Центральный защитник.

Залез на самую верхотуру, захлопнул тяжелую дверь, врубил вторую, за ней пятую – и пошел. А там хоть трава не расти.

Большинство все-таки не понимает, что такое Defender. Думают, что это самый простенький из «лендроверов», самый спартанский, для самого экономного покупателя… Хотя какая экономия за $28 тысяч. Дело в том, что ни цена, ни технические характеристики не дают представления об этой машине. Чтобы понять, на ней надо ездить. Что «Газета.Ru», собственно, и сделала.

Defender, который сейчас продают в России, не безумно новый, последнее обновление было в 1999-м. Но в масштабах его истории два года – почти ничто. Просто у биографии «Дефендера» другие масштабы. 1948 год – рождение первой алюминиевой машины. 1983-й – модернизация (убрали запаску с капота). 1999-й – новый пятицилиндровый мотор. Все. «Рейндж» за свою гораздо более короткую жизнь успел выдержать три издания. Даже Discovery в свои 13 лет уже дважды обновился.
А «Дефендеру» все нипочем.

Он не простенький, а музейный.

Ты нажимаешь большую черную кнопку, каких уже давно не бывает, открываешь увесистую абсолютно плоскую дверь, встаешь на маленькую, смешную по нынешним временам подножку и оказываешься наверху, в кабине. Не в салоне – в применении к «Дефендеру» это слово анахронизм. Обычно как заберешься внутрь, начинаешь примериваться, оценивать, удобно или нет. А здесь хочется просто рассматривать.

Длинная-длинная кривая кочерга коробки передач с тяжелым набалдашником. Чтобы ею ворочать, нужна неженская сила. Рычаг ручника, который в соответствии с правилами эргономики 50-летней давности торчит далеко внизу, почти под ногой. Между рулем и водительской дверью, опять же в соответствии со старыми понятиями о комфорте, пролезает спичечный коробок. Педали почему-то сбоку, так что для левой ноги не то что площадки для отдыха, вообще места нет. За спинками передних сидений низкая перегородка из крашеного металла, а сзади две повернутые лицом друг к другу узкие скамеечки.

Да, все это нельзя сказать чтобы очень удобно. Но трудно даются только первые метры. А потом ты открываешь окно и облокачиваешься на подоконник – в таком положении оказывается, что водительское кресло расположено идеально. А другой рукой опираешься на огромный прямоугольный ящик, фирменный ящик «лендроверов». И в такой позиции ты чувствуешь себя другим человеком. Свободным, раскованным и безумно мужественным. Я катался на Pajero, «Гелендевагене», «Патруле»… Кто там еще из «настоящих»? Да хотя бы Land Rover Discovery. Ни один из них так сильно не меняет самоощущение.

И вот ты уже едешь. Ветер свистит откуда только можно, машина прыгает на ухабах, гравий стучит по днищу. А тебе до лампочки.

Нет, он не устаревший. Не так уж давно был 83-й год, когда его обновляли. Просто он всегда был на особом положении и в фирме Land Rover, и вообще. И этим заслужил бережное отношение к каждой своей детали. Если вместо воздухозаборников, как на «уазике», которые управляются из салона большой тугой ручкой, ему бы сделали нормальную систему вентиляции, было бы уже не то. Все равно что вставить новые стеклопакеты в викторианский особняк. Удобнее, но хуже.

У «Дефендера» меняются только внутренности. Самая главная среди них – новый пятицилиндровый 2,5-литровый турбодизель.

Он запускается со звуком, как у настоящего грузовика.
Он стучит и трясется, рычаг коробки дрожит под рукой. Зато машина трогается просто с холостых оборотов. Надо привыкнуть орудовать не двумя педалями, а только одной – сцеплением. Отпускаешь и едешь. Если при этом еще нажать на газ, Defender сделает строптивый прыжок вперед, показывая, что пришпоривать его совсем не обязательно. А если не хотите переучиваться, смело трогайтесь со второй – тут он будет себя вести как обычная легковая машина.

На «Дефендере» можно так: вторая, потом пятая, и левая нога отдыхает.

Если не думать о соперничестве с другими машинами (а они и так шарахаются в разные стороны), на пятой можно ехать всю дорогу даже в городе. Я добрался от Хорошевки до Загородного шоссе, так ни разу и не переключившись. И только у узкого, круто загибающегося съезда с кольца, когда на 10 км/ч Defender задергался, вспомнил – ах да, у меня же пятая…

Именно из-за немереной тяги водитель «Дефендера» первое время путает вторую скорость с четвертой, а третью с пятой. Не потому, что они как-то не так расположены. Просто если на спидометре 40, а машина в ответ на газ начинает послушно разгоняться, дураку понятно, что он на второй скорости. Ан нет – на четвертой. Просто это Defender.

А еще у мотора есть приставка «турбо». Если нажать педаль до упора, двигатель секунду соображает, а потом внутри него что-то происходит. Еще секунда – и тяжеленная машина начинает мощно разгоняться. Дело не в скорости, а именно в мощи. Ощущения равны ускорению, умноженному на массу и, так сказать, коэффициент неуклюжести. Когда Defender с его грубыми формами и 2,5 т веса вдруг бросается вперед – это производит впечатление.

Defender – машина скорее летняя. В это время года у нее только один недостаток: негде показать внедорожные возможности. Под моей правой рукой – пониженная передача, блокировка дифференциала. Только он и без них едет по полю, по лесу, по болоту… Если включить понижающую и бросить сцепление, он тащится со скоростью, наверное, метров 500 в час. Вот как, оказывается, умеют ездить машины.

Вопрос – что с ним делать?

Охотники, рыболовы, нефтедобытчики, лесники и сами понимают, что Defender при соответствующих доходах им подойдет, не мне их учить. Но зачем он простому горожанину? Только не говорите, что для дачи и что в кузов влезает много картошки. Тогда уж сразу скажите «влазит», позориться, так до конца.

Есть такое странное понятие – третья машина в семье. Странность в том, что оно, как и в случае третьих стран, не количественное, а качественное. Первая, понятное дело, для него – большая, до противности солидная и мощная. Вторая – для нее. А третья… Вот третьей машиной, вместе с купе-кабриолетом Peugeot и BMW Mini, как раз и может стать Defender. Если, конечно, есть $28 тысяч или даже чуть больше, чтобы он не был совсем уж базовым. Дорогие они, черт возьми, эти третьи машины.


Текст: Вениамин Синицын
Фото: Алексей Каменский