Многоликий.

’Мы стремились дистанцировать нашу машину от одноклассников. Легкий пикап девяностых годов - во многих отношениях автомобиль спортивной ориентации, транспортное средство, олицетворяющее молодежный, активный жизненный стиль своего владельца’.

Честно говоря, я с изрядной долей скепсиса относился к этим словам Тома Матано, одного из создателей Mazda B-series последнего поколения, человека, отвечавшего за дизайн модели. Спортивный грузовик? Еще можно понять, когда речь идет об американских пикапах с бензиновыми движками о восьми (а то и о десяти) цилиндрах - такие штуковины обладают порой ракетной динамикой. Но вот японский автомобиль с 2.5-литровым дизелем… Вообще-то, в США Mazda B-series продается с бензиновыми моторами объемом до четырех литров, однако в Европе предлагается единственная версия - B2500 Turbodiesel. Так что, заявление вице-президента североамериканского дизайн-центра компании - очередная порция общих фраз? Мой скепсис развеялся спустя несколько минут после начала поездки.

Стою на светофоре, в левом ряду. В зеркалах вижу за собой ’десятку’, водитель которой пытается пробиться в средний ряд. Его нетерпение объяснимо - еще один наглый ’грузовоз’ занял левую полосу, где делать ему в принципе нечего. Стартуем. Моя тяговая первая передача хороша для троганья с места с полной загрузкой, но никак не для гонок, однако его не намного лучше, сам знаю, - проскочив вправо, ’десятка’ успевает только поравняться со мной. Почти синхронно переходим на вторую. И тут - о чудо! - пикап подбрасывает вперед, и, похоже, к такому ускорению оказываемся морально не готовыми ни я, ни мой визави. На третьей все в точности повторяется. Вступающая в работу на 2500 об/мин турбина обеспечивает на редкость напористый разгон, продолжающийся до 4000 оборотов, причем на запыленном асфальте на второй передаче то и дело происходит пробуксовка ведущих колес, вызывающая у окружающих как минимум удивление. Вот это мотор, вот это дизель!

Пыл турбины остужает интеркулер, а мой - очередной красный сигнал светофора. Рядом оказывается уже знакомая ’десятка’, из которой теперь смотрят не с раздражением, а с интересом. Правда, разглядывать особенно нечего: Mazda B2500 в глаза не бросается. Вполне современный дизайн, единственным примечательным элементом которого являются двери с широченными рамками, закрывающими стойки кузова. В то же время дилер предлагает для пикапа целый набор аксессуаров - дуги, подножки, стеклопластиковые пол и крышку для грузовой платформы, способных здорово преобразить автомобиль, сделать его ’злее’. Кстати, о подножках. С одной стороны, их отсутствие затрудняет посадку и выход из машины, с другой, дает выигрыш в геометрической проходимости. Их установка станет вопросом уже не вкуса владельца, а области применения автомобиля.

Салон выполнен в том же русле, что и внешность машины. Совершенно невыразительный, но очень удобный. Ни одной роскошной детали, ни единого намека на склонность к экономии. Скромная серая обивка, качественный пластик. Добротно и функционально. Мягкие передние кресла рассчитаны на широкие спины - тела худосочных граждан боковой поддержки не получат. Обзорность с места водителя отличная - еще бы, при такой-то площади остекления, таких зеркалах и обогреве заднего стекла кабины! Руль оптимален по форме, все остальные вопросы снимает регулировка колонки по высоте. Педали разнесены на приличные расстояния, поэтому проблем с управлением машиной в ’спецобуви’ не возникнет.

Под правой рукой находятся два рычага: переключения передач и режимов трансмиссии. Переход на полный привод возможен на скоростях до 110 км/ч благодаря системе PVH (Pulse Vacuum Hub-lock), представляющей собой пневматический привод, который подключает в работу колеса передней оси. Активизируется PVH нажатием кнопки ’R.F.W.’ на передней панели, после чего рычаг раздатки можно смело переводить в положение ’4H’. Как на полноценном вездеходе, есть здесь и режим полного привода с понижающей передачей ’4L’. Любопытно устроен привод стояночного тормоза: он имеет вид подрулевого рычага, который нужно потянуть на себя, чтобы поставить машину на ’ручник’, и повернуть по часовой стрелке, чтобы снять. По эргономике водительского места возникло одно замечание: средняя ручка блока вентиляции, переключающая скорости, уж слишком мала. Хотя читатель волен отнести это нарекание к мелкими придирками.

Несколько слов об оборудовании: в стандартное оснащение входят электроприводы стеклоподъемников и зеркал плюс две подушки безопасности. Между передними сиденьями есть контейнер, а в нижней части центральной консоли - два подстаканника. Да, чуть было не забыл: Mazda B2500 снабжена двумя аккумуляторами, так что запуск двигателя в морозы не покажется игрой в русскую рулетку.
Задние пассажиры, увы, комфортом не избалованы. Дверные проемы узкие, посадка почти вертикальная, колени упираются в спинки передних сидений. Впрочем, каботажный рейс перенести можно без особого напряга.

…Есть и другие способы оказаться на В2500 впереди потока. В толчее можно стартовать на второй передаче, и к моменту, когда строй соседей растянется, выиграть на переключении передачи, а затем унестись на турбоподхвате вдаль. Ведь до 90 км/ч пикап разгоняется по-легковому непринужденно. А можно сыграть на неважнецком состоянии наших дорог и занять разбитую сторону проезжей части которой старательно избегают легковые машины, - непробиваемая подвеска трудностей не боится. Конечно, на неровностях пустую машину трясет, а на высоких скоростях порой переставляет. Так что 110-120 км/ч для незагруженного автомобиля следует признать безопасными пределом, за которым любая крупная неровность потребует от водителя принятия четких корректирующих мер. На высоте оказались тормоза с ’прозрачным’ приводом, дающим возможность хорошо отслеживать процесс снижения скорости и избегать блокировки колес. Но резко тормозить в поворотах с пустой грузовой платформой я бы не посоветовал - пикап так и норовит пойти боком.

Управляемость машины специфична, вернее, характерна для подобных автомобилей. ’Туповатый’ руль не отличается информативностью и быстрыми реакциями на действия водителя, да и возвращающее усилие мало. Порадовали лишь незначительные боковые уводы покрышек. Зато мощный гидроусилитель как нельзя кстати придется в условиях настоящего бездорожья, когда настанет время выбираться из глубокой колеи или прокладывать путь по снежной целине.

Где-где, а вне асфальтовых покрытий Mazda ведет себя как в родной стихии. Какой кайф помести хвостом на извилистой грунтовке, поддерживая стрелу тахометра в ’турбозоне’! И на полный привод переключаться совсем не хочется - из-за того, что поведение машины сразу меняется. Во-первых, избыточная поворачиваемость обращается в нейтральную, и добавление газа вызывает плавное выскальзывание машины боком наружу поворота. Во-вторых, руль сразу ’тяжелеет’, но обратная связь отнюдь не улучшается. Нет, полный привод - для действительно проблемных участков. А 220 миллиметров клиренса и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в заднем мосту звучат очень убедительно в споре с колдобинами, оврагами и перспективой диагонального вывешивания колес. И, что самое главное, оказались реальными аргументами в этом споре. Поездил я и по песочку, и даже по мелководью прокатился, и ни разу меня не посещало ощущение неуверенности.

Довелось воспользоваться и понижающей передачей. Коварным местом стал выезд с каменистого пляжа Финского залива вверх по рыхлому песчаному холму. Взять его штурмом на прямой передаче демультипликатора не удалось из-за угрозы самозакапывания. Правда, виноватыми в том оказалась покрышки Bridgestone Dueler Н/Т с шоссейным рисунком, а отнюдь не демонстративная враждебность местности. Как бы то ни было, на понижающей передаче пикап выбрался наверх самостоятельно.Самостоятельно в полном смысле этого слова - к педали газа я даже не прикасался, крутящего момента, развиваемого дизелем на холостых оборотах, с лихвой хватило на то, чтобы взойти на вершину склона. Напоследок еще несколько цифр. Грузоподъемность В2500 с водителем составляет 1000 кг. Мы не испытывали машину с полной загрузкой, однако с большой долей вероятности можно предсказать, в какую сторону изменятся повадки машины со столь весомой ношей в кузове. Расход топлива за время теста составил 11.5 литров на 100 км - при том, что ни о какой экономии мы и не помышляли.

Так стоит ли называть Mazda B2500 молодежной машиной со спортивной ориентацией? Давайте разбираться. Грузовик - очевидно. Внедорожник - стопроцентно. Четырехдверный пятиместный автомобиль - да, с небольшими оговорками. Экономичный - несомненно. Послушаешь, и в воображении возникает образ полувоенного, утилитарного транспортного средства. А в жизни-то это энергичный, азартный автомобиль! Активное вождение может доставить удовольствие, и вдвойне приятно осознавать, что приятное щекотание нервов - далеко не все, на что способна такая машина.