Двуликие звезды

По прогнозам штутгартских маркетологов, в Европе покупатели отдадут свои предпочтения дизельной версии нового ML, причем без офф-роуд пакета. По нашим скромным прикидкам, в России все будет наоборот. Как ни замечателен новый M-класс с дизелем под капотом, но с бензиновым 5.0-литровым мотором он просто фантастичен, да и на бездорожье не слаб.

В попытке объять необъятное и занять все возможные рыночные ниши Mercedes-Benz превзошел всех. Одних только полноприводных автомобилей у него уже почти десяток, если считать новые R- и B-классы. Совершенно новый М-класс добавил головной боли автомобильным классификаторам. Куда отнести этот автомобиль? В кроссоверы, раз базовая версия не имеет понижающей передачи, защиты днища и прочих элементов «аутентичного проходимца»? Или все же во внедорожники, так как офф-роуд пакет входит в опции и с ним тот же самый автомобиль превращается во вполне полноценный SUV? Впрочем, если мы возьмем версию с 5.0-литровым мотором, стоит задуматься об открытии еще одного класса - SUV Gran Tourismo. Словом, новый ML оказался столь разносторонним, что если пристально описывать все его версии, то статья не поместится в журнале. Посему по возможности буду краток.

ЧЕТЫРЕ СЕРДЦА

В первый же день теста нам предложили на выбор автомобили с четырьмя разными моторами, из которых два совершенно новые - 3.2 V6 турбодизель и 3.5 V6 бензиновый, а два уже известные - 2.8 L4 дизель и топовый 5.0 V8 бензиновый. Понимая, что надо бы броситься на новинки, я не смог устоять перед искушением первые несколько часов провести в обществе самого-самого М-класса - 5.0-литрового с максимальной комплектацией. Конечно, он был черным, со светлым кожаным салоном, мультиконтурными креслами, навигацией, великолепным аудио и всем набором электронных примочек. Но без офф-роуд пакета. На мои вопросы «мерседесовцы» отвечали, что машины соответствующих версий мы сможем попробовать на специально отведенной для этого трассе. А пока, мол, не теряйте времени! Странно, как будто М-класс во внедорожной комплектации ведет себя на асфальте хуже, чем в варианте кроссовера.

ВСЕ В ИМЕНИ

Что касается обновлений, внесенных в конструкцию МL нынешнего модельного года, то надо сказать сразу, что от прежнего остались лишь примерные контуры корпуса и имя. Фактически автомобиль разработан с чистого листа, перечислять изменившиеся элементы можно очень долго. Впрочем, без сравнения с прежним ML все же не обойтись. В платформе нового М-класса применен несущий кузов вместо рамы. Точный расчет конструкции и тщательный подбор материалов позволили снизить общий вес автомобиля, что весьма сложно сделать при переходе с рамной схемы на монокок.

К плюсам несущей схемы отнесем увеличенную жесткость кузова, высокую пассивную безопасность и низкий центр тяжести. Учитывая, что М-класс эксплуатируется в основном на дорогах, повышенными нагрузками на кузов, возникающими при езде по бездорожью, можно пренебречь. Передняя и задняя подвески независимые рычажные, причем сзади отказались от одного рычага - теперь их по четыре с каждой стороны, что облегчило узел. Спереди обычная для Mercedes-Benz схема с двумя парами кованых рычагов неравной длины. Гипотетически изменения задней подвески должны ухудшить управляемость, но представители компании заверили, что этого не произошло. Наши же попытки сбить ML с «пути истинного» так и не позволили сделать вывод, что четыре рычага - намного хуже пяти. Некоторый увод с траектории был отмечен лишь в двух случаях: при резкой смене направления на очень высокой скорости по неровной дороге, а также при интенсивном оттормаживании (с 200 до 50 км/ч) на спуске с переездом четырех рядов шоссе, имеющих незначительную колею. Должен заметить, что все такие тесты проводятся в совершенно сумасшедших временных рамках - на 120 километров пути отпускают два часа, половина маршрута проходит по небольшим городкам, треть - по горному серпантину, а ведь хочется еще и поснимать, так что режим езды иногда выбивается за рамки разумного. Это я к тому, что часть вопросов к управляемости надо относить не к конструкции автомобиля, а к манере пилотирования.

СОЛЬ ЗЕМЛИ

При движении по сильно пересеченной местности автомобиль с независимой подвеской и несущим кузовом вполне закономерно ведет себя превосходно. Как в автоматическом режиме работы подвески, так и в комфортном переваливание через бугры и рытвины не вызывало опасения набить шишку. При этом энергоемкость подвески в пределах предложенной внедорожной трассы показалась вполне достаточной. Немного озадачил мудреный алгоритм активации многочисленных опций, помогающих водителю преодолеть бездорожье. Усугубляется это новой трансмиссией с оригинальным режимом переключения и расположением соответствующих кнопок и клавиш в самом низу центральной консоли, где их не очень хорошо видно.

На новом М-классе в качестве стандартного оборудования применена новейшая 7-ступенчатая автоматическая коробка передач 7G-tronic с селектором для «прямого переключения». Передаточные числа коробки передач в зависимости от типа мотора не меняются, на дизелях и 5.0-литровом двигателе длиннее главная пара. Алгоритм переключения коробки с помощью подрулевого селектора прост только на первый взгляд. Двинул вниз - поехал вперед, толкнул вверх - назад, нажал кнопку на торце - включил «паркинг». Вручную передачи можно переключать с помощью клавиш, размещенных под спицами руля. В поворотах псевдоручной режим задействовать более чем непросто, да и попасть в нейтраль, необходимую, например, чтобы активизировать пониженный ряд, получается не сразу. Зато если мудрить не надо, а требуется просто ехать, никаких проблем с адаптацией к новой схеме переключения не будет. Тем более что трансмиссия работает исключительно быстро и мягко, моментально перенастраиваясь при изменении режима движения. Скажем, вы быстро ехали по горному серпантину с короткими прямиками, до упора раскручивая двигатель и интенсивно оттормаживаясь перед виражами. А потом въехали в город с плавным потоком движения, множеством светофоров, снующими двухколесниками и перегораживающими дорогу грузовиками и фургончиками. Буквально полминуты спокойной езды - и трансмиссия уже не выкручивает мотор до максимальных оборотов, мягко подтыкая передачу в самом начале полки момента.

ВАМ ПАКЕТ!

По характеристикам геометрической проходимости новый М-класс не уступает прежнему. Он хоть и получил большую колесную базу, но угол продольной проходимости, равно как углы въезда и съезда, не стали хуже. С пневмоподвеской airmatic клиренс можно увеличить до 294 мм, с пружинами же он равен 211 мм. В отличие от предшественника в новом Mer-cedes-Benz, кроме системы дифференциального торможения 4ETS, использована механическая блокировка заднего межколесного дифференциала. Таким образом, М-класс с офф-роуд пакетом может работать в трех режимах: полностью автоматическом, когда в случае необходимости блокируется лишь центральный дифференциал, обычном 4Н и с заблокированными межосевым и межколесным дифференциалами. В последнем случае противобуксовочная система отключается. Разумеется, все эти режимы актуальны как для прямого, так и для понижающего ряда раздаточной коробки. «Понижайка» включается кнопкой и может быть активизирована на ходу при скорости, не превышающей 40 км/ч. Для перехода в режим 4L необходимо нажать соответствующий переключатель, перевести селектор коробки в положение N, дождаться звукового сигнала и снова включить Drive. Так же и при выключении: кнопка, селектор, гонг, селектор. При достижении 70 км/ч система настоятельно попросит переключиться на повышенный ряд. Активизировать блокировки также можно на ходу, причем не важно, в каком положении будет автомобиль. Я блокировал задний дифференциал в условиях чистого вывешивания. Собственно блокировки - это многодисковые муфты с электрическим сервоприводом, поэтому срабатывают они мягко и совершенно незаметно. Зато когда начнет функционировать противобуксовочная система, узнают все в радиусе полукилометра. Она нещадно скрежещет, сигнализируя водителю о наступлении сложного момента в движении.

ЧЕГО СВЕРХУ НЕ ВИДНО

К полезным опциям офф-роуд пакета следует отнести антиблокировочную систему тормозов ABS+, имеющую несколько иной алгоритм работы, нежели у других производителей. Допустима небольшая блокировка колес, скажем, на песке. Здорово поможет тронуться в гору Start-Off Assist, на пару секунд удерживающий автомобиль при отпущенной педали тормоза и отключающийся, если нажать на газ. Скорость движения вниз по склону можно регулировать с помощью джойстика круиз-контроля с 4 до 18 км/ч. Вопрос вызвала защищенность днища нового Mercedes, но несколько ударов по камням,никак не отразившихся на лице сопровождавшего нас инженера из Штутгарта, намекнули, что с этим все в порядке. Во время официального ужина ползание на карачках вокруг выставленного на обозрение М-класса, заглядывание под днище и «обстукивание» подозрительных мест убедили меня, что везде, где можно достать, находится металл.

В частности, порожки не кажутся крайними нижними точками кузова, на поверку оказалось, что ниже них находится собственно стальной пол, в туннеле которого упрятаны узлы трансмиссии, карданный вал и дифференциалы. Моторный отсек от радиатора вплоть до раздаточной коробки прикрыт стальными щитками, на которых камни оставляют лишь потертости. Чехлы ШРУСов, правда, не показались мне основательно защищенными, но точный диагноз можно будет поставить лишь после осмотра автомобиля на подъемнике у нас в клубе. Надо полагать, в России официальные продажи начнутся ближе к осени, вот тогда и поглядим.

СНОВА ПРОРЫВ

Mercedes-Benz совершил очередной технологический прорыв. Понятно, что М-класс не всем нравится и давно нуждался в замене. Куда интереснее тот факт, что внедорожник теперь выпускается в двух, вполне соответствующих предназначению версиях, то есть с офф-роуд пакетом и без оного. В первом случае можно говорить о вполне полноценном SUV бизнес-категории, а во втором - о кроссовере, в топовой версии вполне относящемся к премиум-классу. На дороге он теперь на равных может конкурировать с BMW X-серии, а в офф-роуде, скажем, - с VW Touareg при соответствующем уровне комплектации обоих. Цены на М-класс начинаются приблизительно с 50 тысяч евро, а самая дорогая версия, по прикидкам, может превысить условную границу в 100 тысяч.

НЕЗАВИСИМОСТЬ ВДВОЙНЕ

Новому М-классу можно поставить жирную пятерку с плюсом по поведению на асфальте. Причем это относится как к версиям с базовой пружинной подвеской, так и к машинам с опционной airmatic. Пневматическая подвеска имеет возможность настройки по клиренсу и по жесткости амортизаторов как в ручном, так и в автоматическом режиме. На асфальте различия между комфортным и спортивным положениями переключателя не столь уж заметны, но на проселочной дороге при проверке подвески на разных скоростях они очевидны. Самый критичный для плавности хода режим движения - где-то около 40 км/ч - с комфортными установками пневмоамортизаторов позволяет забыть о мелких и средних неровностях. Те же бугры и рытвины вытрясают душу и завтрак, если переключиться на «спорт». Зато в последнем случае повороты проходятся немного веселее. Наконец, в результате перенастройки подвески М-класс лишился той неприятной, фактически непристойной для автомобиля со звездой особенности, из-за которой пассажиры, особенно второго ряда сидений, превращались в этаких «китайских болванчиков», мотающихся из стороны в сторону на мало-мальски заметных неровностях. Новый Mercedes-Benz стоит на дороге как влитой, повороты проходит как по рельсам, не кренится, не раскачивается и совсем не склонен к кивкам при торможении и дифференту на корму при сколь угодно интенсивном разгоне.

Обе подвески независимые: впереди двухрычажная с рычагами неравной длины, а сзади четырехрычажная. Упругими элементами служат пружины или как опция регулируемые вручную или автоматически пневмобаллоны. Причем регулировке подлежит как дорожный просвет, так и жесткость подвески. Оба узла крепятся к кузову посредством подрамников.

Конструкторам Mercedes-Benz удалось спроектировать и построить несущий кузов, который позволил добиться заметного снижения массы автомобиля без потери прочностных характеристик и выносливости.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2 и 3. Обе подвески независимые: впереди двухрычажная с рычагами неравной длины, а сзади четырёхрычажная. Упругими элементами служат пружины или как опция регулируемые вручную или автоматически пневмобаллоны. Причём регулировке подлежит как дорожный просвет, так и жёсткость подвески. Оба узла крепятся к кузову посредством подрамника.

Фото 4. Конструкторам Mercedes-Benz удалось спроектировать и поставить несущий кузов, который позволил добиться заметного снижения массы автомобиля без потери прочностных характеристик и выносливости.

Фото 5. Салон очень светлый и элегантный, количество опций превышает разумные пределы, а качество материалов и тщательность отделки заставляют забыть первые М-классы как страшный сон.




Текст: Игорь ГУБАРЬ