Звуковые модуляции

Фейслифтинг Mazda6 всеже оказался не просто данью маркетинговой традиции, предписывающей раз в два-три года освежать внешность модели. Да, новую «шестерку» довольно трудно отличить на глаз от старой. Но разницу легко почувствовать за рулем, куда поместили корреспондента «Газеты.Ru» – владельца аналогичного дорестайлингового хетчбека.

Внешне новая Mazda6 почти не изменилась. Действительно, всего лишь небольшая косметическая подтяжка, а не операция. Прищуренные фары подретушировали, чуть затонировав им стекла, подчеркнули хромированным ободком места для противотуманок в переднем бампере, освежили рисунок легкосплавных колес (которые теперь могут быть и 18-го радиуса при увеличенных тормозных дисках). Но в целом внешние изменения минимальны: наверное, даже не всякий фанат марки сможет издалека отличить новую машину от старой.

Минимум изменений и внутри. Правда,

сразу видно, что «шестерка» выросла из детских округлостей и припухлостей.

Приборную панель украсили изогнутые металлические линии, спидометр и тахометр теперь «обведены» гораздо более выразительной рамкой. К счастью, на читаемость это не повлияло, приборы «шестерки» по-прежнему образец четкости и удобства. Неуловимо изменилась форма передних кресел: они кажутся массивнее и уютнее старых, хотя когда сидишь никакой разницы не чувствуется. Плюс в машине появились некоторые полезные «фишки»: датчик дождя, датчик освещенности, складной ключ, память сидения водителя. Приятные мелочи.

Сменили и музыку. Вместо весьма посредственного no name, который можно было (за дополнительную плату) поставить на старую Mazda6, появился шестидисковый чейнджер Bose и соответствующая акустика. Звук, спору нет, стал лучше. На предыдущей шестерке даже на трети от максимальной громкости колонки начинали погромыхивать в лучших традициях магнитофона «Электроника». Но вот если прошлую магнитолу вообще не было видно, она полностью скрывалась под монолитной и очень стильной центральной консолью, то панель Bose, несмотря на все свои плюсы, смотрится каким-то инородным предметом. Изящная японская самобытность как-то сразу сникает под грубым прямоугольным напором иностранного дизайна.

Садясь за руль, «подтянутой» японской красавицы я не ждал заметных изменений в поведении на дороге. Действительно, зачем улучшать и так достойную для относительного небольшого движка динамику и великолепную управляемость?
Поэтому, нажав на газ, я испытал легкий шок. Было полное ощущение, что конструкторы запихали под капот турбину! С трех тысяч оборотов слышится лихой посвист, и машину буквально бросает вперед.

На самом деле никакой турбины в обновленной Mazda6 нет (она появится только в «заряженной» полноприводной Mazda6 MPS). Японцы уверяют, что даже не копались в настройках мотора. Всего то на всего поменяли коробку передач: вместо пятиступенчатой «механики» здесь теперь шестиступенчатая. Но этого оказалось достаточно, чтобы поведение машины разительно поменялось. Если Mazda и раньше ехала быстро, то теперь при не слишком грозных 166 силах она рассекает воздух не хуже самурайского клинка. Переключаясь с новой коробкой, вроде бы на той же скорости, что и на дорестайлинговой «шестерке», все время попадаешь не на 2,5, а на 3,5 тысячи оборотов. И на мощный пинок под зад: на первых трех передачах Mazda, кажется, сейчас вырвется из-под водителя, как горячий конь из-под седока. Сами передачи короче, азартнее, да еще на 3 тыс. оборотов чувствуется ощутимый подхват. Динамика, кстати, не изменилась - те же 8,9 до «сотни», но зато теперь эти девять секунд приносят на порядок больше удовольствия! У Mazda6 теперь темперамент самый что ни на есть итальянский, куда только подевалась японская сдержанность?

Правда, сама «шестерка», видимо, думает, что она стала представительским лимузином. Новая Mazda6 ощутимо тише и мягче предшественницы. Японцы улучшили шумоизоляцию салона, качество (а точнее, почти полное отсутствие) которой, вызывало столько проклятий хозяев, что карма лиц, ответственных в Mazda за прокладку спецваты и спецрезины по периметру кузова, наверняка безвозвратно испорчена.

Стало действительно тише: если раньше ближе к 7 тысячам оборотов мы с машиной визжали вместе: она от натуги, я - от восторга, то на рестайлинговой «шестерке» приходится исполнять соло.

К сожалению, шум от колес никуда не делся: уже с 60-70 км/ч кажется, что под ногами не асфальт, а минимум гравий. Правда, в этом заслуга скорее не слабой шумоизоляции, а ужасной резины Bridgestone Potenza, жесткой, скользкой и очень шумной.

Зато со стремлением этой резины как следует тряхнуть пассажиров на кочке обновленная Mazda6 успешно борется: после доводки подвески машина стала заметно комфортнее. Не Mercedes, конечно, но теперь проезд стыков асфальта и люков по крайней мере не вызывает опасений за здоровье подвески и собственного позвоночника. При этом

Mazda не потеряла великолепной управляемости: руль по прежнему остр, но понятен; в крутых поворотах машина стоит как влитая даже когда, казалось бы, уже во всю должна стрекотать система стабилизации.

Увы, за все улучшения приходится в итоге платить покупателю – новая Mazda6 подорожала. Раньше хэтчбек с мотором 2,3 литра в полной комплектации (с люком) стоил $30 тыс., тестируемая машина - уже $33800 (без люка). Впрочем, главное в шестерке» - огромное удовольствие от управления машиной – осталось прежним. А улучшения в акустике машины, нисколько не демпфировали, а только добавили кайфа.

ОЦЕНКА

Плюсы: Азартный разгон и выверенная управляемость. Повысился комфорт, в том числе – аккустический. Стала богаче комплектация

Минусы: Плохая штатная резина. По-прежнему недостаточна звукоизоляция колесных арок

Резюме

Кто-то хочет с комфортом доехать от дома до работы. Кто-то может это делать еще и с удовольствием

ОДНОКЛАССНИКИ Mazda6

Конкурентов у большой ’Мазды’ полно, но по спортивному имиджу, пожалуй, всего к ней ближе соплеменница Honda Accord и ’француз’ Peugeot 407. При этом японка при похожем объеме мотора (2,4 л) ощутимо мощнее – 190 л.с., – а у ’Пежо’ все же посвежее внешность. Цена на ’Аккорд’ начинаются с $27,4 тыс, а за самую дорогую версию просят $35,4. 407-й можно купить и за $26,3 (самый простой ST Confort 1,8 с 5 ступенчатой МКПП), а с мотором 2,2 литра и ’шестиступкой’ в хорошем оснащении седаны стоят $31,9 (ST Sport) или $33 тыс. (SV Executive).

Текст: Константин Воронцов

Фото: автора