Награда за верность.

Но и деньги — еще не все. Чтобы добиться подобающего столь дорогим и эксклюзивным автомобилям качества (оно в последнее время страдало), нужен и новый менеджмент. А у кого в концерне FIAT есть опыт организации производства машин подобного класса? Только у людей из Ferrari. Поэтому два года тому назад фирму Maserati переподчинили: шеф Ferrari Лука ди Монтеземоло возглавил теперь и Maserati. Вскоре многие ключевые посты Maserati тоже заняли выходцы из Ferrari. Решили усилить и работу с прессой, направив из Маранелло в Модену Джованни Перфетти, бывшего шефа отдела Public Relations Ferrari. Работы ему прибавилось. Ведь если раньше автожурналисты со всего мира одолевали его просьбами о тест-драйвах Ferrari, и оставалось лишь решить, кому такую возможность предоставить, а кому нет, то о Maserati уже начали забывать...

Джованни Перфетти теперь радушен и приветлив. (Я-то помню его по нашему позапрошлогоднему визиту на Ferrari, когда мы с Максимом Кадаковым, после многомесячной артподготовки, все-таки прорвались в эту автомекку. Перфетти был строг и холоден.) Сейчас он встречает меня, как старого друга. ’Я тебе для теста классную машину подготовил, ярко-красную! Цвет называется Red Bologna. Ты обалдеешь!’

Мы подходим к металлическим дверям небольшого бокса, заходим, и... Немая сцена. Несколько человек копошатся в висящих на подъемниках автомобилях. Еще три машины стоят рядом. Но среди них нет ни одной красной или хотя бы вишневой. Джованни замялся. ’А может, тебе и голубая подойдет? Ведь тоже неплохой цвет, правда? А красная куда-то делась, такое бывает...’Сказав это, мой гид тихо ретировался, а я остался в боксе.

Подхожу к голубой машине. Ключ в замке зажигания. Сажусь, завожу мотор. Бензина — полный бак. Начинаю сдавать назад, к выезду. Никто на меня внимания не обращает. Подъезжаю к главной проходной. Охранник безропотно открывает шлагбаум, лишь спросив, собираюсь ли я сегодня вернуться.

Такое впечатление, что они на все сто уверены, что чужие здесь не ходят! А свои, стало быть, и сами знают, что им делать. Раз человек уезжает с завода на новой машине — значит, так надо.Этот эпизод я описал подробно лишь потому, что есть в нем что-то очень итальянское и что-то очень характерное именно для Maserati. Я это почувствовал еще пять лет назад, когда приезжал на этот завод впервые.
Итак, Maserati 3200 GT. Новейшее купе, к которому приложили руки и спецы Ferrari. Под капотом — V8 и 370 пришпоренных двумя турбонаддувами лошадок. Задний привод. Низкопрофильные 18-дюймовые шины. Возбуждающий набор!
А я в сотый раз сам себе повторяю заклинание, что главное — не нарубить дров. (Накануне коллеги рассказали, как во время фотосъемки корреспондент английского журнала Autocar на такой же машине начал выскальзывать из поворота, уперся колесами в бордюр и опрокинулся. А автомобиль, между прочим, стоит около 100 тысяч долларов.)

Но знаете, каким было самое первое впечатление? Не поверите! Не вдохновляет. Еще в октябре, увидев впервые Maserati 3200 GT на автосалоне в Париже, я подумал, что машина лишена индивидуальности. Она ожидаемо современна, пропорциональна, она, наконец, вполне красива. И, конечно, в полной мере соответствует требованиям жанра. Но о том, что это именно Maserati, убедительно говорит разве что фирменный трезубец на радиаторной решетке. Издали 3200 GT вполне можно принять за Aston Martin DB7, есть в ней что-то и от Ягуара XK-8. А самая яркая зацепка для глаз — необычные задние фонари. Но этого удручающе мало для автомобиля такой марки! В Maserati должен быть кураж, вызов. То, что было, например, в купе Maserati Shamal.
А в салоне? Где знаменитые овально-остроугольные позолоченные часы? Осталось одно подобие, просто часы. Где роскошный руль с деревянными вставками и золотистым трезубцем в центре? Трезубец-то есть, но какой-то вялый, потупевший, а сам руль, похоже, перекочевал сюда с Фиата-купе. Где полированные деревянные рукоятки рычагов передач и стояночного тормоза? Где же, черт подери, хоть какое-то подтверждение или напоминание о том, что машина стоит ста тысяч долларов? Кожаный салон сдержанно-синего цвета, который к тому же скроен не шибко аккуратно и поскрипывает в разных местах при проезде малейших неровностей? Нет-нет, хочется чего-то поярче, позадиристей...

Впрочем, есть, есть одна задиристая вещь. Это мотор. Моторище.
Пока что, выбираясь из Модены на оперативный загородный простор, я держу двигатель в узде. А он, словно обижаясь и желая привлечь к себе внимание, на разные лады ворчит, сопит, а при сбросе газа очень грустно вздыхает перепускными клапанами двух турбокомпрессоров. Терпеть эти вздохи сил нет. И еще в городе я провожу такой незатейливый эксперимент. Скорость — около 50 км/ч. Можно, подогнав стрелку тахометра к красной зоне, дергаться на первой передаче, невольно запрокидывая назад голову при малейшем нажатии на газ и еще сильнее кланяясь лобовому стеклу при сбросе. Примерно так же все происходит и на второй передаче.

Чуть более плавно получается на третьей, но если слегка добавить газ, то мало не покажется ни тем, кто сидит в машине, ни наблюдателям из числа соседей по транспортному потоку. Тот же эффект и на четвертой. Да и на пятой Maserati разгоняется ой как шустро! А можно, при тех же 50 км/ч, включить шестую передачу (здесь есть и такая) и с добрым запасом тяги уверенно держаться в нервном итальянском транспортном потоке. То есть, можно все!

И вот — последний городской светофор, а впереди пустая дорога. Сейчас-то я и рвану.Зеленый. И меня прошибает холодным потом. Какое счастье, что никто из соседей не ’заводил’ меня перегазовками и что никого не было сзади! Потому что... Вместо первой передачи я случайно, но без тени сомнения воткнул заднюю. Первая и задняя передачи здесь совсем рядом! Кто-то с ехидцей заметит, что неплохо бы автору почаще ездить на наших ’восьмерках’, тогда бы он научился отличать заднюю передачу от первой. Но я вам отвечу, что на ’восьмерках’ и ’девятках’ наездился сполна, и что информативность включения задней передачи на Самарах по сравнению с Maserati можно считать эталонной!

В общем, идея залихватского старта, с визгом, дымом и мгновенным превращением в точку на горизонте, провалилась. Не вышло эффектного старта и в следующий раз. Теперь я, конечно, дополнительно убедился, что включена именно первая передача. Ну... Эх, опять сплоховал, забыл отключить traction control, а тот в мгновение ока придушил мотор, а заодно и свел на нет наметившиеся было в первые моменты рысканья задка.

Но должен же я хоть раз насладиться обещанным временем разгона до 100 км/ч — чуть больше пяти секунд! Нажимаю на одну из нескольких невзрачных кнопок перед рычагом передач, в ответ на что на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма, предупреждающая об отключении противобуксовочной системы. Теперь я один на один со всеми 370 лошадками и почти 500 ньютон-метрами. Газ! Вот оно! Машина чуть-чуть повиливает задком, а я небольшими острыми движениями рулем корректирую траекторию. Мельком глянул назад — там туман. Всю первую передачу я прошел с буксом широченных низкопрофильных колес (сзади — 265/35 ZR18). Вторая. Пробуксовка уменьшилась, а ускорение, кажется, только увеличилось. И лишь на третьей я успеваю присмотреться к тахометру, чтобы понять, что бешеный подхват начинается где-то с 3700—4000 об/мин. ’Выкрутить’ третью передачу я не успел, потому что впереди показался поворот, а бросаться на него без пристрелки мне не хотелось. И не только из-за истории с тем журналистом. Еще в городе насторожила одна неприятная особенность в откликах на газ, точнее — на сброс газа. Происходит резкое, скачкообразное замедление, как будто, отпуская газ, ты одновременно бьешь по тормозу. Все это сопровождается доносящимся снизу грозным металлическим лязганьем. А что будет, если отпустить педаль газа в напряженном повороте? Велик шанс, что дело обернется очень резким срывом в занос задней оси. А уверенности, что я с первого раза сумею отловить эту ’острую’ машину, у меня почему-то не было. Но поездить с заносами страсть как хотелось. Ведь это же, в самом деле, не Rolls-Royce, а Maserati 3200 GT, Gran Tourismo!

Я облюбовал крутой и хорошо просматриваемый левый поворот, под скорость 60—80 км/ч. Здесь-то я и буду ’вкатываться’, пытаясь для начала спровоцировать занос добавлением газа, а не сбросом. Убедился, что система traction control выключена. Один раз, второй, третий. Очень уж цепкие шины! Ага, кажется, пошло... Занос начался на удивление плавно. Так-так, руль чуть вправо, еще сильнее. Теперь бы надо сбросить газ... И в этот момент — резкая, ударная стабилизация. Словно сначала ты был на льду и вдруг поехал не то что по асфальту, а по рельсам. Машина, уже без скольжений, направляется к правой обочине, вслед за повернутыми вправо колесами. Руль влево! Уф-ф, слава Богу, пронесло. Насколько плавно и мягко машина начала переходить задней осью в скольжение, настолько же грубо она восстановила сцепление! Была бы скорость чуть больше, а обочина чуть ближе, и... Скорей всего, тот журналист как раз из-за этого и влип в историю.Дело тут не только в особенностях спортивной подвески и шинах. Задний дифференциал на Maserati 3200 GT — с автоматической блокировкой, причем при разгоне степень блокировки составляет 25 процентов, а при торможении двигателем — 45. Это, по идее, должно предотвращать ранний срыв в занос при сбросе газа, чего я поначалу так опасался. Но именно это способствует столь резкой стабилизации.

Продолжать эксперименты на дорогах общего пользования мне расхотелось. Решил оставить это дело на потом, если, даст Бог, когда-нибудь предоставится шанс поноситься на Maserati 3200 GT по спортивной трассе или на безопасных дорогах полигона. И я сменил агрессивный ритм езды на прогулочный. Чтобы ’чисто покататься на Maserati по Италии’.
И, положа руку на сердце, скажу, что особого кайфа не получил.

Например, потому, что выбоины встречаются и на итальянских дорогах. А если Maserati попадает даже в небольшую ямку хотя бы одним колесом, раздается такой удар, что впору останавливаться и осматривать диски, заглядывать под машину — не погнул, не оторвал ли чего? Потом привык.
А ямки я ’ловил’ потому, что не видел их из-за светящего в глаза яркого солнца. Солнечный козырек не помогает. Точнее, помогает, но радикально. Он огромный, и когда его опускаешь, то обзорность вперед практически сводится к нулю: лобовое стекло хоть и кажется большим, но оно очень сильно наклонено. И приходится самому нагибаться, чтобы сквозь оставшуюся амбразуру следить за дорогой.

Попытался переключать режимы работы подвески. Разница в плавности хода такова: если в режиме Standard машина была очень жесткой, то в режиме Sport уже казалось, что подвески нет вовсе, как на карте.Но, опять же, такое поведение машины вполне вписывается в рамки жанра, который называется Gran Tourismo. Мало того, Maserati 3200 GT по своей идеологии автомобиль не просто спортивный, а скорее гоночный. И весь заложенный в его конструкцию потенциал он способен реализовать только на настоящей кольцевой гоночной трассе.

Впрочем, главный конструктор Роберто Корради (тоже, кстати, выходец из Ferrari) уверяет, что автомобили Maserati можно считать ’транспортными’. В Италии, по его словам, владельцы Maserati в среднем проезжают в год около 20 тысяч километров, в то время как для Ferrari эта цифра составляет 10000. Но тут же он с гордостью добавляет: ’Между прочим, гоночную трассу Maserati 3200 GT проходит точно за то же время, что и Ferrari 550 Maranello’. О чем это говорит? Да о том, что подвеска Maserati ’заточена’ на гоночный лад еще сильнее, чем на Ferrari 550, мотор которой на 115 л. с. мощнее! Можно ли тут говорить о плавности хода?

И вот какая выходит картина. Чтобы получать удовольствие от езды на Maserati 3200 GT, мало быть богатым или очень богатым. Пожалуй, даже мало уметь ездить хорошо или очень хорошо. Нужно еще бесконечно любить эту марку, быть пропитанным ее историей, быть преданным ей. Тогда многие недочеты покажутся ничтожными, а то и обратятся в достоиства. Но если первые два условия выполнимы хотя бы теоретически, то с третьим — большие проблемы. Во всяком случае, у меня.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора
и фирмы Maserati

Комментарии к фотоматериалам:

1. Вот что главное в этой машине, мотор! Между прочим, это, пожалуй, единственный серьезный агрегат, который почти полностью делается в Модене, на заводе Maserati. Хотя покупных деталей и узлов хватает и здесь.

2. Передняя и задняя подвески — это вариации классической для спортивных автомобилей двухрычажной схемы. Примечательно, что задняя подвеска допускает изменение углов схождения задних колес. Это позволяет более точно настроить характер поворачиваемости машины в предельных режимах.