасность. А теперь, уверяют мерседесовцы, аэродинамика S-класса такова, что фонари остаются чистыми безо всяких дополнительных ухищрений.

Интерьер, как это ни странно прозвучит, тоже вполне традиционен. Сравните панель нового S-класса с салонами его далеких предков, старых больших Мерседесов — например, машин серии W180 конца 50-х годов или серии W111 начала 60-х. Все возвращается на круги своя — дугообразная архитектура, отсутствие консоли (она появилась только в 70-х на S-классе серии W116), прямоугольные стрелочные часы в центре… Полное историческое соответствие!

Вот только металлическая шайба контроллера Comand с центральным экраном под массивным козырьком — это фактически полная копия системы iDrive. А бесступенчатые, как на «семерке» BMW, фиксаторы дверей, которые останавливают их в любом положении и не дают захлопнуться даже от сильного ветра? А подрулевой селектор «автомата», который в «новейшей истории» представительских европейских машин опять-таки применили на «семерке» BMW?

В современном автомобилестроении есть безальтернативные идеи, к которым приходят все, — категорически отвергают обвинения в плагиате мерседесовцы. — Например, нынешние нормативы требуют, чтобы водитель мог смотреть на информационный экран, почти не отрывая взгляда от дороги. Для этого дисплей должен располагаться вверху по центру. Тянуться к нему руками невозможно — значит, контроллер нужно помещать ближе к водителю, под правой рукой. И мы начали работать над этой концепцией системы Comand в 1999—2000 годах, когда «семерка» BMW еще не вышла на рынок и мы ничего не знали про iDrive!

Как бы то ни было, но на самом деле концепция интерьера «семерки» — с выгнутой дугообразной симметричной панелью и с центральным дисплеем, — намного больше подходит именно Мерседесу. Ведь никаких «кокпитов» в штутгартских машинах отродясь не было — а наоборот, всегда царили симметрия и равноправие всех седоков. Кроме того, в новом S-классе идеи BMW словно смягчены, лишены демонстративного технократизма. Плавные линии, широкие деревянные панели (при взгляде на которые не возникает и мысли о пластмассе), клавиши из металлизированного пластика, живо вызывающие в памяти огромные японские магнитолы начала 80-х годов — например, знаменитый Sharp 777. Словом, стиль — этакое техно-ретро, смесь традиций и новаций.

Кроме того, при создании S-класса мерседесовцы, бесспорно, учли и ошибки коллег с BMW.

— А что в этом плохого? — резонно вопрошают штутгартцы. — Да, мы проводили исследования, сравнивая с помощью добровольцев из числа наших клиентов интерфейсы iDrive от BMW, MMI от Audi и наш предсерийный Comand. В итоге систему BMW все сочли неудобной, а наш интерфейс — интуитивно понятным…

Это действительно так. В верхней части экрана — всего пять позиций, каждая из которых открывает доступ к нескольким подразделам (они высвечиваются в нижнем ряду экрана). «Бродить» по меню несложно, а вдобавок вокруг «шайбы» разбросаны клавиши прямого доступа — для аудио, навигации, телефона, для тонких настроек передних кресел… Правда, особой логики в расположении этих клавиш не прослеживается. Есть и откровенные ляпы. Например, основное включение и выключение системы Comand производится клавишей On («вкл»), которую водителю попросту не видно — она пристроена справа и перекрыта массивным «кругляшом» контроллера, над которым еще нависает опора для руки с вмонтированной телефонной клавиатурой. А кнопки впереди для управления задней шторкой вообще нет — водитель может свернуть шторку, только повозившись в «командном» меню.

— Да, вы правы, проблемы есть, — признают мерседесовцы. — Ведь сначала мы хотели сделать Comand вообще без клавиш, с одной только рукояткой. Но потом поняли, что нужно добавить клавишу возврата в предыдущее меню. Затем осознали, что без кнопок прямого доступа тоже не обойтись. Меж тем места для них изначально предусмотрено не было: пришлось выкручиваться…

Так что Comand получился лучше «ай-драйва» потому, что у мерседесовцев было больше времени на отладку системы после анализа интерфейсов конкурентов. И не только интерфейсов. Вот увидите — когда через год появится полноприводный S-класс 4Matic, у него наверняка будет автоматически подключаемый передок — по образу и подобию мюнхенской системы xDrive...

Честно говоря, меня все это немного удивляет. Ведь Mercedes-Benz всегда гордился своими новациями, многие из которых дебютировали именно на машинах S-класса. Но Mercedes серии W221 на самом деле не содержит ничего нового! Кроме того, что уже есть на BMW. Или на других автомобилях. Например, активный круиз-контроль полного скоростного диапазона уже имеют серийные автомобили Toyota и Lexus (с лидарами, то есть с лазерными локаторами вместо радиоволновых). Системы ночного видения (правда, не столь совершенные) имели Cadillaс и Lexus. Аналогом системы Pre-Safe Plus оснащается Honda Inspire. Правда, активной подвески вроде ABC нет ни у кого. Но она перекочевала с предыдущего S-класса. А тормоза, кстати, у новой машины проще — они гидравлические, с обычным вакуумным усилителем! А как же Sensotronic Brake Control, который есть даже на Е-классе?

— Обычная гидравлика проще и дешевле, — объясняют мерседесовские инженеры. — Кроме того, теперь электронное управление позволило наделить обычную тормозную систему многими функциями, не усложняя сами тормоза...

Это действительно так. Например, мне очень понравилась функция Auto Hold. Остановившись на светофоре, достаточно продавить педаль поглубже — и можно ее отпускать: тормоза будут держать машину автоматически, ослабив хватку после первого же касания акселератора. Удобно! И наверняка более надежно: ведь сложная система SBC уже вызывала нарекания.

Для владельца S-класса это — преимущество, а не недостаток. И вопросы приоритета его не волнуют. Кто был первым, кто — вторым... Какая разница в планетарном масштабе? Главное — чтобы автомобиль был хороший.

А он хорош. Возможно, он лучший: мы проверим это в ходе сравнительного теста. И если новый Mercedes S-класса выиграет у «семерки» BMW и у Audi A8, то… Победителей не судят. Тем более за совпадения.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. Интерьер стал современнее и роскошнее, кнопок и клавиш стало меньше, а центральный дисплей может поворачиваться на 10о к водителю или к пассажиру с помощью электромоторчика

Фото 5. Удачная интерьерная новация — расеянная «амбиентная» подсветка панели с помощью светодиодов и волоконной оптики, проложенной под деревянными накладками

Фото 6. Тахометр и указатели слева — «настоящие», а спидометр высвечивается на центральном цветном экране

Фото 7. Наконец-то на S-классе — электромеханический «ручник»!

Фото 8. Слева на руле — кнопки меню и «возврата»

Фото 9. Справа — управление аудиосистемой и телефоном

Фото 10. «Дальнобойный» радар (77 ГГц) встроен в решетку

Фото 11. ...а два радара «ближнего боя» (24 ГГц) — в углы бампера

Фото 12. «Основное» управление креслами — как водится, на дверях

Фото 13. Клавиши стеклоподъемников перекочевали вверх, на подлокотник

Фото 14. Аудиосистема «читает» и DVD, и mp3: есть даже слот для карт формата PCMCIA

Фото 15. Система ночного видения передает черно-белое изображение, «подчищенное» бортовым процессором, на дисплей в комбинации приборов — там, где обычно высвечивается изображение шкалы спидометра. Очень удобно! И безопасно — пешеходов на расстоянии 150—200 метров можно увидеть примерно на 50 метров раньше, чем в лучах «обычных» фар ближнего света

Фото 16. Специальные лампы в фарах излучают инфракрасный свет

Фото 17. Видеокамера в верхней части лобового стекла «видит» в инфракрасном диапазоне

Фото 18. Ночное видение включается отдельной клавишей и работает только в темное время суток

Фото 19. В длиннобазном S-классе просторно, но места для ступней под передними креслами могло бы быть побольше. У задних пассажиров — свой контроллер Comand, а за доплату салон оснастят экранами...

Фото 20. ...и деревянными столиками

Фото 21. За доплату — управление отдельным задним «климатом»

Фото 22. Задние кресла изменяют угол наклона, высоту подушки и тоже имеют встроенный массаж

Фото 23. Багажник стал больше (560 л), но ощущения просторного не производит

Фото 24. Четырехзонная климатическая система для нового S-класса разработана заново. Мощность системы кондиционирования — 8,8 кВт, а отопителя — 9,7 киловатта! В системе — 15 электромоторов привода заслонок, 8 датчиков (температуры, влажности и интенсивности солнечного излучения), но всего один электродвигатель вентилятора. По заказу S-класс можно дооборудовать еще одним отдельным вентилятором для задних пассажиров

Фото 25. Габариты нового автомобиля по сравнению с предшественником W220 почти не изменились. Но выглядит он гораздо крупнее и массивнее

Фото 26. Длиннобазный S-класс (слева) по сравнению с обычным длиннее на 130 мм, а колесная база увеличена на те же 130 мм и смотрится гармоничнее

Фото 27. Контроллер Comand, как и шайба iDrive, вращается, нажимается и качается вперед-назад и влево-вправо

Фото 28. Под крышечкой над шайбой контроллера — клавиатура телефона

Фото 29. Контроллер «автомата» — на руле, «паркинг» включается нажатием на торец

Фото 31. Меню — на русском языке! Это — страничка выбора режимов массажа передних кресел

Фото 32. Картинки в меню — потрясающего качества

Фото 33. Это — страничка тонкой настройки профиля кресел

Фото 34 и 35. «Базовая» система помощи при парковке для S-класса — обычные ультразвуковые сонары. Но за доплату их можно заменить на более «дальнобойные» радары и дополнить видеокамерой заднего обзора, расчерчивающей картинку на экране «подсказками» траектории движения (как на автомобилях Lexus)

Фото 36. Вслед за BMW адаптивные стоп-сигналы применяет и Mercedes. Но в Штутгарте выбрали иной алгоритм — при интенсивном торможении со скорости более 50 км/ч стоп-сигналы начинают мигать с частотой в 4 раза выше, нежели у «поворотников». Как уверяют мерседесовцы, это позволяет сократить время реакции водителей следующих за S-классом машин на 0,2 секунды

Фото 37 и 38. Передняя подвеска модернизирована, реечный рулевой механизм теперь с изменяемым передаточным отношением (пассивным), а гидроусилитель способен искусственно генерировать «ноль руля» — увы, не очень удачно
Задняя пятирычажная подвеска (справа) — полностью алюминиевая, причем четыре из пяти рычагов — кованые

Фото 39. Новинка тормозной системы S-класса — электропривод задних барабанных стояночных тормозов. А вот сама тормозная система — обычная «гидравлика» с вакуумным усилителем

Фото 40. С коэффициентом сопротивления Сх от 0,26 до 0,28 (в зависимости от модификации) новый Mercedes S-класса стал одним из самых обтекаемых седанов. И — одним из самых тихих. На снимке — аэроакустические испытания в аэродинамической трубе, когда сверхчувствительный микрофон с помощью фокусирующей антенны улавливает шум набегающего потока воздуха: это помогает дорабатывать обтекаемость и снижать шумность

Фото 42. Система Pre-Safe усовершенствована: теперь она может распознавать аварийную ситуацию не только по началу панического торможения или по сигналам сработавшей системы ESP, но и превентивно — если радары «увидят» неизбежность столкновения. При этом система Brems-Assistant PLUS может самостоятельно «дотормаживать». А Pre-Safe «готовит» автомобиль к аварии: предварительно подтягивает ремни, закрывает окна и люк, приводит кресла в оптимальное положение для эффективной работы ремней и подушек. Если столкновение все-таки случится, то автоматика перекроет подачу топлива и приоткроет боковые стекла для вентиляции салона от «выхлопа» газогенераторов сработавших подушек и пиропатронов натяжителей

Фото 43. За доплату можно заказать «супербезопасные» активные подголовники Neck-Pro, которые по сигналам от датчиков наезда сзади под действием встроенных пружин моментально подводятся на 40 мм ближе к затылку и подпрыгивают на 30 мм вверх

Фото 44. Кузов наполовину состоит из высокопрочных сталей — как уверяют в Штутгарте, это рекорд для массовых моделей. Например, лонжероны, пороги и средние стойки делают методом горячей штамповки из стали, которая в три раза прочнее обычной! А сэкономить вес помогает алюминий — из него сделаны капот (легче стального на 8 кг), двери (комбинация стальных и алюминиевых деталей), крышка багажника, задняя стенка салона и кузовные поперечины спереди и сзади

Фото 45. Проверка кузова на вибростенде. По сравнению с предыдущим S-классом жесткость на кручение стала выше на 12%, а длина проклеенных сварных швов возросла вдвое и достигла 180 м — это должно заметно повысить эксплуатационную прочность кузова

Фото 46. Обратите внимание на причудливую поверхность панелей пола. Это — запатентованный результат собственных исследований мерседесовцев в области бионики, то есть изучения «конструкции» животных и растений. Асимметричные выпуклости на панелях помогают повысить жесткость панелей и снизить уровень вибраций

Фото 47 и 48. Новый двигатель версии S500 — «восьмерка» объемом 5,5 л мощностью 388 л.с., которая принадлежит к новому семейству моторов с четырьмя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Как и у двигателя V6 версии S350, здесь двойные изменяемые фазы газораспределения, переключаемая при 3500 об/мин длина впускного тракта и вихревые заслонки. «Автомат» 7G-Tronic благодаря запатентованному планетарному ряду способен переключаться сразу на четыре передачи «вниз», а гидротрансформатор блокируется на всех передачах, включая первую. Двигатель V12 версии S600 с битурбонаддувом (справа) модернизирован — у него по-прежнему по одному распредвалу в головках блока, по три клапана и по две свечи на цилиндр

Фото 49. Мультиконтурные кресла — шедевр. Электрорегулировка по шести направлениям, настраивающийся с помощью 8 пневмокамер профиль, шесть встроенных вентиляторов (4 в подушке и 2 в спинке) — и, впервые на серийном автомобиле, отдельные 7 пневмокамер в спинке, предназначенные исключительно для массажа! В «активном» режиме кресло реагирует на повороты руля, подстраивая профиль под боковые перегрузки — точно и бесшумно, благодаря быстродействующим пьезоклапанам



Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ