Неброская роскошь.

Об автомобилях Range Rover наш журнал до сих пор не писал. Дело в том, что к моменту рождения ’Мотора’ (1996 г.) эта модель в ее последней версии выпускалась уже два года и новинкой для читателей не являлась. Но вот грянул 50-летний юбилей компании, и мы все же решили взять Range Rover на тест, тем самым продолжив серию статей о люксовых внедорожниках. Кроме того, подвернулась - как нам сказали - не совсем обычная машина...

Сочетание хороших внедорожных качеств с комфортабельностью и роскошью салона уже давно придает облику Range Rover налет эксклюзивности. Само собой, на имидж работает и то, что родилась марка в Великобритании - самой респектабельной стране Старого Света. Так что нет ничего удивительного в том, что этот внедорожник (к тому же люксовый) естественным образом и с полным правом оказался в ряду представительских автомобилей. Гараж двора Ее Величества здесь в качестве примера неуместен: других автомобилей, кроме как местных марок (Jaguar, Rolls-Royce, Daimler, Metrocab и, естественно, Range Rover), там нет по определению. Это все - английские традиции и английский же патриотизм. Но папа Римский! Папа Римский, к примеру, тоже ездит на Range Rover. И, думается, не случайно.

Что же до традиций, то ведь известно, что Range Rover - это №1 в классе люксовых внедорожников. Мало того, что он там э1 просто по первородству. Он традиционно является еще и №1 по, например, проходимости.

Появился Range Rover в 1970 году, как младший - и весьма франтоватый - отпрыск семейства полноприводных автомобилей компании Land Rover. Сохранив отменные внедорожные качества старших братьев, автомобиль обладал значительно улучшенной внешностью и, главное, большей комфортабельностью при передвижении по дорогам с нормальным покрытием. Его и подавали как ’внедорожный универсал’. Коммерческий успех не заставил себя ждать...

Обновление автомобиля шло неспешно - как и все, что делает компания Land Rover. Радикально новая модель, которую так и называли - ’новый Range Rover’, была выпущена лишь в 1994 году, к ее 25-летнему юбилею. С тех пор ничего нового в этом автомобиле не появилось...Перед нами - Range Rover 4.6 HSE. Металлические буквы и цифры на задней двери свидетельствуют о том, что автомобиль оснащен самым мощным двигателем из имеющегося для него набора - 4,6 л V8 (226 л.с., 380 Нм). Открываем капот - на моторе прикреплена табличка ’4.8 Range Rover - CRD Special Edition - Serial Number 001’. Даже не табличка, а целая доска, да еще и с графиками кривых мощности и крутящего момента. Что это? Ах, да: машина-то необычная...

Владельцы автомобиля сообщили, что их Range Rover прошел тюнинг на весьма уважаемой фирме по специальному заказу. Фирма, мол, машинами этой марки не занимается, но данного заказчика уважила, отказавшись, правда, поставить на автомобиль свой фирменный шильдик - его заменила вышеописанная табличка под капотом. Машина теперь штучная, о чем и свидетельствует ’серийный номер 001’... Слышать все это было довольно странно, тем более что никаких технических данных по модификации двигателя у владельцев не имелось. Кроме того, осталось тайной значение букв CRD. Но - чего только не бывает...

Будем считать, что первоначальный объем двигателя вырос примерно ’на стакан’. Если предположить, что цилиндры просто немного расточили, то автомобиль стал мощнее сил на 10п15. Только ради этого возиться явно не стоило. Но у мотора V8, которым оснащается Range Rover, еще наверняка остался приличный потенциал. Достаточно вспомнить, что именно он (точнее, его предшественник) стоял на ’формульном’ болиде Brabham, который одерживал победы в 1966 и 1967 годах. Сильной форсировкой можно поднять мощность этого мотора сил на сто, но только за счет резкого снижения ресурса. Стоит ли овчинка выделки?

В основе конструкции автомобиля - мощная несущая рама, к которой крепятся неразрезные мосты, двигатель и кузов. Трансмиссия автоматическая 4-ступенчатая (в гамме есть и механическая 5-ступенчатая коробка). Рычаг ’автомата’ перемещается в рамке с Н-образным вырезом. Левая продольная щель выреза служит для выбора режима движения по дорогам, правая - по бездорожью (пониженный ряд). Такая конструкция позволила обойтись одним рычагом для управления и коробкой, и демультипликатором. Переходить на пониженный ряд можно и в движении (до 10 км/ч), но производитель рекомендует полностью остановить автомобиль.

Для облегчения восприятия цифровые обозначения некоторых передач заменены пиктограммами. С помощью кнопки можно включить спортивный или экономичный режимы работы трансмиссии. Бортовой компьютер зорко следит за манипуляциями рычагом и в случае необходимости шлет водителю на приборный щиток письменные советы (например, включить другую, ’правильную’ передачу), однако сам ни во что не вмешивается.

Между собой мосты связаны через вязкостную муфту, подключающую передок при ухудшении сцепления задних покрышек с грунтом. Задние колеса связаны между собой не только через дифференциал, но и посредством АПС. Умная электроника в случае пробуксовки одного из них притормаживает его и переносит крутящий момент на другое. Есть и АБС с подобной же механикой-электроникой. Она следит за курсовой устойчивостью при торможении на плохом дорожном покрытии. Тормоза всех колес - дисковые.

Многофункциональность автомобиля заставила конструкторов сделать дорожный просвет изменяемым. Управляемая пневмоподвеска обеспечивает пять положений кузова относительно земли. ’Нормальный’ (Standard) клиренс равен 210 мм. При увеличении скорости до 80 км/ч машина приседает на 25 мм (Low). В этом положении подвеску можно зафиксировать.

В сложных дорожных условиях нажатием кнопки автомобиль можно приподнять, увеличив просвет до 250 мм (High). Если и этого оказалось мало, и состоялась посадка ’на брюхо’, автоматика добавит еще 30 мм (Extended). Для удобства посадки-высадки машину можно опустить, уменьшив клиренс на 65 мм (Access)...

Комфорт в салоне распределен согласно ’иерархии’, причем главный здесь не тот, кто сидит сзади, а водитель. Оба передних кресла с помощью сервоприводов могут изменять угол своего наклона, высоту подушки, двигаться вперед-назад и наклонять спинку, внутри которой имеется воздушная полость, накачиваемая до требуемой упругости компрессором. Но у водителя, в отличие от пассажира, есть еще две кнопки памяти регулировок, что удобно, например, при семейной эксплуатации. Кстати, памяти компьютера хватает и на то, чтобы запомнить выбранные положения наружных зеркал и яркость подсветки приборной панели. Заставить его ’вспомнить’ установленные регулировки можно не только кнопками, но и с дистанционного брелка, еще при подходе к машине. Задние сиденья регулировок не имеют, разве что можно изменить высоту подголовников. Но пассажирам здесь и так хорошо, даже ’избыточно длинноногим’.

Обшивка сидений - темно-серая, с синими вставками, кожа. Для внедорожника это не лучший материал - скользко, несмотря на неплохую боковую поддержку спинок. Каждое посадочное место имеет пару подлокотников - стационарных на дверях и откидных по оси салона. Широкий центральный подлокотник заднего дивана съедает одно пассажирское место, а раздельные подлокотники передних сидений в опущенном состоянии мешают застегнуть ремни.

Между передними креслами, позади рычага коробки - пульт управления наружными зеркалами, четырьмя стеклоподъемниками и люком. Удобство пользования пультом - сомнительное. Он перенасыщен кнопками. Чтобы взглянуть на него, придется оторвать взгляд от дороги, что в движении опасно. Кроме того, задние пассажиры имеют на дверях собственные кнопки управления своими стеклами.

Рулевая колонка регулируется в широких пределах - по высоте (48 мм) и длине (64 мм). Толстый, кожано-деревянный обод руля в руках не скользит. В его массивной средней части расположились подушка безопасности и управление клаксоном. На колонке справа установлен рычажок, управляющий работой передних-задних дворников и стеклоомывателей. Слева - управление светотехникой. Через рулевое колесо хорошо видны тахометр, спидометр, указатели уровня бензина и температуры охлаждающей жидкости. Приборы очень стильные, с зелеными стрелками на серых, с черными цифрами, круглых циферблатах. На приборах - овальные эмблемы фирмы Land Rover. Под циферблатами - зеленый дисплей, на который компьютер выдает тексты своих советов и указаний (до 150 различных сообщений, сопровождающихся звуковыми сигналами). В левой нижней части панели - таймер предпускового подогревателя Webasto. Полезное устройство. Зимой, например, - задал время включения, и можно понежиться в постели, пока мотор согреется.

На центральной панели, где обычно находятся магнитола и управление климатической установкой с индивидуальным распределением воздушных потоков заданной температуры, появилась телемагнитола Clarion с дистанционным ИК-пультом. Видимо, хозяину был необходим телевизор - штатная музыкальная система Range Rover совсем неплоха: в модели HSE в ее состав входят 5 усилителей и 10 динамиков - в салоне, сабвуфер и чейнджер - в багажном отсеке. В панель над телевизором вмонтированы стрелочные часы с логотипом Land Rover, а еще выше расположился пульт управления подвеской. Сбоку от панели - сотовый телефон Nokia.

В целом красивый и удобный салон классу автомобиля соответствует. Правда, зеленовато-серебристые полированные деревянные накладки показались чуть пластмассовыми, а пассажирский бардачок почему-то плохо закрывался - не фиксировались защелки. Это странно, обычно владельцы Range Rover жаловались на то, что бардачок плохо открывается...

Пора за руль. Еще раз взглянув на пластмассовые, хотя и с металлическим каркасом, ’кенгурятники’, не слишком мощную защиту оптики, а также сияющую краску кузова, и прикинув стоимость автомобиля, решаем, что ’на природе’ испытывать Range Rover нам не стоит.

Обзорность во все стороны отличная. Несмотря на большую площадь остекления, мы чувствуем себя вполне ’защищенно’. Атмосферный двигатель могуч, тяговит, но в обычных режимах движения не слишком энергичен. Во всяком случае, сколь-нибудь явных признаков того, что мотор тюнингован, мы не обнаружили. Правда, следует учитывать, что сухая масса машины - за две тонны... Заметим, что когда скорость переваливает за 100 км/ч, автомобиль приобретает достаточно резвый темперамент.Коробка передач довольно ’спокойная’, передачи переключаются ’задумчиво’, что не очень-то подходит для, например, обгона по встречной полосе. Но само переключение происходит практически незаметно.

Рулевое управление - излишне легкое, ватное. Виной ли здесь схема с рециркулирующими шариками, обычно применяемая на грузовиках, усилитель ли слишком сильно ’помогает’ в районе ’нуля’, или просто что-то неисправно, но обратной связи на руле почти нет. ’Нуль’ практически не чувствуется, и в результате машина рыскает по ’пьяной’ траектории.

Тормоза хорошие, замедление надежное и уверенное, АБС ведет себя корректно и не сильно колотит в педаль тормоза.

Вначале подвеска показалась достаточно жесткой, что порадовало. Но как только автомобиль в повороте попал на асфальтовые ’волны’, началась сильная поперечная раскачка. Кончилось тем, что Range Rover запрыгал не хуже мячика и попытался ’убежать’ на встречную полосу. Производители пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости для вторичного рынка могут радоваться: покупатели у них будут...

В целом впечатление от знакомства сложное. С одной стороны, Range Rover - это внедорожник, на котором в грязь вряд ли кто полезет: уж слишком роскошен и дорог. С другой - универсал представительского класса, с избыточными для города внедорожными свойствами. И не слишком яркий внешне - издали его можно спутать с каким-нибудь мини-вэном. Но в неприметности и неброскости есть свои плюсы - за целый день разъездов по городу без номерных знаков (иногда - с явным превышением скорости) нас ни разу не остановили.

Тюнинг? Да Бог с ним, с тюнингом...


Алексей Стрелков