Disco в тумане.

Журналисты, собравшиеся в Шотландии на презентацию нового Discovery, были настроены не то чтобы скептически, но как-то вяло. Блеска в глазах не наблюдалось. Все были уверены, что ничего интересного нас не ждет — все тот же Disco, только подновленный благодаря очередной, уже второй по счету, ’пластической операции’.
’Вот вы сказали, что это полностью новая модель, — первый вопрос на брифинге перед началом тест-драйва задал напористый австралийский журналист, — а как я должен заставить своих читателей поверить в это, если внешне она почти не изменилась?’ Обстоятельность и дружелюбный тон последовавшего ответа никого не должны были обмануть — выскочка получил заслуженную отповедь. А остальные — повод для размышлений. Оказалось, что под вроде бы (подчеркиваю, вроде бы) не изменившимся кузовом скрываются новинки, которых по нынешним временам хватило бы для пары-тройки новых моделей.

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ

Начнем с кузова. Присмотревшись как следует, замечаешь, что Discovery ’нагулял жирок’ — стал побольше и округлился. Здорово удлинили задний свес — объем багажного отделения при этом, конечно, вырос, но зато не мог не ухудшиться один из главных геометрических параметров проходимости: возрос угол съезда. В целом, новый Disco начал больше походить на Range Rover, стал более цивилизованным, что ли. Теперь легче представить его в городском антураже, чем, как раньше, в кэмелтрофической грязи.
Кстати, при кажущейся незначительности изменений 90 процентов кузовных панелей Discovery — новые, а это значит, что были и деньги, и технические возможности для того, чтобы воплотить в металле более смелый образ. Но исследование, проведенное среди потенциальных покупателей нового Discovery, показало, что они (а большинство из них старше 40 лет) категорически против радикальных изменений. Клиенты проголосовали за то, чтобы обновленный автомобиль безоговорочно сохранил канонические черты Discovery: квадратные фары, ломаную линию крыши и большие прямоугольные стекла. Если клиент не прав, смотри пункт первый...
В салоне та же картина: все вроде бы новое, но одновременно все по-старому. Дух Discovery сохранен здесь так же заботливо, как и снаружи. Водителю не придется менять свои привычки: он с готовностью потянется к краю приборного щитка, чтобы включить фары, возьмется за идеально удобное рулевое колесо (старый Disco этим тоже радовал), и так же привычно будет держаться за него в повороте, поскольку боковые валики на сиденьях не стали больше, а площадки-упора для левой ноги в машинах с тремя педалями (то есть с механической КПП) как не было, так и нет.

Хуже пассажиру, который хоть и защищен теперь подушкой безопасности, но из-за этого лишился любимого поручня, ’росшего’ из передней панели. Смешно, но при сильной тряске пассажиру теперь не за что держаться левой рукой, и он в отчаянии хватается за рычаг ручного тормоза.
Возросшая длина кузова не избавила Discovery от одного из серьезных недостатков — затрудненного доступа на задние сиденья. Дополнительные сантиметры ушли на удлинение багажного отсека, а задние двери не стали шире, и через них по-прежнему приходится протискиваться, пачкая одежду о выступающую часть колесной арки. Зато в багажном отделении теперь достаточно места, чтобы установить (за доплату, конечно) два кресла вместо прежних откидных ’скамеечек’. Кресла эти не способны обеспечить долговременный комфорт взрослому пассажиру (сидишь слишком близко к полу и мало места для ног), но дети полюбят ездить в ’багажнике’ хотя бы потому, что там они неплохо укрыты от всевидящего родительского ока.

При этом задние места снабжены полноценными ремнями безопасности, а когда сиденья не используются, они складываются по бокам и ’съедают’ совсем немного места.

ШТОРМ — ЯВЛЕНИЕ ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ

У Discovery, как и прежде, четыре основные модификации, различающиеся типом двигателя и трансмиссии. Первая предложенная мне машина оказалась дизелем с ручной коробкой передач. Ну что же, неплохо. Именно такой Discovery три года проработал у нас в редакции, так что есть с чем сравнивать.
Пятицилиндровый турбодизель нового поколения не посрамил своего громкого имени. Разработчики из Rover Group (они, кстати, утверждают, что этот мотор создан автономно, без участия BMW) нарекли его Storm. Мотор отличается по-современному эластичным характером: ровный разгон начинается с 1200 об/мин (на высшей передаче это соответствует 40 км/ч), после 2000 оборотов следует ощутимый подхват, а затем, когда стрелка пересекает отметку 4200, ускорение резко падает. Благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии, проблем не возникает ни при интенсивном городском движении, ни на трассе, когда приходится обгонять на скоростях 120—130 км/ч. А уж если дело доходит до бездорожья, демультипликатор с традиционно очень высоким передаточным отношением позволяет при подъеме в гору рулить, шагая рядом с машиной: на холостом ходу скорость не превышает 2—3 км/ч. Учитывая, что конструкторы почти победили в битве с шумом дизельного мотора и добились неплохой экономичности, рискну предположить, что Discovery Td5 не отдаст лавры своего предшественника, считавшегося лучшим дизельным внедорожником.
Дизельный двигатель нечасто используют с автоматической трансмиссией, но для нового Discovery такой вариант предусмотрен, и его тоже надо было попробовать. Автоматическая коробка передач немецкой фирмы ZF вполне справляется с реализацией возможностей дизельного мотора, но, увы, молниеносными реакциями этот тандем не блещет. Если ручное переключение еще как-то позволяет при необходимости пришпоривать дизель, то на ’автомате’ лучше заранее избрать расслабленный стиль вождения, потому что попытки шустрить ни к чему, кроме траты нервной энергии, не ведут. К тому же в режиме разгона дизель с ’автоматом’ огорошивает на порядок возросшим уровнем шума. Инженеры Ровера относят это на счет гидротрансформатора, который допускает слишком большие проскальзывания, в результате чего двигатель работает на повышенных оборотах. Обещали исправить.

Кстати, автоматическая коробка передач, которая работает в паре с V-образной ’восьмеркой’ (это старый четырехлитровый роверовский агрегат, претерпевший очередную модернизацию), имеет точно такие же передаточные отношения, что и ’дизельная’. Но с бензиновым мотором ’автомат’ сочетается значительно лучше. Величина и главное распределение крутящего момента в диапазоне оборотов здесь таковы, что недостатки автоматической трансмиссии скрадываются мощным и эластичным двигателем. И управляющая коробками электроника, похоже, настроена по-разному. Например, если разогнаться на второй передаче до 80 км/ч и отпустить газ, то на дизельном Discovery ’автомат’ перейдет на третью ступень: запас тяги исчерпан — дальше мотор все равно не раскрутишь, да и шумно так ехать. А вот коробка, сблокированная с мотором V8, в этом случае продолжает держать вторую передачу: уровень шума приемлем, автомобиль слегка подтормаживает двигателем, и в любой момент можно продолжить разгон, благо запас по оборотам еще есть.
На селекторе автоматической трансмиссии есть кнопка Mode, которая включает два специальных режима. Режим S — спортивный, но, право же, изменений при его включении почти не ощущаешь. И бензиновому, и дизельному моторам спортивный режим позволяет раскручиваться всего на 200—300 оборотов больше, чем обычный. Другой режим M — Manual, работает только при включении понижающей передачи, и тогда в положениях селектора 2 и 3 автоматическая КПП полностью имитирует работу механической.

То есть при движении на второй и третьей передачах ’автомат’ не будет переключаться не только вверх, но и вниз, позволяя тем самым водителю ехать ’внатяг’. Пониженная передача включится только в случае, если без этого не избежать остановки двигателя.
И наконец, бензиновый Discovery c механической пятиступенчатой трансмиссией. При всей моей любви к ’механике’ и прохладном отношении к ’автоматам’, не могу не признаться сам себе, что если бы передо мной стояла проблема выбора бензинового Discovery, я бы отдал предпочтение варианту с гидротрансформатором. Пускай он сам разбирается со всеми этими лошадиными силами и ньютон-метрами, пропускает их через себя и превращает в ровное поступательное движение автомобиля. Тем более, что для спортивной езды Land Rover все равно не годится. Кстати, новый Discovery — один из немногих внедорожников с двигателем V8, который помимо ’автомата’ предлагается и с ’механикой’. Возможно, кого-то привлечет именно это...
И все же на Discovery V8 с ручной коробкой я поездил не зря. Потому что наконец-то нашел ответ на вопрос, который не давал мне покоя с самого начала тест-драйва. Ход педали газа. Он огромный! И кажется еще больше потому, что только первая его треть управляет оборотами двигателя. Дальше — ничего. Загадка.
Тот, кто ездил по серьезному бездорожью, знает, как трудно дозировать тягу при движении с включенным демультипликатором. Чуть нажал на педаль — и машина прыгает вперед как ужаленная. Отпустил — и пассажир едва не утыкается носом в лобовое стекло. Особенно это достает при тряске — приходится до судорог напрягать правую ногу, чтобы случайно не нажать на педаль слишком сильно. А все потому, что ход педали газа слишком короткий. Но сделай его длиннее — и это уже станет неудобным при обычной езде.
В Discovery применено электронное управление акселератором. Мало того, что при включении понижающей передачи эффективный ход педали газа возрастает в три раза, электроника отслеживает слишком резкие перемещения педали и сглаживает ответную реакцию двигателя.Пять баллов!

РЕВОЛЮЦИЯ ПОД ВИДОМ ЭВОЛЮЦИИ

Электроника, электроника... Она наступает. Двигателем управляет компьютер, автоматической коробкой передач — тоже. Эта разросшаяся счетная машинка уже решает за водителя, когда и как ему нажать на газ и на тормоз! Докатились...
Так, кстати, рассуждают многие опытные водители. Да и мне самому, что греха таить, доводилось помянуть по матушке не вовремя встрявшую АБС или бдительный ограничитель оборотов. И все же будем объективны — не все мы асы (по крайней мере, такие, какими сами себе кажемся), и потому пользы от электронных устройств все же на порядок больше, чем вреда. К чему это я? К тому, что пора переходить к главным новостям в конструкции Discovery, хотя кому-то они могут не понравиться.
Фраза, вынесенная в подзаголовок, принадлежит главному дизайнеру нового Discovery Алану Мобберли. The Evolution That Hides a Revolution — это изречение мгновенно подхватили рекламщики и сделали его чуть ли не главным девизом, под которым машина выходит на рынок. Что ж, известие о том, что прославленный вездеход Land Rover Discovery отныне оснащается свободными дифференциалами без блокировок, для многих будет и впрямь покруче октябрьского переворота 1917 года.
Да, рычаг раздатки теперь имеет только два положения, а самоблокирующийся дифференциал заднего моста вам не поставят ни за какую доплату.

Отныне Discovery оснащается такой же системой распределения крутящего момента, как Mercedes M-класса (см. АР № 11, 1998). Она использует общие датчики и исполнительный механизм с АБС и системой контроля тяги. Притормаживая проскальзывающие колеса, система через обыкновенные межколесные и межосевой дифференциалы перебрасывает крутящий момент на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с покрытием.
Также, как на модели Freelander (см. АР № 6, 15, 1998), на новом Discovery появилась система спуска с горы HDC (Hill Descent Control), которая, будучи включенной, удерживает максимальную скорость спуска на уровне 7 км/ч, подтормаживая колеса, но не давая им блокироваться и скользить.

Забавно, что если на модели Freelander система HDC работала практически бесшумно, то в Discovery она оповещает о своем участии довольно громко. Звук похож на усиленное в несколько раз потрескивание жесткого диска компьютера. Это сделано специально, чтобы водитель узнавал о моменте срабатывания HDC не только по загорающейся лампочке, но и на слух.О преимуществах и недостатках полноприводной трансмиссии со свободными дифференциалами и системы HDC мы уже говорили в упомянутых тестах, и добавить к этому мне нечего. Несмотря на туманы и холод, конец сентября в Шотландии был необычайно сухим, что свело на нет большую часть усилий организаторов по подготовке внедорожных участков. Так что опробовать Discovery в его родной стихии — грязи — нам, увы, не представилось возможности. Впрочем, остается ли грязь его родной стихией?
Только не поймите меня превратно. Никакого повода усомниться в своих внедорожных способностях новый Discovery не дал. Зато на хорошей дороге его не узнать! Более четким, ’наполненным’ стал руль, автомобиль ощущается менее громоздким (а габариты-то возросли), более послушным, словом, внедорожником, который передвигается по асфальту не в виде одолжения своему владельцу, а даже по собственному желанию. Во всем ’виновата’ еще одна электронная система ACE (вам, асы!) — Active Cornering Enhancement.

После первого дня езды кто-то из работавших с нами роверовских инженеров спросил меня: ’А вы обратили внимание на отсутствие кренов кузова?’ Ничего особенного я не заметил и чистосердечно в этом признался. ’А вы обратите завтра внимание. Это так хорошо, что поначалу никто не замечает’. И действительно! Discovery вообще не кренится в поворотах. Центробежную силу никто, конечно, отменить не может: и автомобиль, и водитель внутри него стремятся сместиться наружу поворота, но кузов Discovery при этом остается параллелен дороге! Такое бывает только на гоночных машинах со сверхжесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.
А здесь жесткость стабилизаторов контролирует специальный компьютер через гидравлические актуаторы. С помощью двух акселерометров электроника определяет величину бокового ускорения и, пока эта величина находится в пределах 0,4 g, вообще не позволяет машине крениться. При превышении безопасного предела (а 0,4 g — примерно то ускорение, при котором начинают визжать шины) крен кузова начинает постепенно возрастать, чтобы предупредить водителя о слишком высокой скорости прохождения поворота. Но самый кайф — на бездорожье. Здесь, когда скорость падает ниже определенного предела, электронные стабилизаторы практически полностью выключаются из работы, допуская гораздо большие ходы подвесок, чем самые мягкие стабилизаторы обычной конструкции. А ведь величина хода подвески — одна из главных характеристик проходимости.
Правда, системой ACE в стандартной комплектации оснащаются лишь самые дорогие версии Discovery, а базовые машины фирмы-производители на тесты почти никогда не выставляют.
Что ж, будем ждать начала будущего года, когда продажи новых Discovery начнутся в России и у нас появится возможность в ’лабораторных’ условиях исследовать поведение одинаковых автомобилей с системой ACE и без нее, а также полазить по бездорожью и послушать мнение экспертов о том, как преобразила роверовский вездеход вся эта компьютерная начинка. Одно очевидно: рынок автомобилей повышенной проходимости новый Discovery преобразит так, что лет через пять его не узнаешь. Паркетный Freelander был только пробным камнем (или все-таки первым блином?). А вот появление электронного Discovery — это сигнал всем: правила игры меняются. Посмотрим, чем ответят конкуренты.


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Кнопки электрических стеклоподъемников расположены неудобно, нащупывать их приходится вслепую.

2. В самой дорогой комплектации Discovery оснащается 300-ваттной аудиосистемой с акустикой (12 динамиков) знаменитой фирмы Harman Кardon.

3. Если, к примеру, родители слушают радио через динамики, то их чада, сидящие сзади, смогут через наушники слушать музыку с другого источника: кассеты или СD.

4. Благодаря откидной ступеньке попадать назад легко. А в сложенном виде задние сиденья занимают совсем немного места.

5. Новый 5-цилиндровый турбодизель Storm использует такие передовые технологии, как непосредственный впрыск под давлением 1500 бар и индивидуальные насос-форсунки для каждого цилиндра.

6. Заслуженная роверовская ’восьмерка’ не сдает своих позиций. Для установки на Discovery этот мотор в очередной раз модернизировали, увеличив крутящий момент почти на 10 процентов.