Дважды два - четыре.

На рынке полноприводных легковых автомобилей в последнее время наметилось оживление. Фирма BMW готовит полноприводную ’бомбочку’ на базе своей ’пятерки’. Недавно (см. АР № 24, 1996) эксперты Авторевю рассказывали о новом автомобиле Volvo V70 AWD. Фирма Subaru стала разрабатывать автомобили для активного отдыха не на базе внедорожников, а на основе полноприводных универсалов. В России начали продавать полноприводные седаны Alfa Romeo 155 (см. АР № 5, 1997). А недавно и компания Mercedes-Benz представила на автосалоне в Амстердаме (см. АР № 3, 1997) E-класс со всеми ведущими колесами.

Mercedes E 4MATIC (название 4MATIC — ’фирматик’ — перекочевало от прежней полноприводной машины с кузовом W124) завершает формирование модельного ряда Е-класса: больше новых модификаций у ’глазастого’ не будет. (Открытую машину сделают на базе нового купе Mercedes CLK — см. АР № 1, 1997.) Оказалось, что полноприводный Mercedes E интересен не только трансмиссией. Машину упаковали по полной программе: здесь новейшие V-образные 6-цилиндровые двигатели, тормозная система Brake Assist, новый электронный замок зажигания и кое-что еще...

С КОРАБЛЯ — НА БАЛ

Для начала нам предложили познакомиться с новой тормозной системой Brake Assist, призванной помочь водителю при экстренном торможении. Продемонстрировать систему организаторы решили прямо в аэропорту. Как говорится, с воздушного корабля сразу на бал. Хотя повальсировать вволю на новых машинах все же не удалось...

Двигаясь в размеченном конусами коридоре, нужно разогнать автомобиль примерно до 70 км/ч. А из зашторенной будки в конце коридора ’неожиданно’ выпадал поролоновый шлагбаум, имитирующий препятствие (например, выбежавшего из-за автобуса пешехода). Водитель должен ’испугаться’, бросить педаль газа и что есть силы ударить по тормозам. Задачка простая. Хотя и трудно заставить себя неожиданно ’испугаться’, зная, что вот-вот опустится шлагбаум. Но здесь помог проливной дождь и шквальный ветер: видимость ухудшилась, да и сцепление колес с дорогой резко упало. Мы для этих испытаний выбрали обычный заднеприводный седан E280 Classic с новым V-образным мотором объемом 2,8 литра.

Делаем первую попытку. Резкий разгон, третья передача, скорость около 70 км/ч. Ширма приближается, а шлагбаум из нее не выпадает. Наверное, что-то не сработало... И тут — ба-бах! Красно-белая жердь резко вываливается поперек дороги. Удар по педали тормоза, в ответ по ноге застучала барабанной дробью АБС, и... поролоновое препятствие отлетает в сторону, успев повалить фирменную трехлучевую звезду на капоте.
Кажется, не получилось, не успели... Смотрим на электронное табло: зафиксирована скорость 68,8 км/ч.

Попробуем еще разок.
Вновь разгон, вновь выпадает препятствие. Резкое торможение. Итог тот же: шлагбаум мы смели. Скорость — чуть выше 70 км/ч. Странно... Идем за помощью к инженерам: ’Ребята, Assist ваш, похоже, заело, или мы что-то делаем не так’. Но по их довольным лицам тут же понимаем, что мы не первые, кто обратился с таким вопросом.
Оказывается, наши действия были не столь резкими, по которым умная электроника угадывает экстремальность ситуации. То есть мы не допускали панических движений, и потому Brake Assist не срабатывал.

Еще раз. Разгон. Падает шлагбаум. Как можно резче перебрасываем ногу с газа на тормоз. Интенсивность замедления возросла, машина остановилась чуть быстрее, а в салоне засвистел звуковой индикатор срабатывания системы Brake Assist. Шлагбаум остался нетронутым. Выигрыш в тормозном пути составил метра два. Ура, заработало!
Вновь разгоняемся, и... вновь ’бодаем’ шлагбаум.
Так, пытаясь поймать разницу при срабатывании электроники и без нее, мы сделали более двадцати торможений. А когда неприятно запахло палеными колодками, а перед глазами поплыли круги от перегрузок, мы принялись делать выводы.

КОМУ ПОМОЖЕТ BRAKE ASSIST?

Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). Здесь уместна аналогия с антиблокировочной системой тормозов: ведь хорошие водители редко доводят дело до ее срабатывания.
А вот для подавляющего большинства ’обычных’ водителей система Brake Assist — это то, что надо.

ЕДЕМ В ГОРЫ

Закончив пытки тормозов Е-класса, отправляемся на юг Австрии — в небольшой городок Бад Кляйнкирхайм.
Двухсоткилометровый пробег на заднеприводной машине с новым мотором V6 объемом 2,8 литра оказался весьма кстати — будет с чем сравнить полноприводную модификацию. Автомобиль оказался на высоте: отличный комфорт, великолепная шумоизоляция, хорошая динамика, прекрасные тормоза... Но вновь огорчила некая ’дистанционность’ почти всех органов управления, особенно руля. Автомобиль выполняет команды водителя как-то вяло, с задержкой, да и не так четко, как хотелось бы. На извилистом автобане при скорости 120—140 км/ч эта ’задемпфированность’ уже начинает утомлять.

Бад Кляйнкирхайм расположен на берегу озера Милльштаттер. Отсюда до Италии километров 70, а до Словении и вовсе рукой подать.
Здесь-то нас и поджидали полноприводные машины. Предстояло проехать около двухсот километров по дорогам с разным покрытием, в том числе и по горным серпантинам. Лучших условий для знакомства с полноприводным легковым автомобилем и не придумаешь.
Правда, прежде чем выпустить нас на горные дороги, мерседесовцы решили рассказать, чем фирматики отличаются от обычных заднеприводных Мерседесов Е-класса. Нас посадили на фуникулер и отправили на соседнюю гору — на высоту более 2000 метров.

ЗНАК ЧЕТЫРЕХ

Внешне отличить полноприводный E-класс от заднеприводного ’глазастика’ почти невозможно. Единственное отличие — поднявшийся на 18 мм спереди и на 8 мм сзади кузов. ’Поймать’ это на глаз трудно, поэтому единственно верным ’знаком четырех’ остается лишь шильдик 4MATIC на крышке багажника.
Нет никаких изменений и в салоне: ни дополнительных рычагов, ни переключателей не прибавилось. На тоннеле пола — одинокий рычаг автоматической КПП (пока все фирматики комплектуются только автоматическими 5-ступенчатыми коробками). Есть, правда, кнопка отключения системы стабилизации (ESP), но она в глаза не бросается.

НА ШТУРМ ПЕРЕВАЛА!

Похоже, что у ребят, которые прокладывали для нас горный маршрут, крепкие нервы. Дорожка узенькая — шириной от трех до пяти метров. Иногда — такой шквальный боковой ветер, что машину на обледенелых участках уже стаскивает с трассы. То подъем, то спуск — уши закладывает. Об отбойниках нет и речи... Правда, въезд на трассу обозначили здоровенным предупредительным щитом со знаками ’скользкая дорога’ и ’крутой подъем’. Но от этого не легче...
Часть машин была оснащена сотовыми телефонами. Что ж, вещь полезная: если окажешься в снежном плену, можно подать SOS.
Мы выбрали седан с двигателем объемом 3,2 литра и мощностью 224 л. с. И поначалу поехали спокойно.

В таком режиме движения абсолютно все равно, сколько у машины ведущих колес — два или четыре. ’Полноприводность’ ощущается лишь при интенсивном разгоне. Треть крутящего момента передается на передние колеса, поэтому можно добиться резвого ускорения даже на укатанном снегу. При малейшей пробуксовке включается система контроля тягового усилия (traction control), и двигатель резко снижает обороты.

Мы поехали быстрее. И вот — первый промах. Крутой ’тещин язык’ стали проходить на большей, чем нужно, скорости. Передние колеса начинают плавно выскальзывать наружу поворота. Быстро срабатывает ESP (система стабилизации), притормаживая одно из колес, и передок машины плавно заходит внутрь поворота. Годится.
Кстати, идущий перед нами экипаж ошибается чуть ли не на каждом повороте. Похоже, за рулем там журналист с юга Европы, и езда по скользким дорогам ему вообще не знакома. Да так и под откос недолго загреметь...

Хорошо еще, что перевал был закрыт для другого транспорта. По крайней мере, на всем пути мы не повстречали ни одной машины. А на специальных контрольных пунктах на въезде и выезде с трассы нас буквально пересчитывали по головам (точнее — по кузовам).Усложняем задачу. Теперь водитель не просто ошибается, но и старается сам исправить положение — докручивает руль внутрь поворота. Машина попадает в поворот, хотя передние колеса все же немного соскальзывают наружу. Тут ’просыпается’ ESP (система стабилизации) и притормаживает переднее, наружное к повороту колесо, стабилизируя положение автомобиля. Но ESP сработала поздно: автомобиль на грани юза благодаря быстрым действиям водителя уже сумел занырнуть в поворот, а тут ему ’прикусывают’ переднее колесо. Через мгновение фирматик проваливается в занос — в боковое скольжение перешли уже задние колеса. Все как надо. Вот только получается, что сначала водитель уже все сделал правильно, а затем ему помогла электроника. И когда эти вещи накладываются одна на другую, это раздражает. Возникает ощущение, будто кто-то ’шибко умный’ сидит по ту сторону панели приборов и ни в грош не ставит самого водителя.

А ЕСЛИ БЕЗ ЭЛЕКТРОНИКИ?

Отключаем систему ESP. На панели загорелся оранжевый треугольник с восклицательным знаком: ’Внимание!’ Одновременно переводим рычаг КПП из положения D (drive) на цифру 2 — и тем самым принудительно ограничиваем работу ’коробки’ первыми двумя передачами.Газ — в пол. Но мотор вновь ’придушила’ система traction control. Она здесь не отключается! Что ж, придется с этим смириться.

Первые же виражи показали, что в большинстве случаев фирматик ведет себя ’по-заднеприводному’ (сказывается несимметричное распределение крутящего момента по осям — 35% вперед и 65% назад). Отсутствие блокировок дифференциалов не позволяет держать машину в малых углах скольжения: она либо встает поперек дороги, либо скользит передком наружу.Так что с ESP, пожалуй, было лучше, по крайней мере — спокойнее.

СПУСКАЕМСЯ НА РАВНИНУ

Преодолев закрытую горную трассу, мы вновь оказались на дорогах общего пользования. А здесь местные водители ’отрываются’ на все деньги. Вообще австрийцы любят погонять. Они не столь педантичны, как немцы, и не так часто крутят у виска, когда мимо них на хорошей скорости проходит автомобиль. Иной раз едешь почти на пределе, а сзади на хвост садится, например, ’заряженный’ Clio. Повисит-повисит, да как пульнет в обгон!
Тем временем мы выбрались на автобан — в более привычные для автомобилей Mercedes условия. Вот здесь-то и открылись сильные стороны фирматика.
По сравнению с заднеприводной машиной фирматик стал чуть жестче (возможно, определенную роль в этом сыграли низкопрофильные шины) и перестал на американский манер раскачивать пассажиров словно младенцев в люльке. Но главное — Mercedes стал быстрее и точнее реагировать на действия рулевым колесом. Нет, он еще не стал по-спортивному острым, агрессивным, но уже превратился в более послушный, хорошо прогнозируемый автомобиль. Не исключено, что главной причиной такой покладистости стали измененные рычаги подвески.

Кстати...
Владельцам новых автомобилей Mercedes придется отвыкать от привычных ключей. Теперь вместо традиционных замков используются электронные.
Новый ключ представляет собой пластмассовый корпус с зашитой в него электронной начинкой и холдером для батареек. На ключе три кнопки. Одна предназначена для открывания багажника: при ее нажатии электромагнитный замок открывает багажник, а его крышка поднимается вверх под действием пружины. Вторая кнопка ведает открыванием дверей. Если ее нажать один раз, откроется только водительская дверь и разблокируется лючок бензобака. Если нажать кнопку два раза подряд, откроются все четыре двери. Если нажать кнопку и удерживать ее в таком положении, откроются замки всех дверей, опустятся все стекла и откроется люк в крыше. Третья кнопка отвечает за запирание всех дверей, окон и люка.
Чтобы завести мотор, нужно, как обычно, вставить ключ в замок зажигания и повернуть по часовой стрелке.

И еще одна особенность: электронный замок снабжен датчиком удара — через десять секунд после аварии все двери, включая багажник, автоматически откроются.

Идея с электронным замком нам понравилась, но у нее есть два недостатка. Во-первых, иногда замки дверей не срабатывали с первого раза — ключ нужно точнее направлять на автомобиль. Во-вторых, кнопки снабжены плохо читаемой символикой: за два дня мы к ним так и не привыкли, и каждый раз рассматривали ключ, пытаясь вспомнить, какую кнопку надо сейчас нажать.

Кстати...
Mercedes E 4MATIC оснащен новейшим устройством BAS (Brake Assist System — вспомогательная система в приводе тормозов). BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Технически эта идея реализована так.В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения.Кроме того, BAS ’запоминает’, как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче ’распознать’ критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АБС. То есть BAS помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АБС предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым.

Испытания показали, что при остановке со скорости 100 км/ч использование BAS позволяет сократить тормозной путь с 46 до 40 метров. Системой Brake Assist с конца прошлого года оснащаются седаны S-класса, а также купе и родстеры SL. С весны этого года BAS поступит на вооружение всех автомобилей Mercedes-Benz.

ПОНРАВИЛСЯ ЛИ ФИРМАТИК?

И да, и нет.
Да, потому что полноприводный Mercedes великолепно ведет себя на дорогах общего пользования. На скользком покрытии машина разгоняется отлично. А коль застрянешь в грязи, то есть шанс выбраться без посторонней помощи. При этом 4MATIC всего на 4100 марок дороже, чем аналогичная заднеприводная модификация.

А не понравилось то, что во многих острых ситуациях опытный водитель чувствует себя лишь довеском к электронным ’мозгам’.

Но в целом, если вы водите машину круглый год и в любую погоду, то фирматик, похоже, окажется весьма удачным и даже выгодным приобретением.

Кстати, в первую очередь новый полноприводный Mercedes получит вид на жительство в США: большая половина из планируемых к выпуску 8000 машин в год отправится в Северную Америку.Не останется в стороне и Россия. Уже сейчас у наших дилеров можно заказать Mercedes Е280 4MATIC: заводская цена седана DM66300, а универсал стоит DM70800. Модификацию с 3,2-литровым мотором начнут поставлять осенью. Основными полноприводными конкурентами фирматика у нас, скорей всего, станут Volvo V70 AWD, Audi A6 Quattro и Subaru Legacy. При первой же возможности мы сравним эти автомобили.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. КАДАКОВ.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Скорость 70 км/ч. Из-за ширмы выпадает шлагбаум. Если система BAS не срабатывает, то остановиться до шлагбаумана не удаётся.

2. Чтобы разместить привод передних колёс, подвеску и лонжероны пришлось модифицировать.