Давление наддува.

— Это просто безумие! Самый верный способ расстаться с водительскими правами!
Венгерский журналист, который передавал мне обновленный Mercedes S600, вылезал из-за руля с квадратными глазами.
— Он тянет, как Boeing на взлете! Да какой там Boeing... Как реактивный истребитель!
А «шестисотый» с невинным видом стоял рядом. И тихо-мирно шелестел новым 500-сильным битурбомотором V12...

«ДУХОВНОЙ жаждою томим, в пустыне мрачной я влачился, и «шестисотый» Mercedes на перепутье мне явился...»
Сколько лет я не ездил на S-классе? Года три, наверное. С тех пор мы оба изменились. Я стал старше, а он, наоборот, помолодел. Во всяком случае, такое впечатление производит обновленный S-класс 2003 модельного года. Новая головная оптика с модными прозрачными колпаками и биксеноновыми прожекторами, чуть более покатый передок, немного иные бамперы, расчерченные в мелкую красно-белую полоску задние фонари...
Называть это рестайлингом неверно — так, легкий макияж. А стиль остался прежним. К счастью. Еще неизвестно, каким будет следующий S-класс. Вдруг в Штутгарте решат догонять баварцев с их «жестоким техно»? Клавиши стеклоподъемников на дверях S-класса, к примеру, уже поменялись. Были округлыми и рельефными, а стали плоскими и прямоугольными. Удобства это не прибавило, гармонии с остальным интерьером — тем более. Зато нажимаются новые клавиши более четко и «дорого».
К счастью, все те 2000 изменений, которые внесены в конструкцию обновленного S-класса с кузовом W220, не изменили его характера. Флагманский Mercedes — по-прежнему прямая противоположность предыдущему «сто сороковому» или новой «семерке» BMW. Он легче — не только по снаряженной массе, но и по настроению. Никакой агрессии. Плавные обводы панелей, замшевая обивка салона версии designo couture, мягкий звук штатной аудиосистемы — далеко не самый яркий и динамичный, зато «аналоговый», приятный для уха. Двигатель еле слышен, подвеска всеми силами бережет комфорт. Хочется расслабиться в уютном кресле и лениво вращать кожано-деревянный руль, неспешно проплывая по чистым и нарядным немецким улицам...
Прежний двенадцатицилиндровый двигатель полностью вписывался в эту концепцию. «Шестисотый» был автомобилем для джентльмена, который, как известно, «will walk but never run». И эта скрытая, потенциальная мощь, которую ты чувствовал даже лишь слегка нажимая на педаль газа, вызывала очень приятное ощущение превосходства. Знакомое, наверное, только сильным мира сего.А теперь представьте, что джентльмен в результате удачной биржевой операции внезапно стал в полтора раза богаче. Есть от чего потерять голову?

То же самое произошло и с «шестисотым». Два ма-а-аленьких турбокомпрессора по бокам V-образного блока цилиндров — и мощность возросла на треть, а крутящий момент достиг поистине чудовищной цифры в 800 Нм!
Ощущения совершенно нереальные. Ты давишь на педаль газа. «Шестисотый» подается вперед, но не спеша — «автомат» переключается «вниз», турбокомпрессоры набирают обороты. А через полсекунды Mercedes приседает на задние колеса, приподнимает капот с трехлучевым «прицелом» — и ка-а-ак понесет... Заявленное время разгона «от нуля до ста» — 4,8 секунды!
Знаете, я готов в это поверить. Такое ускорение я испытывал лишь несколько раз в жизни. Например, за рулем Lamborghini Diablo. Но Lamborghini — это двухместный суперкар. А когда тебя с такой же интенсивностью катапультируют вперед две тонны металла, электроники, сервоприводов, натуральной кожи и орехового шпона, это так впечатляет...

Подсчитаем удельный крутящий момент нового «шестисотого»? Восемьсот ньютон-метров на 2135 кг снаряженной массы — это 370 Нм на тонну. А теперь сравним: BMW M5 — 290 Нм/т, Ferrari 575M Maranello — 350 Нм/т, Porsche 911 Turbo — 360 Нм/т... По удельной тяге Mercedes S600 превосходят лишь редкие суперкары! Например, Lamborghini — 390 Нм/т, что очень близко к мерседесовской цифре. А заметно выше лишь самые экстремальные аппараты — Porsche Carrera GT (480), Pagani Zonda (600)...

При этом, в отличие от суперкаров вроде Lamborghini, «шестисотый» разгоняется без твоего участия. Сам. Не надо следить за оборотами двигателя, выжимать сцепление, переключать передачи... Ты просто сидишь в удобном кресле, сжимаешь... нет, держишь в руках деревянный обод баранки — и завороженно наблюдаешь за тем, с какой невероятной скоростью летит по шкале стрелка спидометра. Вот она на секунду замедлила ход в районе 140 км/ч — это «автомат» переключился с третьей на четвертую. Но через мгновение новый толчок вперед опять приподнимает капот «шестисотого». Еще несколько секунд сумасшедшей тяги, и... И автомобиль резко клюет носом, а ускорение стихает. Словно мы уперлись в невидимую преграду.

Что произошло? Мы тормозим? Нет, это 250 км/ч: уже сработал ограничитель «максималки»!Я не раз ездил по автобанам Германии «на ограничителе» — например, на четырехсотсильном BMW M5. Но даже «эмка» не подходила к моменту срабатывания ограничителя скорости с таким интенсивным ускорением. Сколько же у «шестисотого» в запасе?

— Еще почти 60 км/ч, — откровенничают мерседесовцы. — У нас было два тестовых автомобиля с деактивированными ограничителями. Они разгонялись до 309 км/ч. Но учтите, снять ограничение непросто...

Все равно снимут. Все эти Брабусы, Карлссоны, Лоринсеры... И на этом не успокоятся. Ведь форсировать турбомотор куда проще, чем атмосферный: убрал ограничение давления наддува — и добавил еще сил сто. К тому же на «шестисотые» ставится дефорсированный битурбомотор. Ведь этот же двигатель стоит под капотом Майбаха. И развивает, между прочим, все 550 л.с. и 900 Нм!

— Нам самим очень интересно, что получится у «тюнеров», — говорят мотористы. — Давление-то они повысят, но удастся ли им победить детонацию и перегрев... Впрочем, даже со штатными турбокомпрессорами можно за счет «игры» с перепускными клапанами снять с мотора 580 сил и свыше 900 ньютон-метров. А если заменить турбокомпрессоры на более мощные, то и 1000 Нм не предел...

Куда так много? Зачем? И готово ли шасси S-класса принять столь мощный двигатель?

Несмотря на относительно узкие шины (шириной 245 мм спереди и 265 мм сзади), даже с отключенной системой ESP на полном газу «шестисотый» буксует на асфальте недолго. И при этом не теряет курсовой устойчивости! Скоростная прямая по-мерседесовски хороша: не знаю, что будет на скоростях за триста, но на 250 км/ч Mercedes летит по трассе с точно такой же легкостью, как и на 80 км/ч. Разве что чуть-чуть «плавает» из стороны в сторону. Тормозов «хватает», но ощущения «запаса» тормозной динамики нет. Я бы на месте специалистов по тюнингу побеспокоился об этом заранее.

Перенастроенная активная подвеска АВС, которой оснащается «шестисотый», работает по-прежнему превосходно — великолепная плавность хода, небольшие крены. Но в поворотах «шестисотый» рановато начинает скользить наружу передними колесами. И даже гидравлика системы АВС не в состоянии сдержать клевки кузова при изменении тяги. Ее слишком много!

Причем на полном газу «шестисотый» не просто разгоняется — он несет. Ни малейшей иллюзии, что ты сам управляешь этими сумасшедшими ньютон-метрами, не возникает. Даже когда ты сбрасываешь газ, Mercedes прекращает разгон не сразу, а через полсекунды — после сброса приходится осаживать автомобиль тормозами! Вдобавок, ощущение избыточной мощности усиливают заметные рывки при переключениях «автомата»: коробка уже успела среагировать на сброс газа и перешла на высшую передачу, а двигатель еще продолжает тянуть.

— Мы специально ввели задержку на сброс газа, — объяснил один из ведущих инженеров-двигателистов Штутгарта. — Вы не представляете, что произойдет, если у этого мотора на полном ходу резко закрыть дроссельную заслонку. Тормозной момент будет таким, что вас просто выбросит из кресел на ремни безопасности! А как при этом будут шуметь перепускные клапаны...

Кстати, в разговорах выяснилось, что турбонаддув, совершенно нетипичный для марки Mercedes-Benz, отныне станет чуть ли не визитной карточкой моторов из Штутгарта! А вот «одновальных» головок с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр на новых двигателях Mercedes-Benz мы больше не увидим. Мерседесовцы пришли к логическому заключению — дальнейший рост мощности возможен только в случае перехода на общепринятую четырехклапанную схему с двумя распредвалами в головках блока.

Битурбомотор V12, правда, по-прежнему одновальный: полностью переделывать клапанный механизм было бы очень дорого. Но главное, что новый Mercedes S600 — «первая ласточка» наступающей эры мерседесовского турбонаддува. Реактивная такая ласточка. Кто бы мог подумать, что солидный «шестисотый» мог так резко... как бы поточнее выразиться... «оламборгиниться»?После битурбо-сумасшествия я пересел в «пятисотый». Со старой доброй атмосферной «восьмеркой». Да, Mercedes S500 не так быстр — набирает сотню с места «всего» за 6,5 с. Зато у меня в руках оказался не просто Mercedes S500, а S500 4Matic. Полноприводный S-класс!

Трансмиссия 4Мatic предусмотрена для трех бензиновых версий обновленного S-класса — это Mercedes S350 (с новым 245-сильным двигателем V6 3.7, который пошел с нынешней осени вместо 224-сильного S320), S430 и «пятисотый». Полный привод обременяет S-класс лишним центнером снаряженной массы, но дает бесспорное преимущество на скользких покрытиях. То, что нужно для России!

Дорогой «шестисотый»...
Обновленные S-класс и купе CL в России стали в среднем на 8% дороже. Рекомендованные розничные цены базовых версий в евро таковы:
Mercedes S350 76500
Mercedes S430 89200
Mercedes S430 4Мatic 93000
Mercedes S500 99000
Mercedes S500 4Мatic 102000
Mercedes S600 154800
Mercedes CL600 169200

Как видите, доплата в три—четыре тысячи евро за полный привод на фоне общей суммы выглядит слишком заманчиво, чтобы от нее отказаться. Полноприводный S350 4Мatic появится позднее.
А вот 155 тысяч за «шестисотый»... Даже Mercedes S55 AMG дешевле (135000) и медленнее. Его пока выпускают, но только из-за «вкусного» звука компрессорной «восьмерки». Кстати, родстер SL600 из ценников исчез: видимо, вписать битурбомотор под низкий капот красавца SL пока не удается...

Во всяком случае, мне Mercedes S500 4Matic очень понравился. Никакого специфического трансмиссионного шума или отличий в поведении на асфальте. Тишина в салоне, мягкая пневмоподвеска, удивительная для машины таких габаритов маневренность (радиус разворота почти не увеличился), неплохое реактивное усилие на руле...

Как и у полноприводного Е-класса предыдущего поколения, на S-классе крутящий момент распределяется несимметрично — 60% к задним колесам и 40% к передним. Хотел я опробовать «фирматик» в скольжении, да где в Германии взять «ничейную» широкую грунтовку? Нашел лишь поворот на узенькой лесной дорожке в Шварцвальде. Отключил систему стабилизации ESP и осторожненько запустил S-класс в занос. Получилось, причем «чисто» — несмотря на неотключаемую систему 4 ETC, которая подтормаживает буксующие колеса и тем самым имитирует работу самоблокирующихся дифференциалов. А может быть, благодаря ей? Тогда это новые веяния. Ведь раньше вся мерседесовская электроника не была рассчитана на езду со скольжениями...Кстати, в программе знакомства с обновленным S-классом была предусмотрена остановка на арендованном аэродроме. Я было обрадовался: неужели дадут «отвязаться» на полноприводных машинах? Не тут-то было.

— Садитесь справа, на пассажирское место. Пристегнитесь. Теперь откиньте, пожалуйста, спинку кресла — как будто вы устали и хотите на ходу вздремнуть...

Под жужжание сервоприводов я откинулся, как и было предложено. Далее немец совершил странные манипуляции. Открыл люк. Отключил ESP. Потом разогнался, влетел на политый водой пятачок — и сорвал Mercedes в глубокий занос.

Естественно, машину стало разворачивать. И вдруг кресло само поползло вперед, а ремень безопасности рывком притянул меня к поднимающейся спинке! И люк сам закрылся!Инструктор смеется: что, не ожидал?

Новая функция бортовой электроники на обновленном S-классе носит название Pre-Safe, то есть «превентивная безопасность». Анализируя реальные аварии, в Штутгарте пришли к очевидному выводу. Что чаще всего предшествует столкновению? Или потеря управления, или экстренное торможение, или попытка объехать препятствие. То есть перед аварией чаще всего срабатывает или ESP, или система экстренного дотормаживания Brake Assist. Или и то, и другое вместе.

Теперь Mercedes S-класса будет воспринимать скольжение или экстренное торможение как сигнал для подготовки к возможному столкновению. Нет-нет, подушки раскрываться не будут — их газогенераторы, как и прежде, способно «запустить» только экстремально высокое замедление, зафиксированное датчиками-акселерометрами на кузове. Но в катушку инерционного ремня теперь встроен мощный электродвигатель. Резкое нажатие на педаль тормоза — и ремень рывком выбирает слабину, крепко прижимая вас к креслу!

Здорово придумано. Ведь за эти несколько секунд, что машина будет нестись навстречу столкновению, ремень подтянется к телу даже через зимнюю одежду. Это резко увеличит его эффективность! Кроме того, пассажирские кресла автоматически примут оптимальное положение, в котором ремни и подушки опять-таки принесут максимальную пользу. А люк закроется, чтобы в него никто не выпал при опрокидывании.

Поначалу, правда, у меня возник резонный вопрос: а как ездить в России зимой по заснеженным дорогам, когда то и дело срабатывает ESP? Что, при каждом срыве колес в скольжение ремни будут дергать, а кресла — уезжать?

В ответ немцы прокатили меня по аэродрому еще раз. Оказалось, что однозначный сигнал для срабатывания системы Pre-Safe только один — резкий удар по педали тормоза. А вот при срабатывании ESP бортовая электроника ждет до нескольких секунд, высчитывая — что это, потеря управления или просто легкое скольжение? В первый раз инструктор намеренно спровоцировал неизбежный разворот — и система Pre-Safe отреагировала немедленно. А потом мерседесовский драйвер прошел поворот в лихом, но управляемом заносе. Система промолчала. Она «поняла», что водитель все-таки держит ситуацию под контролем!

А если система подняла ложную тревогу? Или ситуация была действительно опасной, но столкновения удалось избежать? Тогда через несколько секунд система «распускает» ремни и возвращает кресла и люк в исходное положение.

В Штутгарте претенциозно называют Pre-Safe началом новой эры в безопасности. И в общем-то, не сильно преувеличивают: обновленный Mercedes S-класса действительно стал первым в мире автомобилем, наделенным инстинктом самосохранения! Например, тренированный спортсмен перед падением инстинктивно группируется — и встает с земли без ушибов и переломов. Теперь точно так же поступает и Mercedes! Только он натренирован защищать не себя, а людей в салоне. Конечно, если они пристегнуты.

Кстати, по заказу на S-класс теперь можно поставить и «живые» передние кресла — так называемые мультиконтурные сиденья с динамическим управлением. Мне понравилось. Ты поворачиваешь руль вправо — и в ответ левая сторона спинки «надувается», готовясь увереннее поддержать тебя в вираже. Вышел из поворота — кресло «расслабилось». Игрушка, конечно. Но забавная. Впрочем, на горной дороге «живое» сиденье действительно помогло!

Напоследок удалось прокатиться на обновленном купе Mercedes CL600 — с тем же безумным мотором V12 biturbo. Я хорошо помню предыдущий CL600 — однажды довелось проехать на нем более полутора тысяч километров по всей Италии. На новом «шестисотом» купе я ездил, увы, всего пятнадцать минут. Но даже этой короткой поездки хватило, чтобы констатировать — 500-сильный битурбомотор подошел Мерседесу CL гораздо больше, чем седану S-класса!

Подвеска чуть пожестче, поведение в поворотах более «нейтральное», задержки двигателя поменьше... Ощущение «моторной избыточности», правда, осталось — на CL600 теперь просятся более широкие шины и более мощные тормоза. Но у этого автомобиля «оламборгинивание» прошло гораздо более естественно — теперь это настоящий driver’s car! Ведь CL рассчитан на то, чтобы им управлял владелец, — в отличие от длиннобазного Мерседеса S600.

Жаль только, что полного привода для «шестисотых» и вообще для купе CL не предусмотрено. Представляете, каким спросом в России мог бы пользоваться Mercedes CL600 4Мatic?


Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора
и фирмы DaimlerChrysler

Комментарии к фотоматериалам:

1. Ручка крышки багажника может выдвигаться с помощью пневмопривода.

2. На гравии первое впечатление от «фирматика» очень благоприятное — с ростом скорости электроника системы 4 ETC начинает подтормаживать буксующие колеса аккуратнее, стараясь не ухудшать управляемость.

3. В зеркала встроены лампы подсветки.

4. Интерьер стал неуловимо другим — измененные формы панелей, более плоские клавиши на консоли, «подчеркнутые» хромированными молдингами деревянные вставки и широкоформатный дисплей системы Comand.

5. Накладки на пороги теперь хромированные.

6. Клавиши стеклоподъемников — прямоугольные.

7. За доплату - дисплей сзади.

8. Блок управления пневмокамерами кресел перенесли к тоннелю, но все равно оставили внизу. Неудобно.

9. У передних сидений — новые подголовники, более эффективная система вентиляции и возможность заказать «динамическое» управление пневмокамерами боковой поддержки.