Стремительный порыв.

О фирме Lotus и ее автомобилях можно говорить бесконечно. Тем более если представился случай познакомиться с одним из образцов продукции этой знаменитой английской компании - Lotus Elan.

О том, что в Москве есть ’живой’, настоящий Elan, мы знали уже давно, но только в октябре нам удалось разыскать владельца машины и благодаря его терпению и доброжелательности в распоряжении редакции’Мотора’ оказался желтый, ’созвучный’ по цвету опавшим кленовым листьям, небольшой спортивный кабриолет c эмблемой на капоте, на которой полукругом внизу вензеля из четырех переплетенных букв A, C, B, C расположилось слово Lotus. Упомянутый вензель - это инициалы Энтони Колин Брюс Чэпмена.

Чэпмен основал фирму Lotus в середине 50-х годов для производства машин, отвечавших изысканным вкусам ценителей больших скоростей. Одним из таких автомобилей был Lotus Elan, представленный публике на Лондонском автосалоне в октябре 1962 года. Производство Elan началось в следующем году и продолжалось до 1973 года. Всего было построено около 12000 машин, что говорит о стабильном спросе на Elan, который выпускался в 4 базовых модификациях и имел 3 кузова - кабриолет, купе и купе 2+2. Самая мощная версия называлась Elan Sprint.

К началу 60-х фирме Lotus для поддержания репутации производителя недорогих спортивных автомобилей была нужна новая модель, поскольку продажи первого Gran Turismo - Lotus Elite - приносили убытки около $100 с каждой машины. К тому же мотор, стоявший на Elite, а это был известный двигатель Coventry Climax, оказался дорогим в эксплуатации и тоже требовал замены.

Вскоре появился Lotus Elan, соперничать с которым по управляемости не могли выпускавшиеся тогда Porsche и Alfa Romeo. Производство Elan обходилось гораздо дешевле, чем Elite, и его продажи стали давать стабильный доход, укрепив финансовое положение компании.

Elan образца 1962 года представлял собой 2-местный автомобиль классической компоновки с кузовом из стеклопластика, автором которого был Джон Фрэйлинг (John Frayling). Кузов соединялся с ’позвоночником’машины - хребтовой рамой в виде центральной трубы прямоугольного сечения, сваренной из листов низкоуглеродистой стали. В районе задней опоры силового агрегата рама разделялась на два продольных коробчатых лонжерона, проходящих по бокам двигателя и несущих крепления рычагов передней подвески и рулевого механизма. В задней части рамы находилась поперечина, на которой крепились редуктор заднего моста, рычаги и верхние опоры стоек задней подвески. Конструкция оказалась настолько удачной, что с тех пор применяется на всех серийных спортивных автомобилях Lotus. Передняя подвеска на поперечных рычагах и задняя типа Mac Pherson обеспечивали автомобилю завидную управляемость и устойчивость. Тормоза были дисковыми на всех колесах. Кузов крепился к раме в 16 точках, увеличивая и без того высокую жесткость шасси на кручение. Фары были сделаны убирающимися, что давало некоторый выигрыш в аэродинамике.

Lotus Elan первого поколения имел неплохие спортивные результаты в своем классе, да и в наши дни он доминирует в гонках старинных спортивных автомобилей в категории GT. Но предметом нашего сегодняшнего разговора является Lotus Elan SE. Эта машина, несмотря на небольшой возраст (начало выпуска - 1990 г.), имеет свою историю, тесно связанную с борьбой Lotus за существование. Разработка нового спортивного автомобиля началась в 1981 году еще при жизни Чэпмена. Было заключено соглашение о сотрудничестве с Toyota - английские инженерные разработки для японской фирмы в обмен на финансирование и поставку комплектующих для нового проекта Lotus. После смерти Чэпмена работы возобновились лишь в 1984 году. Было решено, что новый Lotus будет переднее приводным, что отвечало тенденциям рынка того времени. Инженерам фирмы пришлось проделать большую работу, поскольку все ранее выпускавшиеся машины Lotus имели привод на задние колеса. Как они это сделали, мы расскажем чуть позже, а сейчас вернемся в середину 80-х.

В январе 1986 года концерн General Motors приобрел 58% акций фирмы Lotus, что давало ему право пересмотреть всю работу английской компании. Не остался без внимания и будущий Lotus Elan. Пришлось начинать все с нуля, поскольку поменялся силовой агрегат - место мотора Toyota занял двигатель Isuzu, которыйбыл выбран GM как соответствующий федеральным стандартам США.

Дизайн кузова к тому времени устарел. Был объявлен конкурс, в котором победил проект стилистов Lotus, возглавляемых Питером Стивенсом (Peter Stevens).

Новый Elan сошел с конвейера в 1990 году и сразу заставил говорить о себе как о машине, ставшей эталоном управляемости. Однако этого оказалось мало. Боссы GM требовали прибыли, а Elan, задуманный и сделанный совершенным ’инженерным’ автомобилем, доходов приносил немного. К тому же у всех на виду был пример дешевого японского родстера Mazda MX5 Miata, появившегося практически одновременно с Elan и ставшего бестселлером в США.

В мае 1992 года производство Elan было прекращено. Но в августе 1993 года было объявлено, что группа Bugatti International, возобновившая выпуск автомобилей знаменитой французской марки, купила фирму Lotusу концерна GM. Elan вновь встал на конвейер, пройдя незначительную модернизации и получив в названии индексS2 (2-я серия).

Рама нового Elan похожа на раму машин первого поколения с учетом изменившихся за это время взглядов на проектирование автомобилей. Силовой агрегат установлен поперечно спереди и максимально опущен для снижения центра тяжести автомобиля. Независимая задняя подвеска на поперечных рычагах аналогична подвеске Lotus Excel и установлена на поперечине в задней части рамы. Подвески имеют стабилизаторы поперечной устойчивости. О передней подвеске Elan, обеспечивающей автомобилю его феноменальную управляемость, расскажем подробнее.

Когда Elan еще только проектировался, было решено отказаться от подвески MacPherson, которая не обладала нужными кинематическими характеристиками, да и для размещения которой не хватало места под капотом.

Выбрали традиционную конструкцию на поперечных рычагах. Но Elan хотя и спортивный, но все же дорожный автомобиль, комфорт которого требует применения в подвеске резино-металлических шарниров - сайлентблоков- для гашения ударов и вибраций, передающихся от дороги на кузов. При использовании сайлентблоков возникает проблема - под действием продольных сил при разгоне, торможении и переезде через неровности может изменяться угол продольного наклона оси поворота управляемых колес - кастер (castor angle). В сочетании с реактивным моментом от ведущих полуосей изменения кастера вызовут неустойчивость движения автомобиля и заметное снижение его управляемости.

Выход был найден в лучших традициях марки Lotus. Каждая пара рычагов передней подвески соединена соспециальным подрамником с помощью жестких сайлентблоков Kleber, обладающих высокой осевой жесткостью и низким сопротивлением на кручение. Подрамники крепятся к раме в трех точках через резиновые опоры таким образом, что нижняя и верхняя передние опоры сделаны жестче, чем нижняя задняя. Это позволяет подрамникам поворачиваться вокруг передних опор под действием продольных нагрузок, тем самым практически сводя на нет изменения кастера и защищая раму и кузов от ударов и вибрации.

Двигатель Elan 4-цилиндровый 16-клапанный DOHC, объ- емом 1588 см куб. Двигатель снабжен турбокомпрессором с охладителем воздуха наддува и отдает 168 л. с. при 6600 об./мин. Пик крутящего момента- 200 Нм приходится на 4200 об./мин. Автомобиль весом 1023 кг с 5-ступенчатой коробкой передач развивает скорость 220 км/ч, на разгон с места до 100 км/ч уходит 7,2 секунды.

Рулевое управление реечного типа имеет гидроусилитель. Тормоза дисковые на всех колесах (передние вентилируемые), плавающие скобы с мощными соединительными рамами для прижатия наружных колодок, главный цилиндр с вакуумным усилителем - стандартный набор современного автомобиля.

Двухместный кузов, как и на старом Elan, собран из стеклопластиковых панелей, но изготовленных по новой технологии. Сдвоенные фары тоже сделаны убирающимися, завершает сходство складной тент, который в сложенном виде прячется в специальное отделение за сиденьями водителя и пассажира.

Однако давно пора перейти к непосредственному знакомству с автомобилем, который стоит во дворе редакции.

Машина застыла на небольшом отдалении, повернувшись боком.

В глаза сразу бросается низкий стремительный силуэт с сильно наклоненным лобовым стеклом. Тент поднят, но, несмотря на это, автомобиль кажется очень маленьким и почти плоским. Округлые формы передней части кузова перекликаются с изящным изгибом боковины, который подчеркнут выштамповкой, начинающейся в линии разъема переднего бампера и крыла. Задняя часть кузова оканчивается наклонной стенкой с задними фонарями и выступающим назад спойлером, объединенным с крышкой багажника. Передний бампер, окрашенный в цвет кузова, имеет отверстия, снабжающие воздухом радиатор охлаждения двигателя, теплообменник воздуханаддува и передние тормозные механизмы.

Под капотом все компактно и функционально. Мотор расположен так низко, что кажется, будто он касается земли. На крышке головки блока цилиндров выступают слова Isuzu Lotus, а кожух впускного коллектора системы впрыска топлива украшает надпись DOHC 16V. Спереди двигателя расположен турбокомпрессор, маленькие размеры которого наводят на мысль о низкой инерционности наддува и хорошей отзывчивости на нажатие педали газа. Надо проверить.

Подняв крышку багажника, обнаруживаем небольшое узкое пространство с компактным запасным’колесиком’.

Места в багажнике с трудом хватит для размещения двух сумок и пары теннисных ракеток.

Посадка в машину, как ни странно, не вызывает затруднений даже при двухметровом росте. Водительское сиденье имеет регулировки по длине и углу наклона спинки, и удобное положение удалось найти без труда. Сразу стало ясно, Elan - машина для водителя. Сиденье образует хорошую опору всему телу, особенно спинка с боковой поддержкой.

Обшитое кожей удобное рулевое колесо совершенно не закрывает приборы. Форма торпедо вызывает из памяти слова - кокпит гоночного автомобиля. Все на виду, все под рукой. Усиливает ощущение присутствия в гоночной машине и лобовое стекло с уходящим далеко вперед нижним краем. Педальный мост расположен без смещения относительно центра рулевого колеса, однако сами педали достаточно узкие, а акселератор находится близко от тормоза, что не совсем удобно, но ноги быстро к этому привыкают. Положение рычага переключения передач на высоком и относительно широком тоннеле между сиденьями (в нем проходит хребтовая рама) не вызывает никаких сомнений в продуманности эргономики места водителя. Все приборы аналогового типа с красными цифрами на шкалах. Прямо перед водителем полукруглый спидометр, слева - тахометр, а справа – термометр охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Рядом с основной комбинацией приборов в одну линию расположились кнопка управления светотехникой, автоматически поднимающая фары при включении, вольтметр, манометр системы смазки двигателя и указатель давления наддува. На центральной консоли установлены органы управления климатической установкой.

Пробуем снять крышу. Для этого нужно освободить два замка на рамке лобового стекла, выйти из машины, не закрывая дверей и потянуть за ручку в проеме правой двери, что позволит крышке на кузове откинуться назади впустить в отделение за сиденьями сложенный тент. После этого крышка вновь занимает свое место, и перед нами уже открытый двухместный родстер. Вся процедура не заняла и минуты. Ставим все на место: на дворе не май месяц. О пассажирском кресле можно сказать, что в нем сидеть так же удобно, как и в водительском.

Наступает торжественный момент пуска двигателя. Он сразу начинает работать ровно, без вибраций и достаточно тихо, только сзади слышен низкий рокот глушителя. Если резко ’газануть’, стоя на месте, то обороты нехотя поползут вверх, что характерно для двигателей с турбонаддувом.

Слегка прогрев мотор, трогаемся. Алгоритм переключения передач стандартный и проблем не вызывает.

Сцепление работает мягко и одновременно столь информативно, ’что не веришь своим ногам’. Рычаг привода коробки включает первую передачу так легко и четко, что хочется остановиться и посмотреть, как это сделано.

Но машина уже едет, крадучись, словно большая желтая кошка, и теперь все внимание на дорогу.

Обзорность хорошая, несмотря на то, что сидишь довольно низко в низкой машине, мешает только низкий край лобового стекла. Светофоров вблизи не видно. Машина продолжает красться, как бы ожидая команды. И то, как она ждет, вселяет уверенность, что Elan не заставит усомниться в своих возможностях. Кошка по имени Lotus просит - давай поиграем.

Назвать игрой то, что было потом, язык не поворачивается. Нажимаю на педаль газа, и машина почти без задержки, с низких оборотов демонстрирует такое ускорение, что забываешь обо всем на свете. Все охвачено движением, каждой клеткой чувствуется дорога. Спина зафиксирована плотно и надежно. Перехожу на вторую передачу и едва успеваю еще раз поразиться точности и быстроте переключения. Разгон продолжается, третья пошла, затем четвертая. Где-то после 3000 оборотов следует легкий толчок, и оживает стрелка указателя давления наддува. Скорость уже перевалила за сотню, и как-то не верится, что до 100 км в час Elan добирается за семь с небольшим секунд. По-моему, гораздо быстрее. А как тормоза? В порядке - все вокруг вновь обрелорезкие очертания.

Дальше поедем спокойнее. Мотора не слышно, а совсем недавно он буквально рычал - шумоизоляция сработана на славу. Зато через тонкий тент при закрытых стеклах слышны все дорожные звуки и даже разговоры людей, проходивших рядом, когда Elan стоял на светофорах. Нет слов от восторга, чтобы описать, как машина держит дорогу. Совершенно не портит картину жесткая короткоходная подвеска, отмечающая вздрагиванием каждую небольшую неровность.

Еще один сюрприз поджидал при движении в поворотах. Точность управления и отзывчивость автомобиля на действия рулем не поддаются никакому сравнению - так не бывает. Машина едет туда, куда ей указывают, со скоростью мысли. Постоянно действует обратная связь водитель-автомобиль-дорога. Вот где чувствуется настоящая гоночная кровь! Привод акселератора очень чувствительный, двигатель реагирует на малейшие движения ноги на педали газа, что только усиливает ощущение полного контроля над машиной и ее поведением на дороге.

Усилия, затраченные инженерами Lotus, окупились с лихвой. Спасибо им за этот автомобиль. И спасибо владельцам таких машин, доставляющим столько радости себе и готовым разделить эту радость с другими.


Сергей Иванов