Снова Mazda. Опять заснеженная.

Название Mazda стойко ассоциируется у сотрудников нашего журнала с морозом, метелью, сугробами и прочими атрибутами зимы. По странному стечению обстоятельств тестировать автомобили этой марки нам постоянно приходится в ’арктических’ погодных условиях.

Договариваясь о получении машины у дилера, мы рассчитывали сделать репортаж об особенностях эксплуатации Mazda в городских условиях, но обрушившийся на Москву снегопад внес свои коррективы - улицы превратились в ’поле боя’ дорожных служб со стихией, площади и проспекты из-за собранного в огромные кучи снега напоминали предгорья Кавказа. Проезжая часть оказалась сильно суженной, что привело к многочисленным заторам, а стоя в ’пробках’, из всех замечательных качеств автомобиля можно оценить только мягкость кресел, эффективность отопителя и работу радиоприемника.

Посовещавшись, мы решили все же провести тест. Но теперь уже в экстремальном режиме - в глубоком снегу и на голом льду. Где? Конечно же, на Центральном аэродроме им. Фрунзе.

Первое, что мы увидели, миновав КПП, - внушительную колонну армейских грузовиков, накрепко ’засевших’ в единственной колее, проложенной через летное поле. Действия военнослужащих, находившихся при машинах, были настолько апатичными, что стало ясно: не первый час они ’загорают’ и на скорую помощь не рассчитывают. Дорожа временем и прикинув, что Mazda весит немного - в случае чего, на руках можно вынести на дорогу, - мы сворачиваем на ’целину’. На первой передаче, ’внатяг’, автомобиль стал медленно продвигаться вперед.

Предоставленная в наше распоряжение машина ’обута’ в зимнюю шипованную резину Dunlop шириной 185 мм. Это много для льдистой дороги, но для глубокого снега - в самый раз. Со стороны движущийся автомобиль похож на плывущего дельфина: передние колеса утрамбовывают снег, формируя бугор, затем переезжают через него. Машина ’клюет носом’, ныряет, потом капот снова поднимается вверх... Низкий спойлер переднего бампера работает как ’отвал’ у бульдозера, отметая значительную часть снега в стороны. За автомобилем остается широкая борозда, профиль которой в точности соответствует конфигурации днища. До цели - расчищенной площадки на взлетно-посадочной полосе - добрались благополучно.

Не мы одни облюбовали аэродром для ’покатушек’ - кто-то заботливо расставил вешки для слалома, обозначил ’карман’ - парковку и границы освобожденной от снега территории. Машин, для которых все это предназначалось, то ли уже, то ли еще не было, и мы с удовольствием порезвились на подготовленной трассе. Для начала - резкое ускорение на прямой. Резким оно становится только после набора скорости в 30-40 км/ч и переключения на третью передачу: две первые очень короткие, двигатель раскручивается мгновенно, и автомобиль, несмотря на зимнюю резину, буксует. Для более эффективного ускорения можно ’попросить’ автомобиль ’порыскать’, слегка подруливая вправо-влево.

При прямолинейном вращении колеса шипы пропиливают во льду шесть параллельных бороздок и становятся бесполезными, а если ведущие колеса начинают проскальзывать вбок, то каждый шип цепляется за дорогу в новой точке и сцепление с покрытием многократно возрастает. Можно также одновременно работать педалями газа и тормоза, добиваясь равномерного вращения обоих колес и как бы блокируя дифференциал. Но этот прием необходимо предварительно освоить, приноравливаясь к характеру каждой конкретной машины. Mazda позволяет пользоваться обоими методами. Первым - благодаря чуткому и информативному рулевому управлению, вторым - благодаря мощному двигателю и удачно настроенной АБС. Разогнавшись до 60-70 км/ч, автомобиль ’утверждается’ на курсе и дальнейшее ускорение не вызывает ни тревоги, ни дискомфорта. При входе в поворот машина полностью контролируется с помощью педалей газа и руля.

Программа испытаний предусматривает несколько заездов по одной траектории с последовательным увеличением скорости. На первых порах Mazda ведет себя как типичный ’переднеприводник’, но, преодолев рубеж в 60 км/ч (критический на льду для большинства автомобилей подобной компоновки), настолько уверенно и цепко ’держит дорогу’, что возникает подозрение: ’А не всучили ли нам в рекламных целях полноприводную версию? Или полноуправляемую?’ Лет десять-двенадцать назад корпорация Toyo Kogyo Co. Ltd., владеющая маркой Mazda, активно разрабатывала такие модели и даже выпускала их серийно. Для очистки совести не поленились остановиться и заглянуть под машину сзади. Рычаги подвески, реактивные тяги, мощный стабилизатор поперечной устойчивости - и никаких следов трансмиссии или поворотных механизмов. Прочитав спецификацию, нашли ответ: распределение веса по осям - 52 и 48%, т.е.

почти идеальное. Плюс упомянутая выше зимняя ’обувь’ и 160 кг в центре базы - экипаж. При желании, конечно, можно ’сорвать’ автомобиль в занос и мягко войти в поворот на боковом скольжении, но все же гораздо приятнее ощущение устойчивости на льду - не часто это встречается.

На вираже кузов автомобиля практически все время сохраняет горизонтальное положение, если же оно все-таки нарушается, то стабилизация происходит мгновенно. Ледяная поверхность дороги изобилует мелкими выбоинами и напоминает стиральную доску. Лучше всего это чувствуется на небольшой скорости, когда колеса перекатываются через бугорки - их подвеска воспринимает как полноценные препятствия. При быстрой езде амортизаторы превосходно ’отрабатывают’ все неровности, и вибрация в салон не передается. Шумоизоляция также на высоте: внутри машины можно переговариваться вполголоса даже при опущенных наполовину боковых стеклах.

Следующий этап - слалом. При первом заезде объезжаю вешки с большим запасом, стремясь выработать алгоритм ’перекладки’ руля.

Постепенно амплитуда уменьшается, скорость возрастает, но недостаточно для того, чтобы получить значительное реактивное усилие на руле. Выпрямлять колеса приходится вручную, зачастую сильно ’перекручивая’. Возможно, что на сухом асфальте автомобиль поведет себя лучше, а пока что быстрее всего пройти ’змейку’ удается с заносом задней оси.

По традиции, последняя стадия теста - испытание тормозной системы.

Уловить момент включения АБС оказалось невозможно.

Наверное, потому, что в данных погодных условиях она действует с момента нажатия на педаль. На прямой машина замедляется эффективно и стабильно, лишь незначительные боковые уводы напоминают о том, что под колесами голый лед. При торможении в повороте вибрация тормозной педали становится сильнее, небольшая отдача ощущается на рулевом колесе, но это невысокая цена за уверенное следование по заданной траектории.

Освоившись с характером Mazda и по достоинству оценив ее ходовые качества, мы напоследок еще раз ’прохватили’ по не тронутой чистильщиками территории. Фантастическое впечатление. Машина несется, как бы не касаясь дороги. Фонтаны снега из-под колес полностью закрывают боковой обзор. Равномерно лежащий абсолютно белый покров скрадывает рельеф перед капотом. Все это начисто лишает ориентации и чувства скорости. Кажется, потяни ’баранку’ на себя, и автомобиль начнет набирать высоту.

При выезде на городские улицы, в меру расчищенные за время наших испытаний, мы все еще находимся под впечатлением ’полета’. Попутные автомобилисты непонимающе шарахаются от небольшой машинки, с пробуксовкой и визгом резины срывающейся со светофоров. Колоссальный заряд бодрости и удовольствия, полученный от знакомства с 323 F, действовал в течение нескольких дней.

Теперь несколько слов о том, что же представляет собой испытанный нами автомобиль.

Семейство Mazda 323 (Familia для Америки) в настоящее время состоит из трехдверного универсала - собственно 323, пятидверного хэтчбэка - F и двух седанов - S и Lantis. Модель F задумана как машина с ярко выраженным спортивным темпераментом. Об этом свидетельствует как то, что она комплектуется самыми мощными в гамме бензиновыми двигателями - 1,8 и 2,0 литра, так и агрессивная передняя часть с ’прищуренными’ фарами и ’вздернутая’ корма с обязательным антикрылом.

Кроме того, более стремительный, по сравнению с другими представителями ’Фамилии’, облик ей придает отсутствие верхних рамок боковых стекол, отчего автомобиль кажется легче, воздушнее.

С тем же спортивным уклоном оформлен и салон. Передние сиденья стилизованы под ’кресло пилота’ - развитый рельеф, боковая поддержка и высокий подголовник. Все мыслимые регулировки позволяют обеспечить оптимальную посадку человеку любой комплекции и роста. Все они осуществляются вручную, электроприводы предусмотрены как опция.

Столь же заботливо отнеслись дизайнеры и к пассажирам, размещающимся сзади. Второй ряд сидений не способен изменять конфигурацию, но профилированная спинка дивана, подлокотники (на дверях и откидной центральный) обеспечивают максимум комфорта для двоих. Втроем, пожалуй, будет тесновато. Обивка комбинированная, двухцветная из плотной, ворсистой ткани, обладающей отличными фрикционными свойствами. Вопреки первоначальным опасениям между головами пассажиров среднего роста и потолком салона остается 7-8 см. В этом плане хэтчбэк выгодно отличается от седана, в котором при езде по ухабам даже невысокий человек рискует ’отбить’ себе макушку. Несмотря на то, что задний диван заметно утоплен в багажник, для поклажи остается много места. Доступ к ней возможен как через пятую дверь, так и из салона, при откинутой целиком или частично спинке.

’Баранка’ и приборная панель не соответствуют спортивным мотивам интерьера. При наличии в автомобиле мощного гидроусилителя нет необходимости делать рулевое колесо столь крупным. Не оправдывает этого и встроенная подушка безопасности - она достаточно компактна и заметно смещена вниз. Над комбинацией приборов конструкторы не мудрили. Она стандартная для всех вариантов 323-й, состоит из спидометра, тахометра и двух указателей - температуры и уровня топлива. Рулевая колонка регулируется по высоте в очень большом диапазоне; даже положив руль на колени, приборы легко держать под контролем через просвет между спицей и ободом руля. Это при прямолинейном движении. А в повороте они перекрываются пухлой подушкой. Педали расставлены широко, расстояния между ними одинаковые. Это очень удобно для тех, кто привык притормаживать левой ногой.

В центре передней панели находятся ручки управления климатом и магнитола. С завода автомобили приходят оснащенные аудио-китом, далее дилер устанавливает аппарат сообразно пристрастиям покупателя, или своим, или не устанавливает вообще. На центральной консоли - пара подстаканников, пепельница и ручка КПП. Оголовник небольшой, ходы рычага короткие и четкие. Работа коробкой доставляет огромное удовольствие - водителю достаточно слегка подтолкнуть ручку в желаемом направлении, досылка и фиксация происходят автоматически.

Вперед и в стороны обзор отличный, чего никак не скажешь о заднем направлении. Само стекло пятой двери достаточно большое, но оно очень сильно наклонено, а корма автомобиля, в угоду стилю, высокая. Через внутрисалонное зеркало видны только крыши идущих сзади автомобилей.

Наружные облегчают ориентацию, но исключительно на дороге, в движении. При маневрировании задним ходом возникают большие проблемы.

Пространство под капотом организовано очень толково: в центре - двигатель, конструкция его крышки не оставляет сомнений в наличии двух распределительных валов. По периметру, в полостях над колесными арками, размещены вспомогательные системы. Все навесные агрегаты вполне доступны для демонтажа или обслуживания. Выпускной коллектор закрыт теплоотражающим кожухом - во-первых, чтобы не обжечься ненароком, а во-вторых, для того, чтобы исключить перегрев радиатора.

По непонятным причинам Mazda не спешила осваивать российский рынок. В то время, как остальные ’киты’ японского автопрома уже завоевали и удерживают на нем прочные позиции, эта фирма делает только первые шаги, преодолевая жесткую конкуренцию. Основные козыри Mazda - новаторские технические решения, которыми она всегда славилась, и умеренные цены. Мы надеемся, что своеобразие отечественного бизнеса не отпугнет руководство компании, и ее продукция займет достойное место в плотных рядах соотечественников.


Евгений Романтовский