Вожди.

’Cherokee’ - это измененное ’Tciloki’, в переводе - просто ’люди, говорящие на другом языке’ (так называли это племя, входящее в группу ирокезов, ’сопредельные’ индейцы). Сами же чероки (или тцилоки) называли себя ’Ani Yun Wiya’ - совершенно непроизносимо, но зато очень гордо - ’главные люди’.

Начнем с того, что повторим: мы решительно против употребления обиходного названия ’джип’ применительно ко всем внедорожникам. Существуют лишь два полноправных ’джипа’: Jeep Wrangler и Jeep Cherokee - продукция корпорации Chrysler. Первый из них - прямой наследник заслуженного вояки Willys, с его спартанским уютом и солдатской терпимостью к неласковому обхождению. Второй - наследник по боковой линии, лишившийся несущей рамы, - в корне отличен по уровню комфорта. В 1992 г. у Cherokee появился близкий родственник - Grand Cherokee, который, несмотря на свое американское происхождение, давно и прочно вошел в современный русский фольклор.

В прошлом году Grand Cherokee серьезно обновили - впервые с начала выпуска. Дебют новой модели получился несколько преждевременным и с оттенком скандала - представить новую машину собирались осенью, но вмешался фотограф-любитель (’Мотор’ ээ 6 и 8, 1998 г.), и презентацию пришлось провести раньше...

В США машина пошла в продажу в конце прошлого года, и совершенно неудивительно, что вскоре она появилась и в Москве. Что же в ней изменилось? Чтобы это выяснить, мы взяли на тест два Grand Cherokee - предыдущего и нынешнего модельных годов. (Стоит отметить, что автомобили имеют разное происхождение - модель 1998 г. изготовлена в австрийском городе Грац, где делают и другой российский хит - Gelandewagen. Новый же автомобиль - чистокровный американец, его выпуск в Австрии только-только начался.)

Когда новый Grand Cherokee предстал перед нами, поначалу показалось, что произошла какая-то ошибка. Что в нем нового? Ну, есть небольшие косметические изменения - и только. А ведь утверждается, что обновление проведено радикальное. Ставим автомобиль рядом с предшественником - как солдат на утреннем осмотре - и начинаем изучать.

Вот теперь видны отличия - в деталях. Решетка радиатора с семью прорезями - слегка скругленная и более наклонная, ее прутки в верхней части чуть разошлись - в форме буквы V. Лобовое стекло и передние стойки ’наклонились’ в салон. Чуть отличается кузов - вроде выше, вроде шире, с более округлыми обводами. Фары - более выпуклые, затекающие на крылья, с совершенно гладкими ’стеклами’ из поликарбоната - не столь строги, как на предыдущей модели.

Преемственность поколений - налицо, и в этом нет ничего плохого: бестселлер должен быть узнаваем. Все новые стилистические решения только подчеркивают здоровую наследственность - несмотря на модную скругленность форм новой машины, ее вид рождает знакомое по старому Grand Cherokee ощущение надежности и уверенности.

Надо отметить, что задача дизайнеров была сложной: и новое во внешность машины надо привнести, и фанатов ’военного стиля’ не слишком обидеть. Том Гейл, главный ’начальник’ в отделении Jeep, даже сказал, что с точки зрения сохранения стиля обновлять Grand Cherokee было не проще, чем, например, Rolls-Royce или Harley-Davidson...

Как бы то ни было, задачу решили. При том, что произведенные в автомобиле переделки были действительно существенными - в новом Grand Cherokee использованы только 127 деталей (преимущественно крепежных) от предыдущей модели.

’Визуальное’ увеличение размеров автомобиля подтвердилось цифрами - новый Grand Cherokee на 110 мм длиннее, на 40 мм шире и на 60 мм выше. Колея расширилась, колесная база и дорожный просвет - прежние. Изменения размеров - не радикальные, автомобиль как был, так и остался компактным внедорожником: где-то между M и L по ’одежной’ шкале, которая заканчивается на XXXL.

Доступ в ставший чуть просторнее салон облегчает честная, почти грузовая подножка, которая теперь входит в стандартную комплектацию. К тому же она не столь сильно выделяется на ’общем фоне’, как это было с опционной хромированной или анодированной инсталляцией из труб, висевшей почти под кузовом иного автомобиля предыдущих лет выпуска. Изменились дверные ручки, давить большим пальцем на тугую кнопку замка теперь не требуется.

Посадочная высота стала меньше почти на 30 мм, но водительское сиденье при этом не опустилось, а наоборот, на 25 мм поднялось - обзор лучше.

Регулировки сиденья - все электрические - остались на привычных местах. Чуть усилена боковая поддержка. Управление всей иллюминацией, дворниками и омывателями перенесено на подрулевые переключатели (вначале они показались перегруженными, но в конце концов понравились).

Приборная панель имеет полноценный комплект из шести привычных шкал: спидометр, тахометр, вольтметр, указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Почти тепловозная конкретика, в сложных дорожных условиях совсем не лишняя. Grand Cherokee не зря прозван ’очень широким’: щиток отлично читается - в частности, потому, что на его большом черном поле ни стрелкам, ни циферблатам не тесно. Зоны экстремумов обозначены красным цветом, стрелки, полупрозрачные днем, ночью светятся - приятно смотреть.

Центральная часть торпедо стала более лаконичной, в ней доминируют круглые, обтекаемые формы. Несколько упростилось управление кондиционером. Штатная магнитола по звуку далека от совершенства, но способна сделать привлекательней долгую дорогу - усугубляет уют и визуально, и акустически. Левая рука ведает ’электропакетом’ на шоферской двери, запутаться в нем может разве что ’особо одаренный’. О прочих благах - типа бортового компьютера и подушек безопасности, индикации температуры за бортом, лампочек той или иной степени ’неадекватности’ - особо распространяться не стоит: выполненные со стилистическими изменениями, все они сохранили прежние места. Сундук между сиденьями монументален: садиться на него (например, для видеосъемки через люк) можно без особого риска. Кстати, люк - традиционно не самое сильное место машины - новой конструкции, более тонкий и легкий.

В целом салон заметно изменился - к лучшему. Общее впечатление: просторнее, воздушнее и богаче. Прибавилось мягких на ощупь поверхностей. Пожалуй, единственный минус - ’липовый’ пластик на торпедо и дверях, абсолютно не похожий на дерево, которое он призван имитировать.Рычаги управления трансмиссией и ручного тормоза на новой машине понравились меньше - почти одинаковые по форме набалдашники селектора и демультипликатора можно перепутать на ощупь, да и прежнюю ’мужскую’ кочергу держать приятнее, нежели теперешнюю ручку от зонтика. Рычаг ручного тормоза, отодвинутый от водителя, заставляет тянуть руку далеко в сторону.

О пассажирах. В районе середины голени переднего расположился угрожающе краеугольный трубопровод неясного назначения. Зато места над головой и в плечах прибавилось и спереди, и - особенно - сзади. Но ’в ногах’ задние пассажиры по-прежнему ущемлены - несмотря на увеличение длины автомобиля (колесная база, напомним, осталась прежней). Над задними дверями расположены откидные ручки - довольно субтильные пластиковые скобки, которые могут и не выдержать, если хвататься за них при активной езде по бездорожью. Хороши плафоны салонного света - не так, как в самолете или междугородном автобусе, но читать могут все, причем - не мешая водителю.Несколько увеличился в объеме багажный отсек, доступ в него стал более удобным. Главное изменение - занимавшее много места полноразмерное запасное колесо убрано под фальшпанель пола.

Беглый осмотр машин снизу показывает их практически полное внешнее сходство. Несущий кузов с могучими лонжеронами, неразрезные балки мостов на массивных рычагах, пружинная подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади - несокрушимая конструкция, которая позволяет не бояться траншейно-люковых ребусов дорожно-ремонтных шутников.Впрочем, при ближайшем рассмотрении видно, что задняя подвеска изменилась. Верхние продольные реактивные штанги и тяга Панара уступили место треугольному рычагу, который удерживает мост одновременно и от продольных, и от поперечных перемещений, в том числе при вертикальных ходах - это должно улучшить управляемость. Кроме того, при кренах кузова в поворотах задний мост должен слегка поворачиваться вокруг вертикальной оси, следовательно, поведение машины будет зависеть от ее загрузки.

Несколько слов о двигателях. Базовым мотором для Grand Cherokee с начала его выпуска являлась 4 л рядная шестерка - ее ’родословная’ восходит к временам компании American Motors. В качестве опции предлагался 5,2 л двигатель V8, а в последнее время и 5,9 л V8. Оба опционных мотора - древние нижневальные штанговые конструкции с невысокой удельной отдачей. Лишь огромный объем позволял им развивать мощность, необходимую для того, чтобы не слишком аэродинамичный автомобиль мог поддерживать на шоссе высокую скорость - достаточную, чтобы не отставать от конкурентов. Как следствие - непомерный аппетит. (Есть у этих моторов и достоинства - ’неубиваемость’ и очень приличный крутящий момент ’на низах’.) Попавший в наши руки автомобиль 1998 модельного года был укомплектован именно таким - 5,9 л - мотором.

Для модели 1999 г. создан новый двигатель, тоже V-образный, объемом 4,7 л, но уже современной конструкции - верхневальной. При заметно меньшем объеме он по мощности превосходит 5,2 л мотор и лишь немного не дотягивает до 5,9 л.

Увы - доставшийся нам новый Grand Cherokee оказался укомплектован старым базовым мотором, 4 л рядной шестеркой. Над двигателем, правда, потрудились: новый впускной тракт и более эффективный водяной насос позволили выиграть десяток ’лошадей’, кроме того, облагорожено звучание, заметно снижен уровень шума на больших оборотах и содержание вредных соединений в выхлопе.

Что мотор старый - не беда. Собственно, расстраивались мы из-за того, что не удастся попробовать новую автоматическую трансмиссию 45RFE, которой комплектуется только 4,7 л мотор, - с двумя (!) вторыми передачами и усовершенствованной системой полного привода Quadra-Drive. Впрочем, все впереди - в ближайшее время мы до нее непременно доберемся, ну а пока будем довольствоваться тем, что есть.

Обе машины были полноприводными, с раздаточными коробками Quadra-Trac (соответственно, I и II поколений) и задними дифференциалами повышенного трения. Естественно, с демультипликаторами.

Стандартной для 4 л мотора является коробка Selec-Trac (NV242), обеспечивающая постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и возможностью отключения переднего моста. Опционная автоматическая коробка Quadra-Trac (NV247) - посложнее. В нормальных дорожных условиях почти весь крутящий момент подается на задний мост. Когда возникает разница в частоте вращения передних и задних колес (проскальзывание), гидравлический насос подает давление к дискам сцепления межосевого дифференциала, тем самым плавно его блокируя и подключая передний мост.

Ротор насоса механически связан с приводом передней оси, а его корпус - с приводом задней (диски сцепления, через один - тоже), поэтому развиваемое давление зависит от разницы в частотах вращения осей. К числу преимуществ такой конструкции перед вязкостной муфтой относятся и повышенная скорость срабатывания, и большая эффективность.

Учитывая различия в мощности и особенно крутящем моменте двигателей, состязания на скорость мы не устраивали. Конечно, с 5,9 л мотором Grand Cherokee разгоняется пошустрее, но в импульсивности и горячности его обвинить трудно - это не лидер ЛДПР. Машина с 4 л мотором чуть уступает, но не настолько, чтобы это было сильно заметно при городской езде. Зато этот мотор экономичнее, кроме того, рядная шестерка всегда обставит V8 по сбалансированности и плавности работы.

Интереснее было выяснить, что изменилось в поведении машины. Задача перед конструкторами была поставлена следующая: улучшить ’шоссейное поведение’ Grand Cherokee, не лишив его внедорожных возможностей. Второе выполнить было легко - просто ничего не менять (поэтому и колесную базу не увеличили). А вот первое... Ведь на асфальте и предыдущая модель ведет себя абсолютно как легковой автомобиль.

Подвеска стала жестче и помогает машине увереннее держать дорогу. Вот только максимальная скорость ограничена: 180 км/ч, а дальше - как в стену. Уменьшился, хотя и не настолько, как хотелось бы, крен в поворотах.

Заметно острее стало рулевое управление, ’ноль руля’ отслеживается лучше, хотя реактивное усилие в этом положении (а также когда баранка повернута на несколько градусов - в любую сторону) могло бы быть и побольше. Зато конструкторам удалось на 300 мм уменьшить диаметр разворота, и теперь Grand Cherokee по этому показателю не уступит многим легковым машинам.

К автоматической коробке - никаких претензий. Тормоза легкие и мощные, с увеличенными дисками, останавливается новая машина уверенно - охотнее старой. Чем выше скорость и хуже дорожные условия, тем энергичнее при торможении стучит в подошву ботинка АБС - вполне европейская. Сначала позволяет ошибиться, а уж когда убедится, что водителю все же лучше помочь, вступает в действие. Для грамотного ’пилота’ ее как бы и не существует, а ’чайнику’ - поспособствует.

Покатавшись по асфальту, ловишь себя на том, что не очень-то и хочется лезть куда-то в грязь. Зачем, когда и так неплохо?

Внедорожный потенциал Grand Cherokee хорошо известен, и переделки задней подвески уменьшить его не должны. Тем не менее на грунтовый участок мы все же съехали. Повсюду - куски армированного ассортимента московских заводов ЖБИ, ржавые кузовы автомобилей отечественного производства и прочий хлам, трудно идентифицируемый. В глазах гостя с Кавказа, проезжающего шагом для детального осмотра джипа, словно застыл вопрос: ’Вах, зачэм такой новый машина такой грязь едет?’. Согласны: резина неподходящая - Goodyear Eagle с явно дорожным рисунком протектора. Но и на ней машина уверенно движется по размокшему суглинку. Особенно при включенном демультипликаторе. Да, ощущение гарантированной надежности - неплохая составляющая бытия...

Достаточно длинноходная подвеска позволяет машине уверенно преодолевать препятствия в виде кусков бетона, но усердствовать в прыжках через них мы не стали, поскольку элемент декора фронтальной части - пластиковый фартук, призванный защищать нижнюю часть радиатора, - такое вряд ли бы выдержал. Тем более, что мы запланировали в ближайшее время протестировать автомобиль с 4,7 л мотором и новой трансмиссией - на настоящей внедорожной трассе. А тот факт, что на новой машине этот фартук расположен еще ниже, чем на предыдущей, лишний раз подтверждает: конструкторы твердо знали, что владелец Grand Cherokee редко съезжает с асфальта. Но при этом ему приятно сознавать, что он сможет это сделать в любой момент - легко, пусть и пожертвовав фартуком.

Автомобили Jeep, пожалуй, были первыми внедорожниками, которые в начале 90-х в достаточно большом количестве появились на московских улицах. Вначале это были Cherokee, затем Grand Cherokee, позднее мода на Jeep прошла, и им на смену появилось множество моделей других производителей. Теперь же, с рождением совершенно нового Jeep Grand Cherokee, мода ’джиповать’ на настоящем ’джипе’ может и вернуться.


Алексей Стрелков, Егор Карпунин