Свободный полет.

Все-таки хорошо, что в тот день у нас на тесте был еще и Porsche 911... Porsche - более традиционная машина, с высокой посадкой и нормальным автомобильным интерьером. Он, конечно, тоже суперкар, но, тем не менее, позволил достаточно мягко адаптироваться к тому, что мне предстояло. Меня ждал Lotus...

Lotus Esprit выпускается - страшно сказать - с 1976 года. А первый концепт машины появился еще в 1972-м, когда шеф и основатель фирмы Колин Чэпмен заказал студии ItalDesign проект нового суперкара, который должен был сменить порядком устаревшую - главным образом, внешне - модель Europa.

Все Lotus, выходившие на гоночные трассы, отличались простыми функциональными формами, призванными в первую очередь обеспечивать хорошую аэродинамику. Не был исключением и Lotus Europa. Задумывался он как гоночный автомобиль Lotus 46, но позже был запущен в серийное производство. У этой машины долгое время был самый низкий (среди серийных автомобилей) коэффициент аэродинамического сопротивления, и в специальной литературе ее подавали как пример хорошей компоновки и удачного использования внутреннего пространства.

При создании Esprit компоновку было решено оставить практически без изменений. Напомним, что Lotus Europa и Esprit выполнены по среднемоторной схеме, с продольно установленным перед осью задних колес двигателем. Основа шасси - знаменитая чэпменовская хребтовая рама, применявшаяся на всех Lotus (начиная с первого Elan) и дошедшая до наших дней почти без изменений (исключением стала склеенная из алюминиевых профилей рама Lotus Elise - она т.н. ’порогового’ типа).

’Позвоночник’ машины удлинили, переднюю подвеску с реечным рулевым механизмом оставили без изменений, а вот заднюю часть шасси пришлось основательно переработать - под другой силовой агрегат.

На Lotus Europa использовались двигатель и коробка передач от Renault 16, на Esprit же решили установить специально для него спроектированный двигатель (первый ’родной’ мотор Lotus), развивавший более высокую мощность. Соответственно, потребовалась другая трансмиссия. Выбор пал на ’начинку’ выпускавшегося в то время Citroen SM, у которого позаимствовали коробку передач и тормозные механизмы, вынесенные к картеру главной передачи.

Шарниры равных угловых скоростей на полуосях (Citroen SM имел передний привод) заменили на жесткие (без компенсации изменений длины) карданные шарниры, и полуоси получили возможность передавать не только крутящий момент, но и осевую нагрузку.

С точки зрения кинематики задняя подвеска Esprit - это подвеска на поперечных рычагах, где сварной кулак, или стойка заднего колеса имеет удлиненный кронштейн, который через шарнир крепится к раме. Таким образом, в подвеске нет ’лишних’ деталей - кулак и полуось образуют верхний рычаг, а нижним рычагом служит поперечная тяга. Просто, как все гениальное! Такая конструкция на автомобилях Esprit существует до сих пор, только коробка теперь не от Citroen SM, а от сравнительно ’свежего’ автомобиля - Renault 25.

Вернемся к кузову. Он ’цельнопластмассовый’ и в собранном виде представляет собой одну большую пластиковую деталь, которая ’надевается’ сверху на хребтовую раму и вместе с ней выполняет работу по восприятию силовых нагрузок. Кузов сделан в стилистических традициях начала семидесятых - эпохи повального увлечения клиновидными формами, острыми гранями и большими плоскими поверхностями, но, как истинный шедевр, выдержал испытание временем. Конечно, сегодня мы видим не концепт Джорджио Джуджаро 1972 года, и не первый серийный Esprit 1976-го, а прошедший несколько модернизаций автомобиль, но тем не менее он производит впечатление столь же сильное, что и указанные прародители.

Острый, слегка закругленный по краям кузов похож на какое-то фантастическое лезвие. К слову, именно Esprit (первого выпуска) был выбран в качестве автомобиля Джеймса Бонда (’The spy who loved me’). ’Киношный’ Esprit не только хорошо ездил, но и плавал под водой, причем выглядел при этом вполне естественно. Не смогли пройти мимо модели и создатели фильма ’Pretty woman’ - машина очень неплохо смотрелась и в этом случае.

Нашему фотографу автомобиль явно понравился. Он с удовольствием щелкал камерой и все время командовал: ’Переставь машину на два метра влево, вылезь из машины, на два метра вправо, вылезь из машины, на два метра в тень, вылезь из машины...’. Терпенью пришел конец, я выехал из кадра и воткнул вторую передачу...

Находиться за рулем приятно, удобное ковшеобразное сиденье хорошо ’держит’. Посадка очень низкая - не едешь, а низко летишь над дорогой. Чувство полета начисто пропадает при переезде мелких неровностей - в воздухе так не бывает, толчки и ’дробь’ весьма сильно отзываются в позвоночнике. Ощущение не из приятных.

Но зато как Esprit ’стоит’ на дороге! Вопреки всем сложившимся представлениям о сцеплении колес с покрытием машине нипочем самые невероятные боковые ускорения в поворотах, а на прямой она идеально держит курс.

С ростом оборотов начинаешь чувствовать спиной (мотор-то сзади) присутствие в автомобиле мощного источника энергии. Но благодаря чутким органам управления ее поток легко удерживается в нужном русле. Руль и педали обладают повышенным ’сопротивлением’, но такому автомобилю это явно на пользу. А вот рычаг коробки... Его головка находится на совершенно невообразимой высоте. Понятно - под массивной центральной панелью проходит хребтовая рама, но все-таки... Локоть правой руки принимает неестественно вывернутое положение, а ведь передачи здесь приходится переключать протяженными, ’ползающими’ движениями - ходы рычага весьма велики. Неудобно. К тому же каждое включение надо ’доводить до конца’ - до хорошо заметного щелчка, который означает, что передача включилась. То ли дело Porsche - там передача ’втыкается’ легким движением руки.

Двигатель легко - под стать электромотору - набирает обороты, при этом слышен характерный для турбины высокочастотный вой, переходящий в свист. Задние колеса почти не проскальзывают (сказывается компоновка машины), но при резком вдавливании педали газа ’в пол’ пробуксовка возможна: нужно быть начеку. Двигатель нельзя назвать эластичным, скорее, он ’оборотистый’, по-настоящему начинает работать на больших, далеко за три тысячи, оборотах, до которых еще надо добраться...

Динамика бешеная. С ростом скорости заметно уменьшается обзор вперед, и без того неважный из-за широких передних стоек и наружных зеркал. Причина - ’скоростное смазывание’ боковых участков поля зрения. В те моменты, когда стрелка спидометра подбиралась к отметке 240, четкой оставалась лишь узкая полоса обзора прямо по ходу машины.

На такой скорости все происходит почти мгновенно. Миг - и то, что ты видел далеко впереди, оказывается у тебя за спиной. Да, по шоссе так не поездишь. Но мы - на Ходынке, на гоночной трассе. Свободный полет...

Автомобиль, подобно чуткой струне под пальцами музыканта, немедленно реагирует на любое действие водителя. Lotus отменно слушается руля, и если грамотно работать педалью газа, неизбежно появляется чувство гордости за свои водительские навыки. В этот момент важно успеть сказать себе что-нибудь типа: ’Тоже мне, Шумахер нашелся!’.

При попытке притормозить ощущение праздника мгновенно улетучилось. Давишь на педаль - и довольно долго ждешь соответствующей ответной реакции. Можно, конечно, сделать скидку на скоростной режим, но не такую же... То ли усилитель ’ослаб’, то ли колодки ’не держат’ - непонятно... Но одно ясно - так быть не должно.

Фотограф, о котором я совершенно забыл, оказывается, уже некоторое время произносил всякие нехорошие слова. Не понял, наверное, что человек на седьмом небе от радости... Lotus Esprit S4... Звучит! Что ж, мы в целом неплохо отметили пятидесятилетний юбилей знаменитой компании. Приятно пообщаться с элитой!

ОСОБОЕ МНЕНИЕ
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ, гонщик команды ’Пилот’

Рабочее место водителя
Достаточно удобное. Чувствуешь себя, как в монококе гоночного автомобиля - слева массивный порог с утопленным в него рычагом стояночного тормоза, справа - центральная консоль. Рычаги и кнопки находятся близко, все доступно и очень информативно. Посадка вызывает некоторые проблемы: сиденье смещено вперед относительно дверного проема, высокий и широкий порог, а также низкий потолок создают дополнительные неудобства. Заносить ноги весьма затруднительно - мало места для маневра.

Сиденье
Очень удобное, глубокое. Сидишь расслабленно и непринужденно, ’полулежа’. Боковые поддержки развиты только на подушке, то есть - на бедрах. На спине их практически не ощущаешь - ты ’зажат’ между панелями интерьера.

Обзор
Хороший, но массивная стойка лобового стекла и зеркала заднего вида съедают обзор. При этом в наружных зеркалах ’картинка’ отменная, а в салонное почти ничего не видно - из-за того, что заднее стекло больше напоминает амбразуру, за которой расходятся еще более массивные задние стойки. Габариты автомобиля угадываются легко, хотя капот не виден. Но поначалу может возникнуть впечатление, что передний край автомобиля - это ’дворник’ на лобовом стекле.

Педали
Все педали подвесные, с хорошо прогнозируемым и удобным ходом. Короткоходная педаль тормоза имеет большое усилие - вакуумный усилитель очень слаб. Педаль сцепления также имеет повышенное усилие, но неудобств это не доставляет, так как согнутая в колене нога, во-первых, меньше устает при работе, а во-вторых, может выжать больше.

Руль
Удобный как по размерам, так и по расположению спиц и ’оплетке’. Через средний ’просвет’ хорошо видны все приборы (к слову, это тахометр, индикаторы давления наддува, давления масла, температуры ’воды’, уровня топлива в баке, спидометр, часы и еще 4 контрольные лампочки).

Рычаг коробки передач
Приподнят (так как расположен на высокой центральной консоли) и имеет большой ход. Удобно работать им можно только если локоть также находится на возвышении. Усилие на рычаге повышенное, приходится вести его до характерного щелчка, который ’подтверждает’, что передача включена. Такая работа механизма предохраняет трансмиссию от водительских ошибок при переключении - огромный момент двигателя может запросто ’перемолоть’ все содержимое коробки.

Общее впечатление от салона
Дорогая кожа, приятный запах и много всего необычного. Большое количество всяких кнопок и рычажков, но все они находятся в зоне досягаемости.

Подвеска
Очень жесткая и короткоходная, плюс к этому очень низкий профиль резины - в результате все неровности дороги сразу чувствуются через руль и кузов. Другой подвески у такого заряженного автомобиля не может быть в принципе. Жесткость подвески позволяет контролировать автомобиль в высокоскоростных режимах.

Двигатель и коробка
Очень хороший, динамичный и легкий мотор. Мощности хватает ’за глаза’. А с мотором V8 (3,5 л; 354 л.с.) это был бы просто реактивный снаряд. Передаточные числа ’расставлены’ так, что на каждой передаче можно быстро и уверенно ускоряться.

Динамика
Динамика отличная. Тут и говорить не о чем.

Тормоза
Тормоза не понравились - очень большое усилие на педали, мала эффективность торможения.

Управляемость
Автомобиль хорошо прогнозируем и легко управляется. При том, что задняя ось загружена мотором, нет эффекта ’хлыста’ - избыточной управляемости задней оси. То есть при повышении момента на ведущих колесах - на выходе из поворота - нет резкого ’кивка’ машины в сторону, а есть плавное и красивое ’вытягивание’ из заноса. Плавно прибавляя газ, можно по диагонали (по кратчайшему пути) ’выстреливать’ из любого поворота. Если ты хочешь дорулить заносом задней оси, то надо резко прибавить газу.

Кайф
Кайф прежде всего от того, что ты сидишь в превосходном автомобиле, о котором столько читал, но видел только в кино. После фильма ’Красотка’ Lotus стал чем-то вроде символа, образца хорошего вкуса.

Общее впечатление от автомобиля
Классный боевой снаряд, на котором можно носиться по городу и не стыдно приезжать на банкет в дорогом костюме. Отличный автомобиль!


Сергей Иванов, Алексей Васильев