«Фьюча» Здесь

Японский производитель снова помогает увидеть будущее. Нет,он не построил нейтронный ускоритель на твердотопливных элементах, а просто сделал обычный автомобиль настолько безопасным, что каждый сможет дожить до старости. И увидеть будущее.

Современная жизнь полна интересных теорий. Один из толстых псевдонаучных журналов не так давно предположил, что через пару сотен лет человек будет гораздо больше похож на зеленых человечков, чем сейчас. Обидное заявление было подкреплено многими доводами. К примеру, босиком мы почти не гуляем, да и лазить по деревьям приходится не часто, вот и исчезнут у нас пальцы на ногах – зачем их нужно столько много, если они не работают? Пальцев на руках тоже станет меньше – активно используются только большой и указательный. Отсутствие внешней угрозы и серьезных физических нагрузок приведет к тому, что тело усохнет, станет меньше и хилее. При этом активный мыслительный процесс и интенсификация кровообращения приведет к увеличению размеров головы. Еще минус пара ребер, пара органов и мышц под списание – и готов портрет джентльмена будущего. Почти точно можно сказать, как изменятся автомобили. С больших экранов, со звуком Dolby Surround едут на нас аэродинамически выгодные яйцеобразные конструкции, лишенные глупостей, вроде хромированных тюнинговых дисков или радиоантенн. Руль, педали? Помилуйте, есть же радар! А управлять можно и «по проводам». Водитель? Упаси Боже, это уже анахронизм. Он стал не нужен и сам собой атрофировался.

Кошмар? Да нет, но все равно неприятно. А особенно то, что все это можно было предвидеть и не пускать креативных инженеров в их единственный выходной смотреть такое кино. Как выяснилось совсем недавно, оно влияет даже на японских инженеров – оплот стойкости и выдержанности. «Джи-эс» образца 2005 года – третье поколение модели. Как заведено у приличных автопроизводителей, использована новая платформа, которая сделала машину больше предыдущей. Обгоняя по темпам роста даже российскую нефтедобывающую отрасль, автомобиль стал длиннее (+20 мм) и шире (+20 мм), увеличив при этом свою колесную базу (+50 мм). Единственный параметр, который уменьшился – высота кузова (-15 мм). И это видно невооруженным глазом – новый GS в профиль больше других седанов напоминает купе. Хищный, прижатый к асфальту передок лучше любых цифр говорит о возросшей динамике, а задняя часть, строгая и агрессивная одновременно, отмечена маленьким, но многозначительным спойлером. На презентации японцы делились секретом – новая дизайнерская концепция называется «L-finesse». Для российских журналистов, которые мыслят более простыми категориями, пояснили: «уникальное сочетание простоты и элегантности».

В салоне «финесс» тоже «по полной программе» – после премьеры салон предыдущего GS кажется пережитком прошлой эпохи. Простой и удобный, он не стал откровением по дизайну, но управление всеми функциями – понятное, все под рукой и как будто на привычных местах. На цветной 7-дюймовый дисплей ровно посередине выводится все содержимое меню и навигационных карт, а также прямая трансляция с камеры заднего вида – когда селектор АКП переведен в режим R. Обидно, но камера не входит в комплект машины, поставляющейся в «нечистоплотную» Россию, – имидж неломающегося автомобиля важнее потери позиции в списке опций.

Новый Lexus оснащается активным круиз-контролем и системой предаварийной безопасности, в основе которых – радар, спрятанный за огромной фирменной эмблемой на решетке радиатора. Он сканирует дорожную ситуацию и передает информацию в головной компьютер, который в случае опасности может «зажать» подвеску, натянуть ремни и максимально эффективно использовать возможности тормозной системы. Вот только на машинах для нашего рынка обе системы стоять не будут – радары у японцев работают не на той частоте.

Зато останется в строю система адаптивного освещения, позволяющая «заглядывать за поворот», и большое количество подушек безопасности (до 10 штук). Под капотом у GS испокон веков стоял один из двух моторов – трехлитровая «шестерка» или «восьмерка» объемом 4,3 л. Для машины третьего поколения первый мотор заменили на похудевший на 40 кг двигатель того же объема, но уже с прямым впрыском топлива и с системой регулировки фаз газораспределения Dual VVT-i: 249 «лошадей», минус секунда с разгона до «сотни» (7,2 с) и плюс десять километров к «максималке» (240 км/ч). Второй мотор мощностью 283 л. с. практически не изменился. Оба двигателя работают в паре с новой автоматической шестиступенчатой трансмиссией с возможностью ручного переключения передач и адаптивными «мозгами», блок которых недвусмысленно называется Artificial Intelligence – «Искусственный разум». Но о «разуме» – потом. На ходу машина ведет себя по-разному. Сначала GS 430 поражает шумоизоляцией и виброизоляцией, которая выключает водителя и пассажиров из мира автомобилей вообще.

Тяжелый заднеприводный автомобиль хорошо сбалансирован и не проявляет недостатков шасси при прохождении поворотов, но рулю явно не хватает прозрачности, четкого «нуля», а искусственное возвратное усилие, которое выдает электроусилитель, имеет мало общего с реальностью. И дело тут не только в нем. На GS 430 устанавливается система VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая изменяет усилие на руле в соответствии со скоростью автомобиля. То, что дебютировало на BMW под названием Active Steering, теперь появилось и на GS. И тоже вызывает смешанные чувства. Есть и еще одно нововведение – «адаптивная» подвеска AVS, которая имеет два предустанавливаемых режима – Normal и Sport.

Последний делает машину собранней, но лишь усугубляет последствия проезда дорожных неровностей, на который подвеска издает устрашающие звуки. GS 300 – иной. С первых секунд за рулем понимаешь, что лишний вес – едва ли не самое большое автомобильное зло. Органичный, более легкий и понятный автомобиль ощущается машиной на два размера меньше. Лишенный усложняющих систем в рулевом управлении и не имеющий адаптивной подвески, он настроен просто на хорошую езду и уступит более мощному GS 430 только на автобане. Тот и разгоняется на секунду быстрее и большей «максималкой» поддавливает. При чем же здесь будущее, на рассказы о котором я угробил полстатьи? А будущее – оно уже здесь, под названием VDIM. Расшифровывается как Vehicle Dynamics Integrated Management, что-то типа «Интегрированное управление динамикой автомобиля».

После появления продвинутых навигационных систем и управления «по проводам» – это третий звонок, приглашающий нас на финальное действие. Краткое содержание его таково: на шоссе водитель попадает правыми колесами на лед, а левыми остается на асфальте. Как последний дундук, он начинает тормозить и машину, естественно, разворачивает боком. Но не тут-то было: VDIM, используя двухэтажный список электронных систем, среди которых на первый план выходят АBS и распределитель тормозного усилия EBD, применяет к разным колесам разную силу торможения. А затем, используя VGRS, система сама поворачивает рулевое колесо, выравнивая автомобиль! Теперь системе будет достаточно лишь более мощного процессора для того, чтобы лишить водителя работы. Занавес! Все свободны.

P. S. В России GS 300 в базовой версии Executive будет стоить от $61 900 и до $81 900 за GS 430 в версии Premium.


Текст: Александр Евштокин
Фото: Автора и Фирмы-производителя