Люкс номер 300.

Это что, ключ от нового Лексуса? От машины, которую именуют не иначе, как Luxury SUV, то есть «внедорожник класса люкс»? Но почему ключ такой же, какими комплектуются отнюдь не «люксовые» модели Toyota Avensis или Toyota Corolla? С маленькими кнопочками, с простеньким металлическим жалом... Несолидно. Я уж не говорю о том, что все больше новых автомобилей оснащаются «бесконтактной» системой доступа и вообще обходятся без традиционных ключей.

Впрочем, проведя два дня за рулем нового «трехсотого» Лексуса, про ключ я больше не вспоминал. Это действительно автомобиль класса люкс. А ключ... В конце концов, во многих отнюдь не дешевых отелях двери и поныне отпираются «настоящими», массивными ключами, а не новомодными электронными карточками. Есть в этом что-то основательное, непреходящее. Приобщение к истории...

Говорить о каких-то давних традициях применительно к марке Lexus еще рано. Сколько лет насчитывает история Лексуса? Восемьдесят, пятьдесят, тридцать? Внимание: всего-то пятнадцать лет, да и то — неполных. Первенец — седан Lexus LS400 — появился на свет в 1989 году! Правда, при создании автомобилей Lexus был задействован научный, технологический и финансовый потенциал компании Toyota Motor Co. — крупнейшего японского автопроизводителя. Так что с точки зрения «исторического потенциала» этому «тинейджеру» пока что рано конкурировать с такими «аксакалами», как Mercedes или BMW. Но богатая история — далеко не единственный аргумент в борьбе за покупателей. И Lexus это доказывает, успешно конкурируя с немецкими машинами по всему миру, уж не говоря об Америке, для завоевания которой и была создана марка Lexus.

Через девять лет после премьеры большого седана на суд американцев был представлен и первый «паркетный» внедорожник этой марки — Lexus RX300. Было это в 1998 году.

В Америке «трехсотый» Lexus стал популярным быстро: за пять лет было продано без малого 356 тыс. автомобилей, хотя по всему миру объем продаж составил около 525 тыс. автомобилей. Но нужно учитывать, что в Европе, равно как и в России, Lexus RX300 начал официально продаваться лишь с 2000 года. Этим в какой-то мере можно «оправдать» то, что за три года в Старом Свете было продано всего 15 тысяч автомобилей.

Конечно же, новый Lexus серии RX сначала был представлен в Америке — там он уже полгода продается под индексом RX330, а в Европе появился только сейчас, причем под индексом RX300: на «европейские» машины устанавливается двигатель меньшего рабочего объема и меньшей мощности (3,0 л, 204 л.с.), чем на «американские» Лексусы (3,3 л, 230 л.с.). Впрочем, реальная разница в мощности меньше, поскольку в Америке обычно указывается мощность двигателя без навесного оборудования (стандарт SAE), а в Европе — с навесным (стандарт DIN). А когда я поинтересовался у тойотовских инженеров, почему для европейского рынка они выбрали «маленький» мотор, то ответ был таким: трехлитровый двигатель экономичнее и экологичнее — средний расход составляет 12,2 л/100 км (на 6% меньше, чем у двигателя предыдущего поколения), а чистота выхлопа соответствует нормам Euro 4, которые в Европе вступят в силу в 2005 году. В остальном «европейские» и «американские» Лексусы практически одинаковы — разница сводится к деталям и настройке подвески.

А чем отличается Lexus RX300 нового поколения от своего предшественника с тем же именем? Если взглянуть «в лицо», то изменения почти незаметны. И лишь поставив автомобили двух поколений рядом, понимаешь, что и фары, и бамперы, и фальшрадиаторные решетки у них разные. А вот сзади — совсем другое дело. Эффектные многогранники «хрустальных» фонарей поднялись выше и теперь «подпирают» заднее стекло, которое, как и прежде, сильно затонировано. А над стеклом появился аэродинамический козырек. К слову, аэродинамике нового Лексуса уделено особое внимание: коэффициент Cx удалось снизить до 0,33 (у предыдущей версии Сx=0,35), что, как уверяют производители, — лучший результат для этого класса. А если взглянуть «в профиль», то первое впечатление таково: новый Lexus стал стремительнее. А особенно эффектно выглядят стреловидные задние стойки. Колесная база увеличилась на 10 см, а сам автомобиль стал длиннее на 16 см.

Как в веренице автомобилей лучше распознать тот, от которого я получил «настоящие» ключи? Сверять номерные знаки с бирочкой на ключе? Скучно. Поэтому жму на кнопку открывания багажника. В ответ один из темно-серых Лексусов медленно распахивает пятую дверь. Мой! Кстати, если на кнопочку нажать вновь, то электропривод чинно закроет «багажник». Как удобно, особенно в нашей грязи! Забрасывая сумку, я подметил, что пол багажника составлен из трех секций. Затем под каждой из них я обнаружил ниши для хранения инструмента, домкрата и других полезных вещей. Причем две секции пола из трех открываются нажатием кнопок и оснащены микролифтом! Приятно удивило и то, что мягкая шторка багажника сворачивается автоматически при каждом открывании пятой двери. Сервис...

Усаживаюсь за руль. Только захлопнул дверь, как руль самостоятельно занял положение, заданное предыдущим водителем. Это — так называемая функция облегченного входа. Соответственно, когда водитель покидает машину, электроприводы поднимают руль и сдвигают его к передней панели. Известная функция, однако прежний Lexus RX300 обходился лишь механической регулировкой руля по высоте. А вот регулировок сидений не прибавилось — как и прежде, их пять, включая поясничный подпор. Все — электрические. И профиль сиденья, похоже, не изменился — все тот же «свободный стиль» без ярко выраженной боковой поддержки. А что с диапазонами регулировок? Помнится, мы ругали Lexus RX300 за тесноту на водительском месте. Видимо, ругали не зря, и не только мы: диапазоны регулировок стали шире. Отодвинув сиденье до упора назад, я стал едва доставать до педалей. Пришлось придвинуться. А мой рост, напомню, 190 см!

Обшитый черной кожей руль выглядит шикарно. Но главная изюминка интерьера — комбинация приборов: три глубоких колодца, три черные дыры. Но стоит повернуть ключ... Сначала загораются три кольца, причем не сразу, а постепенно. Затем вспыхивают неоновые стрелки, а уж потом из темноты «выплывают» шкалы и цифры. Я раз пять включал и выключал зажигание. К слову, со своей прямой обязанностью приборы тоже справляются неплохо: с информативностью у них все в порядке.

Едем? Включаю заднюю. И вижу на экране информационного дисплея одного из коллег, стоящего сзади. В принципе, видеокамера заднего вида — это тоже давно не новость: Nissan Primera c такой системой уже год продается в России. Но, во-первых, на Лексусе картинка не черно-белая, а цветная, а во-вторых, она гораздо четче. Кроме того, на экране вместе с изображением появляются линии, помогающие ориентироваться в стесненных условиях, например, при парковке между двумя машинами. В помощь дисплею — большие наружные зеркала, которые опускаются при включении задней передачи. Жаль только, что нашим покупателям «трехсотых» любоваться такой картинкой не придется — ни видеокамера, ни экран touch-screen, ни система навигации для «российских» машин не предусмотрены.

Маршрут пролегал по автобанам, горным серпантинам, были и грунтовые проселки. Выбравшись за город и дождавшись, когда на обочинах исчезнут знаки ограничения скорости, я притопил. И быстро понял: для активной езды по горным дорогам Lexus RX300 мало пригоден. Мотор-то хорош, хотя темпераментной «шестерке» BMW он, похоже, проигрывает, а вот коробка передач... Она и на предыдущем «трехсотом» не восхищала. Вот и сейчас переключения «вниз» происходят с запаздываниями и порой сопровождаются неприятными толчками. Странно, ведь «автомат» здесь новый, уже пятиступенчатый, с ручным и спортивным режимами переключения передач. Да и производитель коробки — не из новичков: японская фирма Aisin, которая, в частности, поставляет шестиступенчатые «автоматы» для внедорожников Volkswagen Touareg. Попробовал перевести селектор в положению Sport. Да, «автомат» стал позволять мотору раскручиваться до более высоких оборотов и напрочь «забыл» про пятую ступень. Но задержки при переключениях как были, так и остались. «Мы настраивали автоматическую коробку в расчете на комфортную езду», — поясняют тойотовцы. Но даже при очень спокойном движении «автомат» порой работает неровно. Значит, плохо настраивали.

На горных серпантинах Сардинии управляемость Лексуса поначалу тоже не радовала. Чувствительность рулевого привода для таких извилистых дорог низковата, да и реактивное действие на руле могло бы быть более внятным. А как автомобиль ведет себя в скольжении? Это — тайна, а охраняет ее система стабилизации VSC (Vehicle Stability Control). Очень хорошо охраняет! Во-первых, VSC вступает в работу рано, на корню пресекая любые скольжения, а во-вторых, отключить VSC нельзя. Ну и ладно. Тем более что с точки зрения активной безопасности такой алгоритм работы системы стабилизации — это плюс. В случае наиболее распространенной ошибки — превышения скорости на входе в поворот — Lexus, «похрустывая» тормозами, не только ухитряется вписаться в вираж, но и... еще какое-то время, вопреки воле водителя, продолжает замедляться, хотя опасность уже позади. Не иначе, чтобы водитель зарубил себе на носу: в горах так быстро ездить нельзя!

Зато на следующий день, когда я вырвался на скоростные магистрали, мое отношение к повадкам Лексуса изменилось. Не припомню, за рулем какого другого внедорожника я бы мог так спокойно, без тени стресса, ехать под 200 км/ч. Lexus прекрасно держит прямую, плавно, но точно реагирует на подруливания и, что очень важно, не замечает неровностей. Волны асфальта в пологом повороте? Большинство «обычных» автомобилей на такой скорости обязательно сместятся в сторону. Но Lexus — как шел, так и идет. Подвеска работает отменно. И ведь это — простая пружинная подвеска, а есть и пневматическая, которая, как я выяснил позже, еще комфортней. С ней Lexus не замечает ни волн асфальта, ни мелких неровностей.

Понравилась и шумоизоляция, в том числе защита от аэродинамических шумов. Идешь 180 — и можешь спокойно болтать с соседом, не повышая голоса. Кстати, количественным подтверждением улучшения аэродинамики может служить то, что максимальная скорость выросла по сравнению с Лексусом-предшественником на 20 км/ч — при том, что автомобиль стал тяжелее, а мощность мотора возросла лишь на 3 л.с. Несколько раз я разгонялся до 205 км/ч (по спидометру), и радовался тому, насколько легко и комфортно чувствует себя водитель.

Часть маршрута я провел в качестве пассажира. Сидел спереди, сидел сзади. Тоже понравилось. Кстати, усаживаясь назад «сам за собой», я порадовался запасу пространства для ног и даже смог на два «щелчка» придвинуться вперед — на Лексусе продольную регулировку имеют и задние сиденья. Да и сами сиденья хороши: удачный профиль, дорогая кожа, безупречный крой. Правда, из дополнительных удобств я обнаружил здесь лишь откидной подлокотник с подстаканниками и два дефлектора обдува. Благо, откидывается средняя секция спинки, что позволяет перевозить не только длинные и узкие предметы, но и длинные широкие.

Свернув с дороги, я решил забраться на крутой холм, предполагая, что этот процесс потребует мобилизации всех резервов трансмиссии Лексуса. И не ошибся. Впрочем, этих резервов не так уж и много — постоянный полный привод со свободными дифференциалами и электронная имитация блокировок (TRC). Когда одно из колес повисло в воздухе, Lexus, «похрустывая» тормозами, продолжил движение. Но взять высоту мне так и не удалось. В сложной ситуации TRC не только притормаживает буксующие колеса, но и ограничивает обороты двигателя на уровне 3000 об/мин. То есть максимального крутящего момента двигатель не развивает — электроника бережет трансмиссию и тормоза, на которые в такой ситуации выпадает немалая нагрузка. С точки зрения заботы об узлах и агрегатах это хорошо. С точки зрения проходимости — плохо. Как тут не вспомнить термин «паркетный внедорожник»!

Итак, первый вердикт. Гонять, повизгивая шинами в поворотах, на Лексусе RX300 неинтересно. Или, если хотите, несолидно. А вот нестись со скоростью 160—200 км/ч по шоссе, пусть и неровному, — кайф! Да и спокойная езда по городу — огромное удовольствие. В общем, номер-люкс. Естественно, недешевый. В России за новенький «трехсотый» придется выложить как минимум $54900. Это цена автомобиля в комплектации R1: с кожаным салоном, магнитолой с CD-чейнджером, полным электропакетом, сигнализацией, электроприводом и подогревом передних сидений, круиз-контролем, ксеноновыми фарами и девятью подушками безопасности. Добавив еще $5000, можно приобрести версию R2 c пневматической подвеской, 18-дюймовыми колесами («в базе» они 17-дюймовые), датчиком дождя и электроприводом задней двери. А самая дорогая комплектация для нашего рынка R3 ($63400) будет отличаться системой адаптивного освещения AFS, релингами на крыше, люком и аудиосистемой Mark Levinson. Продажи начнутся в июне.


Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Стильные приборы «проявляются» только после включения зажигания.

2. Большой информационный дисплей при включении задней передачи показывает картинку с видеокамеры, закрепленной над задним бампером. Изображение цветное, а для лучшей ориентации в пространстве на экране появляется «габаритная сетка».

3. Пятиступенчатый «автомат» с «мануальным», спортивным и зимним режимами — продукт японской фирмы Aisin.

4. Количество электрических регулировок передних сидений осталось прежним, а вот их диапазоны стали шире.

5. Светодиоды сокращают «время реакции» стоп-сигналов со 150 мс до 15 мс, что эквивалентно 6 метрам пути на скорости 100 км/ч.

6. Бокс между передними сиденьями можно сдвинуть назад, после чего пересесть с водительского места на пассажирское не составит труда.

7. Задние сиденья можно придвинуть вперед, увеличив объем багажника, а для перевозки длинномеров лучше откинуть среднюю часть спинки.

8. Трехлитровая «шестерка» с фирменной тойотовской системой регулировки фаз VVT-i развивает 204 л.с. и расходует в среднем 12,2 л/100 км.

9. К розетке на 12 вольт можно, например, подключить автомобильный холодильник.

10. Пол багажника состоит из трех люков, под которыми — вместительные ниши. Полноразмерная запаска подвешена «на улице», под днищем.