Тезис о Майбахе.

Первым, кого я встретил, поставив машину на стоянку, был Паоло Массай, главный фиатовский идеолог по части ходовых качеств.
— ESP и все другие электронные системы — это вопрос бюджета, который выделен на разработку, и, конечно, розничной цены. Поставщиков всех этих штук хватает, машину можно оснастить чем угодно и как угодно.
Но я хотел, чтобы новая Lancia отлично управлялась без ESP, чтобы она доставляла удовольствие водителю. То есть мы ставим ESP потому, что этого требует рынок, а не для исправления промахов в настройке шасси. Тебе понравилось? Нет, лучше скажи о том, что тебе не понравилось.

С инженером Паоло Массаем мы познакомились лет семь назад. Однажды он пригласил меня на фиатовский полигон в Балокко. Весь день мы носились по закрытым трассам активной безопасности. И на каких машинах! Alfa Romeo GTV, Fiat Coupe, Lancia kappa Coupe... Смаковали нюансы управляемости, а во время передышек Паоло рассказывал мне о том, почему для каждой из этих марок он выбрал именно такую настройку подвесок и рулевого управления, такой баланс комфорта и управляемости...

О раллийных подвигах Лянчи тогда уже начали забывать: среди трех «легковых» фиатовских «брэндов» марке Lancia теперь отводилась роль самой престижной, буржуазной машины.На вершине модельной гаммы тогда стояла Lancia kappa. По всем формальным признакам kappa относилась к классу E, но было очевидно, что до лидеров этого сегмента (Mercedes Е-класса, BMW пятой серии, Audi A6) ей все же далеко. Получалось, что в индустриальной Италии не было своего престижного седана!

А потому, несмотря на все финансовые проблемы концерна и мрачные прогнозы, гордые фиатовские боссы решили: быть такому автомобилю, и имя ему — Lancia Thesis!
Я увидел Тезис и... Да это же Майбах, самый роскошный автомобиль из клана Мерседесов и, возможно, вообще самый роскошный автомобиль в мире! Такое сходство нельзя не заметить, особенно если смотреть на автомобиль сзади или в профиль. Да и фасад, даром что сохранил родовые приметы, сработан в том же духе. Посмотрите на фотографии Майбаха и Тезиса! Мерседесовским стратегам стоит крепко подумать: нужно ли в следующий раз засвечивать новую модель за несколько лет до начала производства, как это было с Майбахом? А то ведь о Майбахе будут говорить так: это как Lancia Thesis, только больше и дороже.

Ни экстерьер, ни интерьер не оставляют сомнений, что Thesis — действительно престижный, «статусный» автомобиль. Поражает неожиданная для итальянского автопрома тщательность проработки каждой детали, безупречная подгонка всех стыков. И материалы под стать. Замша, которой отделаны передняя панель, двери и сиденья, здесь выглядит гораздо интересней, чем традиционная для машин этого класса кожа. И тон деревянных вставок — не темно-коричневый, а более светлый, чуть красноватый. Ничуть не менее роскошно, чем в дорогих немецких седанах, но теплей, уютней. И эти ностальгические круглые циферблаты приборов... Словно ты в каминном зале небольшой, но очень дорогой гостиницы.

В наличии и все электронно-сервисные устройства, начиная с дверной ручки, которая срабатывает от одного прикосновения, и заканчивая ESP. Уж не говоря о системе навигации с большим цветным дисплеем и системе управления второстепенными функциями, аналогичной той, что восхваляется в рекламе новых «семерок» BMW (i-Drive). Правда, здесь эта система немного попроще, точнее — не столь заморочена, как на BMW.

Я бы не удивился, если бы под капотом Тезиса обнаружился V-образный восьмицилиндровый мотор объемом литра эдак четыре. Увы. Современных «восьмерок» в арсенале итальянцев нет. Самый мощный мотор — это трехлитровая V-образная «шестерка» (215 л.с.), а все остальные — пятицилиндровые. В их числе — двухлитровый 20-клапанный бензиновый двигатель с турбонаддувом низкого давления (185 л.с.) и атмосферный, тоже 20-клапанный, бензиновый мотор объемом 2,4 литра (170 л.с.). Плюс к тому — пятицилиндровый турбодизель с системой common rail (150 л.с.).«Шестерка» — только с пятиступенчатым «автоматом», а все остальные моторы — только с шестиступенчатой «механикой». Выбор, скажем прямо, не очень богатый для машины с такими амбициями, а у меня выбора не было вовсе: для первого тест-драйва журналистам предоставили Тезисы с бензиновыми моторами V6 и, соответственно, только с «автоматами».
Езда не принесла каких-либо открытий. Разочарований — тоже.

Понравился «электронный» ручник. В пульсирующем городском потоке очень удобная вещь, особенно с «автоматом». Потянул за клавишу на центральном тоннеле — и машина замерла. Теперь, даже оставляя селектор «автомата» в положении Drive, можно смело убирать ногу с тормоза, не опасаясь, что «поцелуешь» бампер стоящей впереди машины. А «снимать с ручника» и вовсе не надо: добавляй газку — и все произойдет само собой.

Если сравнивать Thesis с такими машинами, как Mercedes E-класса, «пятерка» BMW и Audi А6 (а Lancia Thesis вполне этого достойна), то, подозреваю, окажется, что у Тезиса самый «драйверский» характер. Даже по сравнению с «пятеркой» BMW. Взаимопонимание между водителем и автомобилем полное, и особенно это радует на извилистых итальянских дорожках. Немудрено. Ведь дорога для немцев — это в первую очередь автобан. А для итальянцев — все же горная трасса, с обилием поворотов. Отсюда и разные подходы. Мне по душе итальянский.

Досадно, что эту радостную картину все же портят мелкие промахи. На руль передаются ощутимые толчки от дорожных неровностей. Будь то не Lancia Thesis, а Lancia kappa, я бы не заострял на этом внимания. Но для «люксовой» машины — негоже. И уж совсем обескуражило, что при быстром вращении гидроусилитель «прикусывает» руль. Особенно часто это происходит, когда мотор работает на малых оборотах — например, при парковке. Об этом я и сказал Массаю в ответ на его вопрос. Судя по реакции инженера, кое-что вскоре будет исправлено. По крайней мере, руль «подклинивать» не будет.

И все же главные козыри этой машины — яркий дизайн и роскошное, стильное оформление интерьера.
По поводу перспектив Тезиса на российском рынке иллюзий нет. И главная проблема связана не столько с самой машиной, и даже не с ценой, сколько с отсутствием внятной маркетинговой политики концерна FIAT. По крайней мере, в отношении марки Lancia.
Цены, кстати, пока неизвестны. Можно робко предположить, что при схожем уровне оснащения Lancia Thesis будет стоить процентов на 10 дешевле, чем, например, Audi A6. Первые машины ожидаются в России весной будущего года.


Михаил Подорожанский

P. S. Пару раз я пытался завести Thesis с помощью другого ключа, который был у меня в кармане, от — Audi Allroad. Ключи точь-в-точь одинаковые, только эмблемы разные! Это еще одно подтверждение тому, что при выборе поставщиков комплектующих для Тезиса во главу угла было поставлено качество изделий, а не «поддержка отечественного производителя».

Кстати...
Предтечей серийного седана Lancia Thesis можно считать концептуальный автомобиль Lancia Dialogos, который весной 1998 года был показан на автосалоне в Турине. Машина была построена по заказу фирмы Lancia итальянским кузовным ателье G-Studio.
Среди необычных решений — двери без центральной стойки, поворотные сиденья для облегчения входа и выхода, а еще — рулевой штурвал, позволяющий управлять автомобилем не только водителю, но и сидящему спереди пассажиру.
Годом позже фирма Lancia подарила Папе Римскому Иоанну Павлу II построенный в единственном экземпляре лимузин Lancia Jubileo. Это был бронированный автомобиль длиной 5,5 метров со съемной задней частью крыши, а дизайн во многом повторял концептуальный Dialogos. После этого уже никто не сомневался в том, как будет выглядеть новый флагман фирмы Lancia — Lancia Thesis.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Помимо всех прочих благ, салон Тезиса оснащен мощной аудиоустановкой с акустической системой фирмы Bose (с 11 динамиками).

2. Циферблаты стилизованы «под старину», но при этом показания всех приборов считываются без труда.

3. Пятиступенчатый «автомат», конечно же, с возможностью выбора передач по своему усмотрению. Стрелка указывает на клавишу «ручника» с электронным управлением.

4. Среди преимуществ пятирычажной передней подвески разработчики Тезиса называют способность автомобиля реагировать на управляющие действия быстро, четко и однозначно вне зависимости от изменения нагрузок на передние колеса. Такая схема обеспечивает хорошее, информативное реактивное действие на руле и препятствует «клевкам» машины при замедлении, улучшая таким образом распределение динамических нагрузок между осями.

5. Кинематика многорычажной задней подвески обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой при различных нагрузках и, обладая способностью «подруливать», препятствует заносу задней оси.

6. Концептуальный Mercedes Maybach дебютировал на автосалоне в Токио осенью 1997 года — на полгода раньше, чем вышел в свет концепт-кар Lancia Dialogos.