ПЕРЕСЕЛЕНЦЫ С АВТОМАТАМИ

В конце декабря в Набережных Челнах началась сборка SsangYong Rexton. Отличный повод возобновить знакомство, а заодно и сравнить его с ближайшим конкурентом, который в перспективе также может получить российскую прописку...

«Я - как Mercedes-Benz или Lexus, но гораздо доступнее», - вкрадчиво обещают покупателю и SsangYong Rexton, и Kia Sorento. Но мало того, что они действительно напоминают M-класс и RX300, они еще и между собой схожи как родные братья. Впрочем, у SsangYong больше резонов сулить небо в звездах - все его силовые агрегаты и коробки передач выпускают по лицензии Mercedes-Benz. Зато у Kia давние добрые связи с компанией Mitsubishi, которая продала в свое время корейцам права на выпуск моторов, трансмиссий и ряда компонентов. Ну а внешность... Что ж, оба внедорожника разрабатывали в именитых дизайн-ателье. В проектировании Rexton принимало участие ItalDesign во главе с Джуджаро, а доводили его в британской студии Daewoo. Правда, после распада союза Daewoo и SsangYong дизайнерам пришлось перерисовывать передок автомобиля. Получилось совсем неплохо. Облик Kia создавали в калифорнийском ателье, известном прежде всего концептами KC-D, сделанными для корейцев под руководством Карлоса Орройо. Окончательная доводка проводилась в Сеуле, но с явной оглядкой на американские вкусы. Если встречать по одежке, то можно предположить, что SsangYong Rexton обладает более спортивным характером, чем Kia Sorento, который обещает комфорт и практичность. Забегая вперед, скажу, что так оно и есть.

МУФТА ГРЕЕТ, МУФТА РУЛИТ

Конструктивно внедорожники весьма близки. Оба построены на рамах лестничного типа, передняя подвеска независимая пружинная, задняя - зависимая. Привод обоих сконструирован по принципу torque on demand, то есть с автоматически подключающимся при пробуксовке задних колес передним мостом. Многодисковая муфта с сервоприводом управляется электронным блоком, сигналы на который поступают от датчиков ABS. Скорость срабатывания муфты весьма велика, и в обычной обстановке момент подключения передней оси практически не ощутим. При резком же маневрировании переход с заднего на полный привод влияет на поведение автомобиля весьма заметно, быстро меняя избыточную поворачиваемость на нейтральную или даже недостаточную. Совместно с системой курсовой устойчивости это весьма помогает на скользкой дороге. Небольшая разница в характере автомобилей острее всего проявляется именно в поворотах, особенно на не слишком ровной дороге.

Kia Sorento любит крениться и вообще ехать вразвалочку. Он охотнее клюет носом при резком торможении и медленнее реагирует на провокационные рывки руля. Зато при переезде неровностей Sorento ведет себя спокойнее и увереннее. Мелкие бугорки почти совсем не передаются в салон. А вот Ssang-Yong Rexton дает почувствовать рельеф дороги до трещин в асфальте. При этом он более собран при маневрировании, меньше подвержен кренам и продольной раскачке. Все это немного странно, поскольку, когда мы тестировали автомобили после их первого появления на российском рынке, SsangYong Rex-ton показался мне очень мягким и комфортным. Или это были машины не для европейского рынка? Впрочем, повторюсь, различия на деле столь невелики, что наверняка могут зависеть от индивидуальных особенностей каждого конкретного экземпляра. Ведь двух абсолютно похожих автомобиля одной модели и марки не существует!

ПОДОЗРИТЕЛЬНАЯ ЛЕГКОСТЬ

Что сперва настораживает, так это легкость, с которой вращается руль обоих внедорожников при движении на малых скоростях. При равном количестве оборотов от упора до упора, а это 3.5 оборота, баранки можно вертеть буквально одним пальцем. К счастью, при наборе скорости рулевое колесо наливается тяжестью, хотя у Sorento оно остается менее чувствительным, чем у Rexton. Зато реакция на поворот руля у обоих отменная, равно как и реактивное возвращающее усилие. Приятно удивили маневренность внедорожников и малый радиус разворота. А вот обзорность оставляет желать лучшего. Покатые капоты, толстые задние стойки и некрупные зеркала мешают парковаться в узких местах. У Kia удобнее руль - он немного более пухлый и меньшего диаметра, а худая баранка SsangYong будто напоминает о его давней дружбе с Mercedes-Benz. Педали на Kia расположены немного ближе, и усилие на них больше, особенно на акселераторе. К тому же у Ssang-Yong чувствительнее тормоза, их проще дозировать, хотя при экстремальном торможении системы обоих автомобилей срабатывают одинаково эффективно. Разве что ABS Rexton позволяет на мгновение дольше повизжать заблокировавшимися колесами.

Оба «корейца» оснащены V-образными 6-цилиндровыми двига-телями. У Kia мотор 3.5-литровый 197-сильный, а у Ssang-Yong 3.2-литровый 217-сильный. При этом разница в динамике почти незаметна. Sorento разгоняется до 100 км/ч за 9.7 секунды, а Rexton - за 9.9, при том что полная масса их совершенно одинакова - 2560 кг. Субъективно SsangYong стартует несколько плавнее и заметно активизируется, когда обороты переходят отметку в 2500 оборотов. Kia рвет с места, но дальнейший разгон происходит ровно. Заметно отличаются внедорожники по показателям расхода топлива. По паспорту Rexton в среднем потребляет 15.1 литра на 100 км, но у нас вышло под 20. Заявленный средний расход Sorento - 13.7, а реально получилось почти 17 литров. Вместимость бензобака у обоих по 80 литров, так что запас хода у Soren-to в итоге больше. Кроме того, двигатель Kia продемонстрировал лучшие тяговые характеристики, особенно на низких оборотах. Его максимальный крутящий момент меньше, чем у Ssang-Yong, и равен 294 Нм, но при 3000 об/мин, а у Rexton 312 Нм, но уже при 4600 об/мин. Зато 3.2-литровый лицензионный агрегат Rex-ton легко крутится до 6000 оборотов и обладает отличной эластичностью, а двигатель конкурента неважно чувствует себя уже при 5000.

РАЗГОНЯТЬСЯ ИЛИ ТОРМОЗИТЬ?

Наши дуэлянты оснащены автоматическими трансмиссиями. В обоих случаях это пятиступенчатые агрегаты с возможностью ручного переключения. Адаптивный «автомат» для Kia корейцы, по их словам, разработали сами, а коробку T-Tronic для Ssang-Yong сделали по лицензии Mercedes. Обе трансмиссии адаптивные, а у Rexton есть переключатель на зимний режим. Алгоритм управления коробкой передач мне больше понравился у SsangYong, хотя в плане быстроты переключения она уступает АКПП Sorento. Особенно хорошо работает у Kia режим ручного управления. С его помощью можно запросто крутить мотор до красной линии. А вот тормозить двигателем лучше получается у Rexton. Передаточные числа обеих коробок весьма растянуты и позволяют разогнаться до 80 км/ч на второй передаче без особого напряжения мотора. На легком бездорожье вполне хватает повышенного ряда, а для перехода на пониженный у обоих есть рукоятки на приборной панели. Жаль, у Rexton она слева от руля и ее совсем не видно. Вполне комфортны салоны наших корейских бойцов. Передние кресла несколько лучше спрофилированы у Rexton. Они жестче, хотя подушки кажутся более короткими. Сиденья Kia чуть мягче, площе и просторнее. Сзади комфортнее в Sorento - диван выше, подушки длиннее. А вот расстояние до спинок передних кресел у обоих примерно одинаковое. На втором ряду вполне могут поместиться трое взрослых пассажиров. Существуют семиместные версии SsangYong Rexton, но наша была рассчитана на пятерых. Пятые двери распахиваются вверI и допускают возможность открытия стекла, но на Kia Sorento это удастся сделать только из салона с помощью клавиши, а у SsangYong Rexton есть рычаг на самой двери.

ПОДНОЖКИ - ЭТО ЛИШНЕЕ

При всей своей городской внешности наши «корейцы» неплохо оснащены для борьбы с умеренным бездорожьем. У них отсутствуют выступающие детали под днищем, разве только кронштейны крепления амортизаторов SsangYong могли бы быть и повыше, а задние подвески достаточно длинноходны. Rexton оснащен еще и противобуксовочной системой, которая на Sorento с приводом TOD не ставится. Кстати, именно его мне удалось посадить на брюхо при попытке переехать гряду смерзшейся земли. Как я уже говорил, педаль газа у Kia не очень чувствительная, ну я слегка и перебрал, пытаясь избежать диагонального вывешивания. Задок машины повело, и колесо соскочило с вершины, внедорожник уперся корпусом заднего дифференциала и поперечиной передней подвески, выбрал ее ход и напрочь отказывался двигаться. Между тем в пределах разумных действий оба внедорожника продемонстрировали удачно подобранные параметры геометрической проходимости, достаточный дорожный просвет и неплохую тягу двигателей. Небольшое преимущество было у Rexton из-за отсутствия выступающих подножек и менее развитых бамперов. А еще ему заметно помогала противобуксовочная система. Kia зато оказался куда комфортнее на разбитой мотокроссовой трассе, да и артикуляция подвески у него больше. Управляемость же на плохой дороге лучше у SsangYong. Он точнее в управлении, и его подвеска куда более энергоемкая.

ЦЕНА? ЕСТЬ ВЕЩИ ПОИНТЕРЕСНЕЕ!

Ценовая категория SsangYong Rexton и Kia Sorento - 30-40 тысяч долларов в зависимости от комплектации. Российское гражданство Rexton заставляло ожидать существенного снижения цены, но она упала процентов на 10, и то за топ-версии. Что ж, одно дело - обходить таможню с помощью отверточной сборки, другое - организовывать полноценное производство и пытаться вернуть вложенные в него деньги. К тому же сэкономленные благодаря российской сборке 2-3-4 тысячи - это тоже немало. Впрочем, в этом секторе автомобильного рынка цена - не самое главное. Тут важнее престижность марки, условия гарантии и стоимость содержания. И хотя Kia при прочих равных бренд более раскрученный, у SsangYong есть отличный шанс выйти вперед, предложив особые условия будущим владельцам Rexton. Например, длительную гарантию, кредит под невысокий процент, льготное страхование или значительное снижение цен на ТО. Было бы совсем неплохо... В конце концов, от конкуренции должен выигрывать прежде всего потребитель.


Текст: Игорь Губарь
Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА