Ревность

Рассказать друзьям:

— Какой автомобиль, работая над доводкой Lamborghini Gallardo, вы выбрали в качестве эталона?С этим вопросом я подошел к шефу дорожных испытаний Lamborghini Габриэле Габриэлли (так вот его зовут — типа Иван Иванов или Петр Петров).
— А вы уверены, что нам был нужен референсный автомобиль?
— Может, это был Porsche 911?
После упоминания о Porsche собеседник оживился.
— Почему вы заговорили о Porsche? Да, у Porsche очень хорошие тормоза, но управляемость...Тут он осекся: люди из PR-службы наверняка предупреждали, что с журналистами о конкурентах нужно говорить как о покойниках: либо хорошо (мол, тоже неплохой автомобиль), либо ничего. Но прекращать разговор не хотелось, и я раскрыл карты:
— Я езжу на Porsche 911, у меня Carrera S, но не полноприводная.
— И что вы скажете о Gallardo?
Тут уже настал мой черед выдержать паузу.


Разговор был по горячим следам. Асфальт гоночной трассы, построенной в кратере «наскаровского» овала Homestead Speedway (это во Флориде, в получасе езды от Майами), еще не остыл от заездов журналистов. На 520-сильных родстерах Lamborghini Gallardo Spyder мы утюжили трассу без малого полтора часа.

Мы с Габриэле относились к Gallardo с ревностью, но ревностью разнополюсной. Ревность Габриэле — не чета моей. Работать на Lamborghini Габриэле начал 16 лет назад, когда уже зависимая итальянская фирма Lamborghini принадлежала еще независимому концерну Chrysler. Тогда он занимался доводочными испытаниям легендарного 12-цилиндрового суперкара Lamborghini Diablo. Вместе с Lamborghini Габриэле пережил кризисы и банкротство, калейдоскоп директоров,владельцев и совладельцев... Остался он в Санта-Агате и после перехода Lamborghini под контроль Audi: под руководством Габриэлли проводились испытания и 12-цилиндрового монстра Murcielago, и «маленького» Lamborghini Gallardo с мотором V10. Понятно, что к Gallardo он относится как к своему ребенку. А что я? Я если и внес лепту в разработку Porsche, то лишь в виде нескольких тысяч евро, ушедших из цены машины на научно-исследовательские работы. Но об этом, увы, я задумался позже. А сейчас я рассказывал Габриэле все, что думаю о Lamborghini Gallardo, заочно сравнивая Gallardo с Porsche 911. Наверное, это было неэтично. Хотя... Он ведь сам спросил!

Впрочем, поверьте моему чутью: ничего нового из моих рассказов Габриэлли не узнал. Ему было интересно другое — на что я как журналист обратил внимание, а что проморгал. Он ведь наверняка с пристрастием ездил и на Porsche, и — с особым пристрастием! — на Ferrari. He будем забывать, что именно желание утереть нос Энцо Феррари и сподвигло Ферручио Ламборгини заняться выпуском не только тракторов, но и мощных спортивных машин. Это было в 1962 году. А сегодня все началось со сговора. Организацией заездов на гоночной трассе занимались инструкторы из школы водительского мастерства Audi — те самые, что в свое время «вкатывали» нас с Александром Диваковым в нюансы «формульной» трассы Нюрбургринга (см. АР №22, 2000). И когда приехавшим во Флориду журналистам предложили разделиться на четыре группы, шеф «нашей» команды шепнул: попытайтесь сформировать команду из опытных ребят — тогда, мол, поездим на славу. И мы сколотили группу: без китайцев, японцев и американцев. Потому что среди китайских журналистов немало тех, кто либо вообще не водит машину, либо ездит без году неделю. Среди японцев есть «ездовые» ребята, но им порой нелегко перестроиться на левый руль. Ничего против американцев мы не имели, но на них заточил зуб наш шеф: «Была тут пару дней назад группа американских журналистов. Один мне еще до начала заездов говорит: я эту трассу знаю как свои пять пальцев — и хочу ехать быстро, а не плестись у тебя в хвосте (обгонять инструктора запрещено. — М.П.). Я ему отвечаю: если я поеду слишком медленно, то ты моргни мне фарами — и я постараюсь прибавить. Но он так ни разу и не моргнул. Может, и моргнул, но я не видел: сначала он просто отставал, а потом и вовсе вылетел с трассы».

В итоге помимо меня в нашей четверке оказались журналисты из Голландии, Австралии и Чехии. «Это была самая сильная группа за все время презентации во Флориде», — может, из деликатности, а может, и честно сказал ближе к вечеру наш лидер из школы Audi.

Договорились так: как только инструктор включит «аварийку», идущая за ним машина должна уйти с траектории левее, пропустить остальные три, а затем пристроиться в хвост колонны. Как в велогонке.

Мне достался Gallardo Spyder с «механикой». На самом-то деле все Gallardo, будь то купе или спайдеры, оснащены шестисту-пенчатыми коробками передач. Но на части машин привод коробки традиционный, а на других — роботизированный. Как водится, для коробки-робота предусмотрено несколько режимов. В «автоматическом» все происходит само, в «спортивно-автоматическом» — тоже, хотя моменты смены передач смещены в зону более высоких оборотов, а в «ручном» режиме передачи выбираются подрулевыми лепестками: левый отвечает за переключения «вниз», а правый — «вверх». Можно еще совместить «ручной» режим со «спортивным» — и тогда отключится «защита от дурака»: даже на предельных 8000 об/мин переключений «вверх» не будет. А характерная особенность в том, что система может работать в «полусеквентальном» режиме. Например, чтобы перескочить с шестой на третью, теперь не обязательно ждать, пока коробка перейдет на пятую, затем еще раз дергать лепесток, чтобы перейти на четвертую, а затем — еще раз, чтобы включилась третья. Можно три раза подряд, с минимальными интервалами, нажать на левый лепесток — ив ответ включится третья. А уж как содрогнется воздух...

Эти содрогания меня и сбили с толку. Напомню, что к гоночно-кольцевым упражнениям я приступил на Gallardo с «чистой механикой». Набираем темп, запоминаем траекторию. И каждый раз, осаживая перед поворотом, я стараюсь успеть не просто переключиться «вниз», а переключиться с перегазовкой. Не то чтобы я шибко переживал за судьбу синхронизаторов — просто не хотелось выглядеть варваром на фоне коллег. Они-то — вот молодцы! — переходят «вниз» только с перегазовкой. Это было и слышно, и видно: иногда из труб вылетало пламя! Гром и молния. Так что перед каждым виражом — суматоха: третья, сцепление, сброс газа, нейтраль, отпустить сцепление, подбросить газку, выжать сцепление, воткнуть вторую, отпустить сцепление, добавить газ... А ведь неплохо бы между делом успеть оттормозиться, по правильной траектории зайти в вираж, на выходе не вылететь на гравий... В общем, переживаю, злюсь, потею, но марку держу.

Кстати, и дикий рев, и пламя из труб — это следствие главного «моторного» новшества версии Spyder, которое вскоре станет и достоянием Gallardo-купе (купе появилось на два года раньше родстера). Если раньше мотор V10 развивал 500 л.с., то сейчас — 520. Откуда взялись двадцать «лошадок»? Мотор как был, так и остался «атмосферным», таким же длинноходным (диаметр поршня — 82,5 мм, а ход — 92,8), с той же степенью сжатия (11:1), не изменились механизмы газораспределения и система питания. Ответ — в коротком слове «bypass», что означает «в обход». Как только двигатель выходит на режимы, когда ты ждешь от него рева, управляемый электроникой клапан пускает выхлопные газы в обход одной из секций глушителей, по сути, превращая их в так называемые прямоточные. Убиваются не два, а три зайца. Во-первых, снижение «противодавления» со стороны системы выпуска, что позволило увеличить мощность с 500 до 520 л.с. Во-вторых, клокочущая весть о том, что ты нажал на газ, долетит до окон домов трех близлежащих кварталов. А в-третьих... Эта хитрость позволила безболезненно «затолкнуть» Lamborghini Gallardo во все более жесткие требования, ограничивающие шумность, — и пройти сертификацию!

Дело в том, что при сертификационных испытаниях уровень шума измеряется при холостых оборотах мотора, а «холостой» Gallardo — сама кротость. Что-то в моторном отсеке урчит, что-то позвякивает и поплевывает, но в рамках приличий. Но если притопнуть по педали... И все же рев V-образной «десятки», даром что напоминает Формулу-1, какой-то сухой, бедный на обертоны. Зато громкий. По сравнению с Gallardo-купе ряд передаточных чисел «укоротили», и это особенно заметно на низших передачах. Если раньше на первой можно было разогнаться до 102 км/ч, то сейчас ограничитель оборотов сработает «всего» при 78 км/ч. Причем сработает грубо: мотор, а вместе с ним и автомобиль, дергаются как припадочные. Зато разгон отличный — с едва ощутимой пробуксовкой и без вихляний: спасибо полному приводу и 45-процентной блокировке заднего дифференциала. Но время разгона до 100 км/ч по сравнению с Gallardo-купе увеличилось на одну «десятку» — с 4,2 секунды до 4,3. Несмотря на 20 «лишних» сил! И дело не в том, что открытая машина весит 1570 кг, на 120 кг тяжелее купе: соотношение мощности и массы осталось практически тем же (0,33 л.с./кг у спайдера и 0,34 у купе), да и аэродинамические особенности в данном случае оказывают мизерное влияние. Дело в том, что если раньше набрать заветную сотню можно было на первой передаче, то теперь нужно включать и вторую.

Если бы не припадочная отсечка на максимальных оборотах, то к реакциям на работу «электронной» педалью газа была бы лишь одна, причем крохотная, претензия — едва заметная задержка в откликах.

Четвертая передача. Скорость в конце самого длинного «прямика», если верить подслеповатому спидометру, — около 210 км/ч. С перегазовкой перехожу на третью, торможу, каким-то чудом успеваю еще раз сделать эту чертову перегазовку, включить вторую и заправить-таки автомобиль в поворот... И тут до меня доходит: ведь это лишь у меня машина с «чистой механикой», у остальных — коробки с системой e.gear: перегазовки там происходят автоматически! Зря потел.

Признать образцовой четкость работы механизма выбора передач, даже несмотря на стильную накладку с направляющими прорезями нельзя: при переходе со второй на третью я то и дело промахивался, норовя вместо третьей включить первую.

Лидер тем часом наращивал и без того нешуточный темп. И вдруг, вместо того чтобы уйти влево, инструктор направляет свой черный Gallardo прямо. Что, не успел оттормозиться? Сдрейфил? А ведь приказано ехать за ним... Ура, он ушел на «большой круг», с профилированными поворотами! Значит, сейчас я если и не выжму из Gallardo все 314 км/ч обещанной «макси-малки», то уж до 300 км/ч разгонюсь точно! Полный газ. И... Я едва не накернил лидера. Оказывается, он решил проехать круг в спокойном режиме (около 180 км/ч), чтобы охладить тормоза. К этому моменту я уже заметил, что тормоза начали терять эффективность, требуя все больших усилий на педаль и более раннего торможения.

На пресс-конференции, которая была устроена за пару часов до «гонки», я спросил: почему для Lamborghini Gallardo не предлагают металлокерамические тормоза хотя бы за доплату? Нынешний глава фирмы Lamborghini Стефан Винкельман ответил уклончиво: мол, через пару часов у вас будет шанс убедиться, что и без ме-таллокерамических дисков у наших машин все с тормозами в порядке. На пит-лейне я вновь встретил Винкельмана. Вместо глянцевого костюма — черные джинсы (черный — это нынче «корпоративный» цвет Lamborghini), но, в отличие от других облаченных в черное сотрудников, кроссовки у него были светлыми. Знаки отличия?

Винкельман запомнил утренний вопрос и поинтересовался: «Ну и как вам тормоза?» И, не дожидаясь ответа, сообщил, что на Gallardo все же будут ставить «металлокерамику».

Еще через час, после очередной гоночной сессии, я застал Винкельмана сидящим на корточках возле переднего колеса Gallardo. Уж не о том ли он думал, какие расходы принесет «металлокерамика» вверенной ему фирме? Ну, если и не сейчас, то раньше он обдумывал это точно — такая у него работа. Наверняка он думал и о том, обтягивать ли внутренние дверные ручки кожей или сэкономить, оставив их пластмассовыми, причем дешевыми на ощупь. А уж ручки-«открывашки» из хлипкого пластика — и вовсе моветон. Равно как и пластиковые окантовки шкал трех «второстепенных» указателей в центре передней панели. Да и «основные» приборы окаймлены вовсе не алюминием, а пластмассой «под алюминий». Зато Вин-кельмана можно поздравить: в течение двух последних лет отделение Lamborghini приносит прибыль. Но эти пластмассовые «открывашки» на машине ценой 200 тысяч долларов...

Благо едет Lamborghini классно! И полноприводная трансмиссия с вискомуфтой работает великолепно: никаких рывков, а в поворотах — никакого «заднеприводного» дуализма! Сбросил газ — мягко, иногда и с легким заносом, пошел внутрь; добавил — и траектория распрямляется, вне зависимости от того, сорвалась задняя ось в занос или нет. Блеск.

Кстати, именно желание построить новый полноприводный автомобиль с мотором V10 и обернулось вхождением фирмы Automobili Lamborghini в «группу Audi». Тогдашние владельцы Lamborghini уже успели потерять интерес к роскошной, но требующей постоянной подкормки игрушке, поэтому о серьезных инвестициях на научно-исследовательские работы речи не шло. Оставалось искать ключевые компоненты на стороне и пытаться купить их по сходной цене. Обратились на Audi (тогда это был бесспорный лидер в области «легкового» полного привода): не помогут ли немцы моторами V10 и элементами полноприводной платформы? Фердинанд Пиех, тогдашний босс концерна Volkswagen, ответил: давайте, мол, смотреть на вещи шире — мы вас покупаем. Сумма сделки по сей день держится в секрете, но если еще в начале девяностых годов за Lamborghini просили всего-то три миллиона долларов, то вряд ли новое приобретение стало для Пиеха разорительным. В любом случае, сумма сделки была исчезающе мала по сравнению с дальнейшими инвестициями. Но теперь Стефану Винкельману приходится экономить на всем.

Очередную гоночную сессию я провел уже на Gallardo с роботизированной коробкой. Сел — и вздохнул с облегчением: дверные ручки были уже обтянуты если не кожей, то вполне приличным заменителем. Но потянул я за правый подрулевой лепесток, чтобы включить первую, — и вновь облом: лепестки — из дешевой темно-серой пластмассы. Сидевший рядом коллега из Чехии заметил: «Неплохо для Kia, не правда ли?» Правда.

Несмотря на грозную внешность, 520 сил и бешеный выхлоп, в повадках Gallardo нет никакого экстрима и необузданности. Нет и борьбы! А потому — нет повода польстить себе, ощутить, что ты и только ты способен совладать с этим монстром. И оттого стало неловко перед неумехами-китайцами: стоило ли их отпихивать? Они бы справились. Можно было и женщин позвать...

— Да! — весело подхватывает мои выводы Габриэле. — Даже на Северной петле Нюрбургринга я без опасений доверил бы Gallardo любому новичку, он справится! И с самого начала пройдет трассу быстрее, чем на Porsche, потому что Gallardo интуитивно понятней.

Возможно, Габриэле и прав. Но надо будет проверить.

А что до женщин, то маркетологи уверены, что за рулем Gallardo, особенно родстеров, их может оказаться даже больше, чем мужчин. И не беда, что жесткость кузова родстера на треть меньше, чем у купе. Не беда, что из-за складывающейся крыши исчезло застекленное «окно», за которым всякий мог увидеть мотор V10 с возбуждающей надписью Lamborghini. Главное, что тебя, любимого, могут теперь не только услышать, но и увидеть: матерчатая крыша откидывается и исчезает под крышкой моторного отсека всего-то за 20 секунд. И это действительно главное: даже несмотря на то, что родстер Gallardo Spyder еще менее практичен, чем Gallardo-купе, что он чуть медленнее и дороже, именно Gallardo Spyder, a вовсе не купе, станет бестселлером Lamborghini: в 2007 году планируется продать 800 спайдеров, а купе — лишь 500. В основном, конечно, в Америке. Но и Россия не останется в стороне, хотя здесь Lamborghini Gallardo Spyder будет стоить уже не 200, а 240 тысяч, причем не долларов, а евро. Вся заводская квота (в 2006 году в Россию будет поставлено всего-то пять или шесть спайдеров) будет распродана. А то, что между асфальтом и нижней кромкой переднего бампера всего-то пять сантиметров, — не беда. Если не забывать о малом клиренсе, то вполне можно ездить и по нашим дорогам. Тем более что достаточно нажать на кнопочку — и передок приподнимется еще на пять сантиметров.

А стоит ли вообще сравнивать Lamborghini с Porsche? Ведь если Porsche покупают в первую очередь для того, чтобы ездить и получать удовольствие именно от езды, не шибко беспокоясь о том, кто и с каким выражением лица на тебя смотрит и смотрит ли вообще (к Porsche я стараюсь относиться именно так), то Lamborghini...

Но то, что и Lamborghini может доставить немалый кайф от езды, во мне пробудило ревность. И вряд ли она угаснет до тех пор, пока мы не устроим очную встречу Gallardo и «девятьсот одиннадцатой». И вовсе не факт, что эта встреча не обернется новым приступом ревности.

Шеф отдела дорожных испытаний Lamborghini Габриэле Габриэлли:
«Прелесть Gallardo в том, что управлять этой машиной настолько просто, что даже неискушенный водитель моментально найдет с ней общий язык»

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. Gallardo Spyder дебютировал с мотором V10, который стал на 20 л.с. мощнее того, что устанавливался на Gallardo-купе. Прибавка достигнута благодаря системе bypass: в «мощностных» режимах специальный клапан превращает обычные глушители в прямоточные. На вопрос о том, не тот ли это мотор, что стоит под капотом только что появившихся Audi 58 и Audi 56, итальянцы убежденно отвечают, что нет. Несмотря на общие блоки и целый ряд других компонентов, моторы для Lamborghini лишены балансирных валов (с точки зрения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка, моторы V10 не являются сбалансированными). В отличие от моторов для Audi, система смазки моторов Lamborghini — с так называемым «сухим картером», что исключает масляное голодание при интенсивных ускорениях. Кроме того, если на моторах V10 для Audi применен непосредственный впрыск топлива (FSI), то на Lamborghini — «обычный», во впускной коллектор. А главный аргумент в пользу «аутентичности» в том, что моторы для Lamborghini собирают не в Германии, а в Италии, на заводе в Санта-Агате

Фото 3. Педальный узел с напольной педалью газа хорош, но вот площадка для отдыха левой ноги — скорее профанация: она слишком узкая и расположена слишком высоко. У непосвященных почти нет шансов узнать название модели: имя Gallardo можно найти лишь на порогах, а снаружи — только надпись Lamborghini

Фото 4. Ездить на Gallardo — только налегке! И если, оправдывая куцые размеры багажников других автомобилей, претендующих на звание «суперкаров», производители уверяют, что для сумки с клюшками для гольфа место найдется, то на сей раз придется отказаться и от гольфа. Например, в пользу тенниса, причем не большого, а настольного. Под стать багажнику и «бардачок»: сервисная книжка поместится, но инструкция по эксплуатации — вряд ли

Фото 5. Стефан Винкельман был назначен руководителем фирмы Automobili Lamborghini два года назад, когда ему было 40 лет. Похоже, Винкельман — именно тот человек, которому наконец-то удастся «из двух великих культур сделать одну», сгладив противоречия между «немецким» и «итальянским» подходами к работе в частности и к жизни вообще. Стефан -«полукровка»: отец у него немец, а мать итальянка. Раньше Стефан Винкельман работал в Германии, будучи шефом представительства Fiat. Судя по той легкости, с какой Винкельман переходит с немецкого на итальянский, по тому, как уверенно он чувствует себя и в строгом костюме, и в джинсах, «проблемы коммуникации» для него давно не существует. А что касается сложностей «межкультурных» взаимоотношений работающих на Lamborghini итальянцев и немцев, то, как я выяснил во время этой поездки, проблема не столько в неприятии итальянцами немецких подходов, сколько в том, что оказавшиеся в Италии ставленники Audi слишком быстро ассимилируются — им больше нравится быть итальянцами, чем немцами..

Фото 6 и 7. Чуть ли не все комплектующие для Lamborghini Gallardo производятся «на стороне». Даже алюминиевые кузова, причем уже окрашенные, приходят в Санта-Агату из Германии. Не исключено, что и «финальной» сборкой было бы выгодней заниматься в другом месте, например, в Венгрии (там собирают Audi TT) или в Словакии, где делают VW Touareg и Audi Q7. Но для такой марки, как Lamborghini, подобный «переезд» был бы смертелен. Поэтому немцы из Audi выделили немалые средства не только на модернизацию завода на исторической родине, но и на строительство первого за всю историю Lamborghini «марочного» музея

Фото 8, 9 и 10. Узел подрулевых переключателей для автомобилей с роботизированной коробкой передач (e.gear). С помощью левого лепестка осуществляется переключение «вниз», а правого — «вверх». Жаль, что лепестки сделаны не из металла, а из той же пластмассы, что и «традиционные» подрулевые переключатели. Из-за отсутствия разницы в тактильных ощущениях легко запутаться, приняв лепестки системы e.gear за рычажки «поворотников» или «дворников». И наоборот. Но важнее то, что, казалось бы, столь серьезный и значимый процесс, как переключение передач, на 520-сильном «суперкаре» оборачивается каким-то невыразительным действом. Это несоответствие становится особенно заметным, когда идешь «на понижение»: в ответ на прикосновение к пластмассовой фитюльке — бешеный рев «перегазовки» 10-цилиндрового мотора. «Ручной» механизм выбора передач сработан по всем канонам «суперкаровского» жанра: короткий рычаг, металлическая рукоятка, накладка-калибр с направляющими прорезями. Но при «боевом» переходе со второй передачи на третью рычаг устремляется в сторону первой передачи. Такое впечатление, что при подборе пружин не учли высокую инерцию рычага с тяжелым набалдашником

Фото 11. Компоновка у Gallardo такая же, как у машин Формулы-1: двигатель находится в базе, а коробка передач — в заднем свесе. Полноприводная трансмиссия — сильный козырь Lamborghini Gallardo. К передним колесам крутящий момент подводится через «честную» вискомуфту, работающую без вмешательства электроники. В нормальных режимах движения крутящий момент делится между задними и передними колесами в соотношении 70:30. При интенсивном разгоне или подъеме в гору, когда нагрузка на задние колеса возрастает, на них передается до 80% крутящего момента. А в случае пробуксовки задних колес на передок может подаваться до половины крутящего момента. Передний дифференциал — свободный, но его блокировку имитирует ESP: функция называется ABD, Automatic Brake Differential, причем она остается активной даже в случае принудительного отключения системы стабилизации. Но и ESP на самом деле не отключается, а лишь переходит в «спящий» режим: как только водитель применит экстренное торможение, система стабилизации тут же «проснется» и придет на помощь. Задний дифференциал — с 45-процентной («чисто механической») блокировкой

Фото 12 и 13. Интерьер Gallardo напоминает о «материнстве» Audi. Жаль, что некоторые «мелочи» сделаны из материалов, не соответствующих ни цене, ни статусу «суперкара». Например, накладки, окаймляющие шкалы приборов, вовсе не алюминиевые, а из пластика «под металл», и это, увы, бросается в глаза. А уж пластмассовые «открывашки» дверей... Благо на некоторых версиях использована не примитивная темно-серая пластмасса, а закамуфлированная под углепластик или полированный металл. Но ведь и в базовой версии Lamborghini — это все-таки Lamborghini, а не Skoda. И даже не Audi. «Унылый» руль с ярко выраженным эксцентриситетом и приплюснутым снизу ободом — вовсе не изыск дизайнеров, а вынужденное решение: только таким образом удалось, с одной стороны, обеспечить видимость приборов, а с другой — уберечь ноги водителя от постоянного контакта с баранкой


Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора

Оцените статьюtable=infocar_main.td_mats&id=3292 (оценок - , средний бал - 0) ужасно плохо так себе хорошо супер
  • Тест-драйв Lamborghini Gallardo: Слепящая вспышка дороги Слепящая вспышка дороги

    Высшее автомобильное искусство – это, несомненно, продукт для избранных. Если человеку дано свыше, то он будет им восхищаться и мечтать стать хоть чуточку причастным. ...
    Onauto.ru

  • Тест-драйв Lamborghini Gallardo: C сердцем тельца C сердцем тельца

    Gallardo – одна из самых успешных моделей Lamborghini за всю историю фирмы. ...
    Afp.com.ua

  • Тест-драйв Lamborghini Gallardo: Преимущества заднего привода Преимущества заднего привода

    Немного истории: заднеприводные Lamborghini выпускались только до 1995 года (Lamborghini Diablo SV). ...
    Autoexpert.in.ua


Ревность (Lamborghini Gallardo) - фото 1

Отзывы про Lamborghini Gallardo