Город мастеров

Что почем?

Самый доступный седан Е-класса может стать вашим за 44 820 евро. Столько просят за модель E220 CDI c 2,1-литровым турбодизелем ’коммон-рейл’ мощностью 150 л. с. Наиболее дешевый бензиновый вариант E240 обойдется в 47 760 евро, а минимальная стоимость флагманского Е500 - 74 100. Конечно, за эти деньги многое вы получаете бесплатно, например, ’музыку’, климат-контроль, электропакет. Однако даже в ’пятисотом’ в стандарте далеко не все. Скажем, великолепный панорамный люк фирмы ’Вебасто’ потянул почти на две тысячи евро. Недешевы и другие опции: мультиконтурное кресло - 669, система запуска без ключа - 1241, датчик давления в шинах - 620, мобильный телефон в подлокотнике - 1046, парктроник - 790. Так что итоговая стоимость побывавшего на тесте Е500 составила 93 385 евро. Любишь кататься, люби и денежки платить.

Чудеса-невидимки

Вы знаете, почему работает телевизор или каким образом бутерброды подогреваются в микроволновке? В самом деле? Стало быть, вы счастливый человек. Мне же легче поверить, что бытовые приборы населяют невидимые глазу гномы - вот они-то на самом деле варят и парят, утюжат и стирают, охлаждают и дезинфицируют. Внутри кофеварки их не так много, а в телевизоре, ясное дело, - побольше. В новейшем ’мерседесовском’ Е-классе крошечных электронных помощников не море даже, а целый океан. И работают они так, как еще никто никогда не работал!

Знакомы с легким кивком автомобиля перед полной остановкой на торможении? Новый Е-класс избавит вас от этой неприятной мелочи. Жму на педаль до упора - машина останавливается ровно, без колебаний. Волшебство? Да нет же - просто перед самой остановкой электроника (или маленькие электронные помощники?) чуть распускает колодки. А вот еще фокус с тормозами, который сложно увидеть невооруженным глазом. Первый же взмах ’дворников’ система ’Драй брейк’ воспринимает как сигнал к действию. Колодки по приказу электронного брата с небольшими интервалами прижимаются к дискам: настолько нежно, чтобы водитель ничего не заметил, но достаточно, чтобы испарить влагу с рабочей поверхности. Когда мне вздумается наступить на педаль по-настоящему, эффективность торможения будет максимальной даже в проливной дождь. Ох уж эти электронные проказники! Невидимые мастеровые ’Мерседес-Бенца’ готовы служить вам верой и правдой долгие годы. А некоторые и всю жизнь. Как, например, биксеноновые лампочки передних фар, рассчитанные на весь срок службы автомобиля.

Ну что, согласны теперь, что ’Мерседес-Бенц-Е500’ - настоящий музей диковинок на колесах? Не то что снимаемый с производства Е-класс, в миру известный как ’глазастый’ или ’двести десятый кузов’.

Стилистическое безвременье

Кстати, знаете, почему новый Е-класс внешне здорово смахивает на прежнюю модель? Потому, что все шесть лет выпуска W210 возглавлял хит-парад продаж бизнес-класса. Зачем же резать курицу, несущую золотые яйца? Уважение к клиентам для ’Мерседес-Бенца’ не пустые слова. Так что более чем миллионная армия владельцев 210-х с появлением новой модели не превратится в обладателей старых автомобилей.

Для внутреннего пользования в Штутгарте даже используют термин ’стилистическое безвременье’. Немного пафосно и не слишком понятно? На самом деле все просто. Немцы убеждены: общие пропорции Е-класса близки к совершенству. А уж этот скелет с течением времени обрастет различными модными черточками.

Красота, конечно, понятие субъективное, но лично мне физиономия новичка куда симпатичнее набыченности 210-го. В чертах Е-класса появилась кошачья грация, присущая последним ’мерседесам’, легкость очень удачно сочетается с солидностью, изящество с царственностью. И вот что любопытно, новый кузов умело маскирует габариты машины. Он не большой и не маленький - он самодостаточный. Так что на вопрос, что это - увеличенный С-класс или уменьшенная ’эска’, можно смело ответить - да! Оба варианта вполне подходят.

Личико покажи!

Салон тоже в некотором смысле двуличен. От С-класса у него отнюдь не рекордные в классе размеры. Вполне очевидно - назвать эту каюту по-барски просторной нельзя. Хотя бы потому, что трое на заднем сиденье - это катастрофа. Диван четко разделен на двух персон, а тоннель поражает размерами. Двоим вполне комфортно, но не более того - со ’Шкодой-Суперб’ не сравнить. Куда, спрашивается, делись 22 мм увеличенной колесной базы? На багажник и более длинный энергопоглощающий передок. Но отбросьте неуместную в данном случае паранджу размеров - в конце концов не минивэн покупаем! - и тогда вы увидите истинное личико этой Гюльчатай.

Ну как, нравится? Мне - даже очень! Пожалуй, кое в чем новинке позавидует и флагман трехлучевой гаммы. По крайней мере, мультиконтурного сиденья в S-классе точно нет. А как это здорово - в крутом повороте автоматически надувается одна или несколько встроенных в спинку секций, не позволяя вам скользить по широкому креслу. В длительных же путешествиях ’мультиконтур’ умело переносит вес тела на разные группы мышц - сказка!

А четырехзонный климат-контроль?! Заднего правого пассажира можно запросто заморозить, а левого зажарить до появления хрустящей корочки - амплитуда температур от 12 до 32 градусов. Музыкальная система ’Боуз’ кристальной прозрачностью верха и насыщенной мощью баса отнимает хлеб у профессиональных установщиков. Система запуска двигателя без ключа - не чета применяемым на других моделях. Сел в машину, нажал на педаль тормоза и кнопку в селекторе коробки передач. Все - могучий мотор уже ожил.

Ворчание - знак несогласия

И все же в салоне Е-класса найдется место не только восхищенным охам-вздохам. Покритиковать можно, например, тщательность сборки. Конечно, по сравнению с W210 сделан шаг вперед. Вот только эталоном по добротности ’глазастик’ никогда не считался. Потому и сейчас можно смело утверждать - зазоры между панелями интерьера в ’Ауди-А6’ меньше, а на ’пятерке’ БМВ применяют лучшие отделочные материалы. Даже на топ-версии ’Авангард’ вставки под черное дерево выглядят неубедительно, а фальшпанель центральной консоли дешево прогибается при нажатии на клавиши.

Насторожило большое, иной раз даже пугающее количество различных кнопочек, рычажков, реостатов. Вся ’борода’ Е-класса усеяна переключателями, как ялтинские пляжи галькой. Назначение большинства из этих переключателей интуитивно понятно, но что будет через пару лет, когда сервисных возможностей в автомобилях еще прибавится? Места для всех кнопок попросту не хватит. Наверное, пока автомобильные компании не перешли на полностью голосовое управление, системы вроде бээмвэшного ’Ай-Драйва’ самый удобный компромисс.

Не торопись, побудь со мной...

А еще бросается в глаза присущая всем без исключения ’мерседесам’ толика высокомерия. Несказанно меня раздражает, с какой вальяжностью автомобиль реагирует на нажатие иных клавиш. Щелкнул по кнопке, чтобы поймать в эфире новую станцию, и ждешь с секунду, прежде чем ’музыка’ выполнит команду. А с какой великосветской ленью включается подсветка приборов! Мол, куда спешить, хозяин? Везде успеем...

Чтобы смириться с таким барством, мне нужно было родиться миллионером. Впрочем, может быть, я и не безнадежен? Ведь, скажем, работа 5-ступенчатого ’автомата’, также не балующего излишним рвением, не вызвала у меня протеста. Похоже, это тот самый случай, когда легкая проволочка только к лучшему.

Е500 - как самоуверенный до самоуспокоенности боксер, который в открытой стойке вразвалочку идет прямо на соперника. ’Можешь бегать, но от меня не уйдешь!’ - говорил, помнится, великий Моххамед Али. Да и в самом деле, к чему париться, если кажущееся преимущество оппонента без следа испарится уже через миг. Удар, еще удар...

Педаль в пол, и после небольшой гроссмейстерской паузы ’Мерседес-Бенц’ с невероятной легкостью - куда девались почти две тонны снаряженной массы? - кидается вперед. Но чему удивляться - ведь Е500 подразумевает позаимствованную у S-класса V-образную ’восьмерку’ мощностью 306 л. с.! Шесть секунд, а на спидометре уже вторая сотня... Жить хорошо!

Спорт и отдых

После такого славного разгона даже неловко как-то говорить, что для большого седана хватило бы и меньшей мощности. Но лошадиных сил не бывает слишком много... А потом, как же приятно поставить на место зарвавшийся ’Порше’ и при этом не выслушивать оглушительный рев двигателя, не испытывать дискомфорта в пояснице и вообще чувствовать себя расслаблено и спокойно!

А ведь Е500 в иерархии фирмы даже не спортивный седан - эта роль достанется модели Е55 АMG. Но тем и хорош ’пятисотый’, что традиционные ценности ’Мерседес-Бенца’: плавность хода, шумоизоляция, комфорт пассажиров и водителя - отнюдь не служат оправданием расхлябанного поведения на высоких скоростях и в крутых поворотах. Своим изменившимся в сторону активного водителя характером новый Е-класс обязан в том числе и подвеске ’Эйр Матик Дьюэл Контрол’.

В установленном по умолчанию комфортном режиме это пневматическое чудо покоряет отличной - на пять с плюсом! - плавностью хода. Ничто меня не может вышибить из седла - ни швы в асфальте, ни канализационные люки, ни трамвайные пути. Грунт, галька, песок, асфальт - о том, что там под колесами, узнавал, лишь высунув голову в окно. Остается только догадываться, как напрягаются маленькие электронные помощники! Одни постоянно следят за скоростью и направлением движения, другие выбирают подходящую к ситуации программу работы подвески: более мягкая комфортабельная или жесткая спортивная. Третьи в любой момент готовы поднатужиться и... поднять кузов над землей! Вот это действительно сюрприз - с увеличенным на 30 мм клиренсом Е-класс получает толику талантов ’паркетного’ вседорожника! Но главное, конечно, управляемость. И здесь ’Мерседес-Бенц’ не думает пасовать.

Прямую на высоких скоростях, когда электронные гномы включают жесткий режим и опускают кузов на 15 мм, Е500 держит безукоризненно. Рулевое управление реечного типа порадовало вполне убедительным реактивным усилием, которому, думаю, позавидует и 540-й БМВ с его архаичным червячным механизмом. А новая многорычажная передняя подвеска, пришедшая на смену обычному ’Мак-Ферсону’, позволяла мне заныривать в повороты с невиданной для большого ’Мерседеса’ легкостью.

Словом, для себя я решил: брать Е-класс надо обязательно с подвеской ’Эйр Матик Дьюэл Контрол’. На Е500 она в стандарте, на всех других моделях - за дополнительную плату. Но ’пневматика с двойным контролем’ того стоит.

Зато ’Сенсотроник’ - базовое оборудование всех 211-х. А ведь эта система, без преувеличения, новая веха в конструкции тормозов. Технология завтрашнего дня не просто обеспечивает меньший путь до полной остановки или удобства функций ’мягкая остановка’ и ’сухое торможение’, о которых мы уже упомянули. Здесь же и совершенно новый подход к безопасности.

Не секрет, что нормальный для АБС симптом вибрирующей педали многие водители принимают за неисправность и инстинктивно убирают ногу с тормоза. Такого в Е-классе не случится никогда. Как ни старался, с каких режимов ни тормозил, - заставить педаль отстукивать дробь в ступню так и не удалось.

Что красиво, то красиво

Приборная панель нового Е-класса, разработанная компанией ’Сименс-VDO’, - настоящий шедевр. Уникальной ее делают принципиально новый информационный дисплей, стрелка спидометра и светогенерирующая маска. Последняя самостоятельно регулирует степень подсветки исходя из времени суток, а стало быть, читаемость приборов оптимальна и днем, и ночью, и в сумерки. Еще любопытнее решен дисплей. Показания всех бортовых систем, включая маршрутный компьютер, музыкальный центр, круиз-контроль, контрольные лампы, выводятся на круглый экран, вписанный в окружность спидометра. Преимущества такой схемы налицо - отпадает необходимость в размещении бесчисленных пиктограмм, дизайнерам салона нет нужды искать место для выносного монитора борткомпьютера, а главное, вся информация постоянно находится в поле зрения водителя. Венчает все это великолепие элегантный указатель спидометра, движущийся по окружности информационного дисплея.

Лучше не бывает?

Пусть и не лишенный недостатков, предыдущий Е-класс уверенно опережал основных конкурентов по объему продаж. Новое поколение, наконец, вышло в лидеры еще и в техническом отношении. Е-класс теперь по праву можно назвать лучшим седаном бизнес-класса в мире - электронные мастеровые свое дело знают! При таком раскладе даже увеличение цены на 10-15 процентов не кажется катастрофой. Ведь вы действительно платите за лучшее. Что же касается флагманской версии Е500, то у нее хорошие шансы получить в народе гордое имя нарицательное - ’пятисотый’.

ЗА Один из самых вместительных в классе салонов и продуманный до мелочей багажный отсек, хорошая маневренность, тяговитый и экономичный мотор, хорошее качество сборки, привлекательная цена.

ПРОТИВ Невысокий имидж марки, короткоходная подвеска, отсутствие регулировки по длине вылета рулевой колонки.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. Клавиша в центре изменяет жесткость амортизаторов - не самая полезная функция пневмоподвески. Зато кнопка слева поднимает кузов на 30 мм - ЭФФЕКТНО И ЭФФЕКТИВНО. Справа - отключение ’Парктроника’.
Фото 6. К роскоши и стилю в салоне новейшего Е-класса привыкаешь мгновенно, К ОБИЛИЮ СЕРВИСНЫХ КНОПОК - нет.
Фото 7. Доступ к 6-дисковому CD-чейнджеру, ловко спрятавшемуся в передней панели, открывает МАЛОЗАМЕТНАЯ КЛАВИША под треугольником включения ’аварийки’.
Фото 8. Система запуска БЕЗ КЛЮЧА ЗАЖИГАНИЯ облегчит вашу жизнь на 1240 евро.
Фото 9. Кнопки управления настройками сиденья и наружных зеркал УДАЧНО СГРУППИРОВАНЫ в легкодоступной для водителя зоне.
Фото 10. ’Парктроник’ с визуально-звуковым контролем работает ВЫШЕ ВСЯКИХ ПОХВАЛ.
Фото 11. Люк от фирмы ’Вебасто’ - НАСТОЯЩЕЕ ПРОИЗВЕДЕНИЕ ИСКУССТВА.
Фото 12. Климат-контроль ’Термотроник’ В РАВНОЙ СТЕПЕНИ ВНИМАТЕЛЕН к сидящим как спереди, так и сзади.
Фото 13. Пиктограммы потоков воздуха климатической установки ЗАМЕНЕНЫ РЕОСТАТОМ с маловразумительными стрелками.

Михаил Медведев, фото Максим Гончаров

Благодарим компанию ’Даймлер-Крайслер Автомобили РУС’ за предоставленный автомобильВыражаем благодарность отелю-ресторану-клубу ’Дворянское гнездо’ за помощь в организации съемок.