Флагман.

В массовом сознании российского обывателя социальный статус отдельного человека напрямую увязывается с тем ’средством’, на котором последний передвигается. Так уж сложилось, что марка Mercedes является в этом смысле ’доступно-топовой’ - там же, в указанном сознании. И нет ничего удивительного в том, что в новейшее время лидером ’автогонки за престижем’ оказался именно Mercedes-Benz W-140, в просторечии именуемый ’шестисотым’. Факт налицо - из каждых десяти автомобилей представительского класса, проданных в России за последние три года, восемь - ’шестидесы’. Это - статистика официальных продаж, статистика серых дилеров от нее отличается не сильно. Звание ’новорусский автомобиль’ Mercedes-Benz W-140 завоевал и в силу объективных причин - прежде всего благодаря характерной тяжеловесной внешности, по мнению многих, олицетворяющей престиж и стабильность - в сочетании с мощью и напором.

Следует признать, что специалисты Daimler-Benz, проектируя в конце 80-х W-140, дали маху: отказавшись от традиционного стиля, они при этом не угадали направление развития автомобильного дизайна на следующее десятилетие. В 90-х покупатели предпочли угловатой массивности стремительные, летящие силуэты - со сглаженными углами и изысканными, плавно перетекающими друг в друга поверхностями. В целом ценители элегантного фирменного стиля Mercedes встретили новый танкоподобный лимузин прохладно. Конечно, существуют потребители, для которых иметь последнюю модель престижной марки - дело принципа или имиджа, есть и разнообразные официальные структуры, нуждающиеся в большом количестве представительских автомобилей (именно они активно покупали S-класс первые два-три года после премьеры)... А вот большое количество частных владельцев предыдущей версии, W-126, обменять свои машины на новые не спешили - вопреки расчетам изготовителей. В связи с этим было решено обновить экстерьер. Однако проведенный в 1994 году легкий рестайлинг радикально положения дел не улучшил, и уже на следующий год началась разработка нового автомобиля.

По замыслу создателей, это должна была быть самая совершенная серийная машина в мире, и, похоже, так оно и вышло. Прежде чем приступить к разработке кузова, специалисты Daimler-Benz долго изучали мнение как постоянных своих клиентов, так и потенциальных, анализировали причины рыночных успехов и неудач моделей-конкурентов и даже проводили обсуждение вариантов кузова среди различных групп населения.

Получившаяся в итоге машина действительно способна побороться за звание самого красивого автомобиля не только года, но и, возможно, десятилетия. Элегантный и стильный облик, гармоничные пропорции - главные ее козыри.

Сколько бы ни говорили дизайнеры об абсолютно оригинальной внешности S-класса, налицо возврат назад - новая машина сильно напоминает W-126: задним крыльям вернули рельеф в местах сочленения со стойками крыши, капоту - более выпуклую среднюю часть, багажник не так массивен, как у W-140. По сравнению с предшественником автомобиль выглядит более традиционно - для Mercedes. Спереди всего две каплевидной формы фары (с ними на этот раз решили не экспериментировать). В данном случае новая стилистика проявилась в их верхних кромках, представляющих собой волнистые линии, венчающие две сливающиеся окружности и задающие рельеф крыльев и боковин капота - таких же, как у Е- и С-классов.

Передняя часть автомобиля несколько скошена вниз - ’припадая’ к земле, она придает силуэту стремительность. Эффект усиливают стреловидные молдинги, начинающиеся за передними колесными арками и плавно переходящие за задними в накладку бампера. Чтобы зрительно облегчить конструкцию, и сделать седан похожим на купе, средние стойки кузова окрасили в черный цвет. (В силу этого из стоящих рядом темной и светлой машин более динамичной кажется светлая.) Хромированные дверные ручки (модная в последнее время ностальгическая деталь экстерьера) красиво вписаны в овальные углубления.

Для новой машины были специально разработаны колесные диски - разных размеров (от 15 до 18 дюймов), но все с семью спицами и в одном стиле.

По заявлению производителя, в процессе создания автомобиля было применено более тридцати новых технических решений. Правда, на наш взгляд, новыми они являются лишь для Mercedes - при ознакомлении с их перечнем обнаруживается, что все это уже так или иначе использовалось ранее. Например, автоматическое включение фар при наступлении сумерек применялось на автомобилях Nissan (и не только люксовых) еще в начале 90-х годов. Набранную из светодиодов панель стоп-сигналов новинкой тоже не назовешь - в Москве половина светофоров устроена так же. Другое дело, что ни в одном другом автомобиле не было и нет такого количества удобных и полезных функций. Так ведь на то и технический прогресс, чтобы сказка стала наконец былью...

Нововведения, касающиеся силового агрегата, интереснее. На данный момент автомобиль комплектуется только V-образными 6- и 8-цилиндровыми бензиновыми моторами. Знаменитые рядные ’шестерки’ Mercedes, считавшиеся наиболее уравновешенными и сбалансированными двигателями, на ’представителях’ больше не используют. В пятилитровом моторе применено устройство, отключающее впрыск бензина в половину цилиндров - это позволяет экономить топливо в режимах, не требующих полной мощности. К концу 1999 года гамма моторов S-класса пополнится дизельным и 12-цилиндровым 6-литровым бензиновым.

На все модификации автомобиля ставится пятиступенчатый ’автомат’ с возможностью ручного выбора передач. Идея тоже не нова, но на S-классе ранее не использовалась. Для переключения на одну ступень ’вниз’ или ’вверх’ водителю требуется сделать всего одно движение рычагом - вправо или влево. КПП управляется электроникой, способной оценить стиль вождения владельца и адаптироваться к нему.

Трансмиссия традиционная - автомобиль заднеприводный. Антипробуксовочная и антиблокировочная системы, а также система поддержания курсовой устойчивости входят в стандартную комплектацию. Если все же столкновение произойдет, в ход пойдут многочисленные системы безопасности: ремни с преднатяжением, фронтальные подушки, боковая завеса, усилители в дверях, сминаемые зоны спереди и сзади...

Печально известная парижская авария, в которую попал в 1997 году Mercedes S280, заставила конструкторов Daimler-Benz ужесточить и без того драконовские требования к безопасности и провести серию крэш-тестов на повышенных скоростях. Их результаты подтвердили, что новый автомобиль обладает всеми необходимыми качествами для сохранения в экстремальной ситуации жизни пассажиров.

В зависимости от предполагаемых особенностей эксплуатации сзади могут быть установлены или раздельные кресла с полным набором регулировок, или диван с изменяемым наклоном спинки, укомплектованный встроенным центральным подлокотником-ящиком для мелочей, а как варианты - баром-холодильником и (по особому заказу) рабочим местом со столиком под notebook.

Управление климатом, ауди- или телесистемой можно осуществлять с любого места в салоне. Для пущего комфорта предусмотрена вентиляция кресел (идея родилась несколько лет назад в конструкторских бюро SAAB). Каждое сиденье покрыто как бы дополнительным ковриком из пористого материала, обшитого перфорированной кожей, внутрь которого вентилятором нагнетается воздух. Естественно, все механизмы регулировок сидений снабжены электроприводами. Размеры салона - вполне ’представительские’.

Во внутренней отделке обнаружился некоторый диссонанс: тонкая, бархатистая на ощупь кожа обивки и пояски из натурального дерева плохо сочетаются с твердой скользкой пластмассой, из которой изготовлены нижние части дверных панелей и накладки на центральных стойках. Раньше на автомобилях S-класса (W-116 и W-126) даже с ’ситцевой’ обшивкой в этих местах использовался мягкий пластик гораздо более благородного качества.

Багажник вполне соответствует габаритам машины. Погрузочная площадка расположена на одном уровне с бампером, а занимающая в открытом состоянии вертикальное положение крышка позволяет, не нагибаясь, вплотную подойти к автомобилю. Традиционно укрепленный на ней знак аварийной остановки сделан складным, хотя места достаточно и для обычного.

Приборная панель довольно лаконична. Несмотря на традиционные, просветленные на темном фоне, а затем подсвеченные линии, символы и цифры, выглядит она как монитор. В центре спидометра находится жидкокристаллический дисплей, на который выводятся второстепенные параметры и рекомендации навигационной системы, типа ’поворот направо через 57 км’.

Яркая подсветка панели приборов, принудительно включающаяся при запуске двигателя, позволяет считывать показания, практически не отвлекаясь от дороги, краем глаза. Интересно, что автоматика, отслеживающая освещенность на улице и включающая фары, ’командует’ и приборами, находящимися внутри салона - изменяет яркость подсветки и контрастность экранов.

Управление дополнительным оборудованием (регулировка жесткости подвески, включение системы стабилизации и т.п.) вынесено в верхнюю часть центральной консоли. В ее центре находится большой экран, служащий и телевизором, и монитором бортового компьютера, и главным экраном ’навигатора’. Справа от экрана расположены клавиши телефона, а ниже - переднего пульта климатической установки.

Ключ зажигания, вставляющийся в гнездо справа от рулевой колонки, - ’электронный’, но в нем, подобно лезвию перочинного ножа, прячется металлическая пластинка со сложным профилем, которой можно открыть двери в случае разряда аккумуляторной батареи.

В качестве опции для нового S-класса предлагается устройство формата обычной кредитной карточки и толщиной 4,5 мм. Если иметь его при себе, ключ вообще не нужен - замок двери (или крышки багажника) сработает, как только владелец прикоснется к ручке, а двигатель можно будет запустить нажатием кнопки на селекторе АКПП.

У нас этого устройства не было, поэтому просто поворачиваю ключ - машина оживает и требует пристегнуть ремни. Сделано! Противный звук зуммера смолкает, и становится слышен тихий шелест двигателя. Перевожу селектор в положение ’D’. Автомобиль едва заметно вздрагивает, но остается неподвижным. Обычно на заднеприводных машинах с правильно настроенным ’автоматом’ корма в такой момент немного ’приседает’, но на S-классе этого не происходит - мешает пневматическая самовыравнивающаяся подвеска с амортизаторами переменной жесткости и электронным управлением.

Стоило поставить ногу на педаль акселератора, как Mercedes плавно тронулся с места. Набор скорости происходит мгновенно и незаметно для находящихся в салоне. Покрытие дороги, по которой я двигался, было трудно назвать идеальным, но автомобиль словно парил над ней, никак не реагируя на мелкие выбоины. При переезде через широкие поперечные углубления со сглаженными краями кузов перемещался вверх-вниз, ни на мгновение не отклоняясь от горизонтального положения...

Быстро разгоняюсь и два раза подряд покачиваю ручку КПП влево, переключаясь на нижние передачи - пытаюсь добиться если не пробоя, то хотя бы маленького ’провальчика’ подвески. Никакой реакции! Вернее, реакция есть, но не та, что ожидалась: автомобиль резко замедляется, но не ’клюет’ и не ’приседает’. Повторяю попытку, пытаясь резко затормозить. Буквально за несколько секунд скорость, близкая к 100 км/ч, падает до нуля, но опять-таки - кузов ни на миллиметр не отклоняется от горизонтали. В поворотах машина ведет себя несколько иначе. Проходя связку разнонаправленных виражей, автомобиль немного кренится - внутрь поворота!

Благодаря большой площади остекления, довольно высокой посадке, а также большим зеркалам, обзор во все стороны почти идеальный. Но габариты машины ощущаются не очень хорошо - немаленький багажник заслоняет панораму сзади, а передний бампер выступает значительно дальше, чем кажется водителю. Не беда: автомобиль оборудован детекторами расстояния - и спереди, и сзади. Их экранчики расположены на верхней кромке торпедо - возле самого лобового стекла, и дублируются индикаторами над задним стеклом.

Пользоваться ими просто: слева - передний, справа - задний. Желтый цвет окошечка говорит о том, что впереди/сзади помех нет. Метра за три до препятствия появляется красная полоска, расширяющаяся по мере сокращения дистанции. Если покраснел весь экранчик - считай, уже что-нибудь ’клюнул’ бампером.

Эти детекторы работают на небольших расстояниях и полезны, например, при парковке. С весны 1999 года для нового S-класса в качестве дополнительного оборудования будет предлагаться система Distronic, которая, работая совместно с круиз-контролем, позволит автоматически не только поддерживать выбранную скорость, но и двигаться на безопасной дистанции от впереди идущего автомобиля.

Городские улицы с их напряженным движением, пешеходами и светофорами не дают в полной мере насладиться комфортом и послушанием огромной машины - увидев указатель выезда на автобан, немедленно поворачиваю. Миновав развязку, выруливаю на полосу ускорения и давлю педаль в пол. Тело с нарастающей силой вжимается в кресло. ’Давление спинки’ достигает максимума примерно к 160 км/ч, а затем плавно ослабевает - в полном соответствии с интенсивностью разгона. Работа двигателя и КПП согласована настолько четко, что момент переключения передач уловить невозможно.

Переключение вручную ’вверх’ происходит довольно своеобразно - совсем не так, как на машине с механической коробкой. Если включить передачу на слишком низкой для этого скорости, автомобиль сначала разгоняется, набирая необходимые км/час, и только после этого происходит переключение. Поскольку набранная скорость соответствует лишь минимально допустимой для этой передачи, то интенсивность дальнейшего разгона вначале невелика. После троекратного повторения подобного маневра компьютер решил, что это мой стиль вождения, и соответственно адаптировался к нему - при достижении определенной скорости он на 3-4 секунды прекращает разгон, выжидая, когда я подоткну следующую передачу. Если в этот момент не вмешаться в работу АКПП, электроника ’забудет’ ранее запомненный алгоритм переключений. При эксплуатации коробки в нормальном режиме (т.е. при переключении передач вручную в районе 2500-3000 оборотов) она ведет себя как обычная механическая...

Стрелка спидометра добралась уже до отметки 220 км/час - перестаю давить на газ, включаю круиз-контроль и поджимаю ноги. Потрясающе! Машина совершенно самостоятельно летит над дорогой. Работа рулем не в счет - на прямой, как стрела, автостраде она сведена к минимуму. (Кстати, рулевое управление понравилось - хороший реактивный момент, усилие, необходимое для поворота баранки, возрастает с ростом скорости.) То, что мотор работает, можно понять, лишь взглянув на стрелку тахометра. В салоне не слышно ни шума колес, ни свиста рассекаемого воздуха.

Кратковременное нажатие на кнопку ’минус’, расположенную на ступице рулевого колеса, - и скорость падает километров на 10. Если клавишу держать подольше, то происходит непонятное. В том смысле, что непонятно ’как’... Автомобиль интенсивно замедляется, но за счет чего? То ли тормозная система включается, то ли двигателем тормозим... Конечно, коробка автоматическая, но кто знает, что там на Daimler придумали? Неизменно горизонтальное положение кузова мешает понять, включались ли тормоза. Как бы там ни было, скорость я сбросил, и теперь спокойно двигаюсь в общем потоке, никого не пугая.

Испытываемая версия - самая ’маленькая’, двигатель - всего 3,2 л, но его 224 л.с. вполне хватает для динамичной и даже агрессивной езды. Впрочем, на этом автомобиле ничего такого делать не хочется. Плавность хода и комфорт S-класса настраивают на спокойствие и уравновешенность, и выходить из этого близкого к нирване состояния ради сомнительного удовольствия показать кому-то свои задние габаритные огни совсем не хочется. Так же, как не хочется покидать салон после поездки. А ведь придется... Что сказать? Этот автомобиль, открывающий флагманскую серию корпорации DaimlerChrysler, полностью соответствует выбранному для него девизу: ’Элегантность, Динамизм, Надежность’.


Тескт: Евгений Романтовский
Фото: Вячеслав Тандейта.