Diablo. Взгляд со стороны.

В 1963 году Феруччо Ламборджини (Ferruccio Lamborghini), занимавшийся производством тракторов, собрал свою первую машину из переделанных частей автомобилей FIAT. Поняв, что на большие эксклюзивные спортивные машины есть спрос, он основал завод. Среди наиболее известных произведений Ламборджини был автомобиль Miura с 4-литровым двигателем V12, расположенным сзади (1966 год), и автомобиль поменьше - Urraco P250, с 8-цилиндровым 2,5 л двигателем, размещенным в базе (1970 год). За ними последовал Miura P400 SV с двигателем мощностью 385 л. с. Для Urraco предлагалась гамма двигателей V8 объемом от 2 до 3 л и мощностью до 260 л. с. Модель Jarama 400GTS оснащалась 4-литровым V12 мощностью 365 л. с. В купе Lamborghini Countach 400, спроектированном Бертоне, этот двигатель размещался в базе, он имел мощность 375 л. с. и разгонял автомобиль до 300 км/час.

В 1972 году фирму продали шведам, объемы производства были сокращены. B 1987 году Lamborghini перешла к Chrysler. В 1990 году на смену Countach пришла полноприводная модель Diablo с двигателем мощностью 500 л. с., способная разгоняться до 325 км/час.

Сейчас контрольный пакет акций Lamborghini принадлежит индонезийской V-Power Corporation. Корпорация зарегистрирована на Багамских островах и принадлежит Hutomo (Tommy) Mandala Putra, сыну президента Индонезии Сухарто. Он, по-видимому, очень любит все, что перемещается на колесах. V-Power Corporation, помимо Lamborghini, принадлежат американская компания Vector Aeromotive и итальянская велосипедная фирма Superbike.

Завод Lamborghini, находящийся недалеко от Модены, выглядит заурядно: ангары как ангары. Если бы время от времени из ворот не выстреливали новенькие Diablo, никто бы не обращал внимания.

Для начала группе российских журналистов показали, как делают машины.

Небольшие немноголюдные цехи, похожие на тысячи других слесарных, механических и сборочных производств. Экскурсия по заводу началась с участка, где собирают главную часть любого спортивного автомобиля - двигатели. При их сборке используют детали, приобретенные где-то на стороне. Их тщательно тестируют и подвергают дополнительной обработке.

Кузов Diablo изготавливают по крайней мере из трех материалов - стали, алюминия и углепластика. Фотографировать нам разрешили почти везде, кроме цеха, где сваривают стальной каркас. А на участок, где делают детали корпуса, вообще не пустили. Через огромные окна было видно, как несколько человек в белых комбинезонах и масках возятся над деталями оперения, наклеивая на шаблоны слой за слоем. Потом готовые элементы подвергают термической обработке. На изготовление каждой машины уходит примерно месяц. Их чаще всего делают на заказ.

После сборки каждый автомобиль проходит разнообразные испытания и доводку. Длится все это еще около двух недель. После чего готовую машину отправляют клиенту. Он может заказать всякую дополнительную мелочевку - от чемодана, приспособленного к размеру небольшого багажника, до фирменных запонок и булавки для галстука.

Экскурсия закончилась аттракционом ’Эх, прокачу’.

Из ангара выкатили желтого Diablo. Этот цвет, надо сказать, машине очень подходит. Он подчеркивает достоинства ее дизайна (темные цвета этому автомобилю не очень идут). Особенно удался изящный изгиб кузова. Сбоку Diablo напоминает то ли носовую часть истребителя с кокпитом, то ли кошку перед прыжком. Размеры Diablo достаточно внушительны. Надо отметить, что все автомобили со среднемоторной компоновкой немного похожи. Однако спутать Diablo, буквально прилипший к дороге, с другим среднемоторным спортивным автомобилем невозможно.

Но за рулем этого красавца посидеть не дали. Своего полигона на фирме нет, и испытатели тестируют машины на дороге общего назначения. Как они до сих пор никого не убили, одному Богу известно. Дорожка узенькая: две машины еле-еле разъезжаются. Правда, привычные местные жители при виде приближающегося Diablo прижимаются к обочине. Просвистеть по нормальной дороге со скоростью свыше 240 км/ч - дело, конечно, веселое, но не оставляла мысль, что меня только что заставили сыграть в ’Русскую рулетку’, а в роли единственного патрона в барабане выступает грузовик, который по неаккуратности водителя может не вписаться в поворот или выскочить на встречную. Неприятно, когда полностью находишься во власти другого человека, даже если он - победитель чемпионата мира по ралли Валентино Бальбони.

Бальбони чувствовал себя в машине, как рыба в воде. Он напрягся лишь один раз. Я не хочу сказать, что он ошибся в выборе скорости на входе в поворот, но в тот же поворот пытался вписаться встречный грузовик. А Бальбони явно не рассчитал его длину - за фурой болтался еще и прицеп. Поэтому нам пришлось проехать чуть дальше критической для выбранной скорости точки поворачивания. Потом произошло то, чего я совсем не ожидал. Чемпион умудрился забросить зад Diablo, а когда машина встала на нужный курс, дал газу.
Казалось бы, чего особенного? Но машина-то полноприводная, с низким центром тяжести, стоящая на широченной резине и едущая по абсолютно сухому асфальту. Сорвать ее в занос - дело нехитрое, но сделать этот занос контролируемым... Но на то Бальбони и бывший чемпион по ралли. Когда все было позади, перепуганный водитель грузовика получил от именитого спортсмена свою порцию сочных итальянских выражений.

Все-таки обидно, что не удалось посидеть за рулем. Очень хотелось сравнить Diablo с McLaren F1, машиной, вполне сопоставимой по мощности, форме кузова и, что называется, по духу. Как вы помните, у McLaren F1 привод на задние колеса, а из дополнительных средств поддержания курсовой устойчивости имеется только дифференциал повышенного трения, который хорошо помогает при резвом прямолинейном наборе скорости и не очень - в повороте. А ведь Diablo VT считается самым мощным и самым быстрым серийным полноприводным автомобилем в мире. Могу лишь сказать, что у VT подвеска чуть помягче, в салоне чуть потише и место для пассажира куда удобнее. При воспоминаниях о прокрустовом пасcажирском ложе McLaren F1 аж кости начинают побаливать. Правда, в McLaren F1 помещаются два пассажира.

Можно сколько угодно рассуждать о спортивных машинах, говоря, что их клиренс не для российских дорог, что ездить на них у нас негде, так как скорость даже на самых лучших трассах ограничена 100 км/час. Пожалуй, все не так уж плохо. У моей машины дорожный просвет всего на 1 см больше, чем у Diablo, езжу круглый год, и ничего. А с ограничением скорости... Летом, погожим субботним вечером, когда еще светло, а все дачники уже доехали до своих хибар и хлещут водку, занюхивая пыльными листиками смородины, езжайте на Ярославское шоссе, как следует оцените свои водительские навыки и дайте газу! Да так, чтобы у всех гаишных спидганов транзисторы полопались. На приличном участке Ярославки стоят 3 поста ГАИ, да могут попасться 1-2 шальных экипажа, замеряющих скорость. Таким образом, вояж обойдется вам в 200-300 тыс. рублей. По сравнению с $200-250 тыс., которые придется выложить за настоящий Lamborghini Diablo, это не так уж много.


Савва Симонов