Царь горы.

Однако вопросы остались. И с появлением дерзкого полноприводника Lexus RX 300 их стало еще больше. Где сегодня кончается внедорожник и начинается большой, начиненный электроникой, полноприводный универсал? Куда движется в своем бурном прогрессе этот класс машин? И кто будет царем горы среди вездеходов грядущего века?

ЗНАКОМИМСЯ

Выпускающийся в Штатах Mercedes-Benz ML 320 — для нас не откровение. В летнем тесте (см. АР № 11, 1998) он победил грозного конкурента — Mercedes-Benz Gelandewagen. Секрет его успеха — почти легковые манеры при движении в городе и по трассе. Что касается проходимости, M-класс ожидаемо проиграл, однако еще тогда мы отметили, что электронная система распределения крутящего момента 4ETS, заменяющая собой блокировки всех трех дифференциалов (как на Гелендевагене), вполне работоспособна, а благодаря удобству пользования — для кого-то даже предпочтительна. Недавно появилась и более мощная версия M-класса с 4,3-литровым 272-сильным мотором V8, но в этом тесте уровню конкурентов (в первую очередь по цене) больше соответствует именно Mercedes ML 320 c 3,2-литровым 218-сильным двигателем.
Новый Jeep Grand Cherokee, представленный в США прошлым летом, не является рестайлингом предыдущей сверхуспешной модели, а спроектирован практически с чистого листа. Пока на него устанавливается три мотора: 4-литровая рядная ’шестерка’ мощностью 190 л. с., пятицилиндровый 3,1-литровый турбодизель итальянской фирмы VM (140 л. с.) и тот, которым был оснащен тестовый автомобиль — V-образный, восьмицилиндровый, рабочим объемом 4,7 литра и мощностью 220 л. с.Трансмиссия Quadra-Drive, стандартно устанавливаемая на 4,7-литровый Jeep Grand Cherokee Limited, позволяет достигать того же эффекта, что и блокировка всех трех дифференциалов, но реализует при этом иной принцип, на котором мы остановимся ниже.
И наконец, Lexus. Построенный на отдельной, специально разработанной платформе, Lexus RX 300 (в Японии он называется Toyota Harrier) оснащается 3-литровым двигателем V6, в конструкции которого впервые для этого класса машин использована система изменения фаз газораспределения в зависимости от оборотов (в интерпретации фирмы Toyota она называется VVTi).
C точки зрения вездеходности претензии RX 300 выглядят скромно. Наш полноприводный Lexus имел межосевую вискомуфту и установленный на заказ задний дифференциал повышенного трения системы Torsen.

ОСМАТРИВАЕМ

Герой фольклора, ’Джип Широкий’, действительно кажется очень большим по сравнению с утонченным Лексусом и плотно сбитым Мерседесом. Однако это иллюзия. Злобное выражение ’морды’, большие, слегка навыкате глаза, приподнятая задняя часть и впрямь придают Гранду внушительный вид, но в действительности он сколь-нибудь заметно (на 30—35 мм) превосходит своих соперников только по длине.
Lexus изящен. Быть может, даже чересчур для того покупателя, каким мы его видим. Так что не исключено, что, подобно Тойоте RAV-4, за ним закрепится образ преимущественно женского автомобиля. Совершенно не убедительно RX 300 выглядит сзади. Интегрированные в общий плафон круглые фонари, конечно, современны и красивы, но дизайн задней двери и бампера таков, что Lexus скорее походит на большой универсал, поставленный на высокую внедорожную подвеску.
Mercedes со времени нашего предыдущего теста успел примелькаться, но не полюбиться. Ни изящества, ни, наоборот, агрессивности в этом автомобиле не читается. Нет в нем и той строгости линий, которая всегда восхищает в Мерседесах. Зато есть нарочито большая звезда на фальшрадиаторной решетке...

УСТРАИВАЕМСЯ

В Lexus садишься, преодолевая невысокий порог, и будто оказываешься в хорошо обставленной гостиной. Мягкая гамма серых оттенков, очень скромное, разумное сочетание кожи и дерева. Все выполнено в округлом ’О-образном’ стиле. Но консерватизмом здесь и не пахнет!
Стоит расположиться в мягком кресле, и ’гостиная’ оживает полным набором чудес в стиле хай-тек. Сначала, при повороте ключа, освещается внутренним светом панель приборов. Затем пронзительно-синим цветом вспыхивает широкоформатный информационный дисплей на центральной консоли, где отображается работа маршрутного компьютера, климатической установки, аудиосистемы и еще с десяток параметров — температура за бортом и все прочее.
Графика отличная, символы крупные, алгоритмы управления элементарные — здорово! Сама консоль, в которую встроен монитор, тоже необычна. Она как бы нависает над полом, и прямо из нее выходит рычаг автоматической коробки передач. Выглядит это очень нестандартно, но создает дополнительное ощущение простора у сидящих спереди.
К рабочему месту водителя RX 300 претензий немного. Высокорослым может показаться коротковатой подушка сиденья, зато диапазона продольной регулировки хватит всем. Хуже, что ограничена возможность изменения наклона спинки: вертикально ее не поставишь.
Отличный трехспицевый руль будто бы переставили на внедорожный Lexus со спортивного автомобиля. Внизу, под левой ногой, есть широкая площадка-упор. Вот только расположена она прямо под педалькой стояночного тормоза (автомобиль-то предназначен для американского рынка), так что ногу приходится переносить аккуратно, чтобы ненароком не заблокировать ’ножник’ на ходу.
Mercedes внутри традиционно строг. Здесь господствуют более темные тона отделки, четкие линии. И хотя от европейских моделей M-класс явно отличают более дешевые материалы отделки, в целом мерседесовский дух, конечно же, сохранен.

Усаживаешься за руль — и сразу чувствуется германское происхождение машины. Сиденье жесткое и упругое, но, приняв нагрузку вашего тела, оно будет распределять ее столь безупречно, что вы не устанете за многие сотни километров. Здесь, как и на Лексусе, нет сколь-либо заметной боковой поддержки, но сиденье М-класса, учитывая и диапазоны регулировок, мы признаем лучшим. Руль после RX 300 кажется монументальным, но достаточно удобен.

Комбинация приборов полностью традиционна и хорошо читаема. Управление микроклиматом также стандартное для автомобилей Mercedes-Benz. Три вращающиеся рукоятки прекрасно справляются со всеми своими обязанностями.
Салон Grand Cherokee тоже вызывает уважение к незыблемости традиций. Сплошные прямые углы, массивные детали. Такой мебелью обставляли гостиные в богатых домах Нового Света лет сто назад.

Даже выбранный для имитации сорт дерева и выделка кожи — типично американские.В водительском кресле, на первый взгляд уютном, утопаешь, как в водяном матрасе, так и не находя какой-либо опоры. Процесс регулировки, несмотря на схожий с конкурентами набор электроприводов, занимает вдвое больше времени, и к тому же, к неудачной конфигурации сиденья добавляется еще и недостаточный продольный диапазон перемещения.

Руль и рычаг КПП довольно удобны, чего не скажешь о педалях. Казалось бы, их там всего-то две, но левая нога почему-то никак не может найти желаемую опору. Этим Jeep отдаленно напоминает старый добрый Land Rover Defender, где в силу компоновочных решений слева сидеть гораздо теснее, нежели справа.

Комбинация приборов заслуживает отдельного упоминания. Среди ее указателей можно обнаружить уже почти забытые вольтметр и указатель давления масла (хотя мы сильно сомневаемся, что сегодня в Штатах кто-нибудь, кроме специалистов, сможет внятно прокомментировать показания этих приборов).

Хуже, что комбинация приборов плохо читается и определенно перегружена. Мелкие невнятные символы только усиливают это ощущение.
Управление микроклиматом, кажется, постарались убрать от водителя подальше, дабы он пореже крутил всякие там рукоятки. Значение выставленной температуры (отдельно для левой и правой части салона) высвечивается на маленьких цифровых табло, и при дневном свете их почти не видно.Теперь — о задних сиденьях всех трех машин. Везде трое пассажиров умещаются без явного дискомфорта, но различия все же есть. Несмотря на внешнюю массивность, теснее всего сзади в Grand Cherokee (здесь в стремлении сделать самый большой багажник создатели явно перестарались и зажали задних пассажиров на уровне ног). Lexus сзади самый просторный и, к тому же, имеет двухпозиционную регулировку наклона спинки заднего сиденья. А Mercedes в предложенной нам комплектации был вообще семиместным — с двумя складными креслами в багажнике (кстати, также обшитыми черной кожей и достаточно комфортабельными даже для взрослых людей).Подводя итог, скажем, что из трех машин, несмотря на всю монументальность и, казалось бы, богатство отделки, салон (и прежде всего, рабочее место водителя) Grand Cherokee мы оцениваем ниже всех. На первом месте Lexus, на втором — Mercedes.

РАЗГОНЯЕМСЯ

Динамику RX 300 можно охарактеризовать как надежную и удобную в большинстве ситуаций. Любители плавной, но быстрой езды будут от него в восторге. В таком стиле движения Lexus демонстрирует мягкие, но своевременные и быстрые реакции.
Однако стоит задействовать максимальные возможности двигателя, и тут же сталкиваешься с запаздываниями автомата, мотору не хватает крутящего момента, чтобы их сгладить. При рваной езде с частыми перестроениями, разгонами и торможениями это начинает мешать. Стоит чуть-чуть убавить агрессию или просто выйти на ’трассовый’ режим, как автомобиль вновь чувствует себя в родной стихии, позволяя уверенно передвигаться со скоростями 160—170 км/ч.
А Mercedes оказался более приспособленным к нервному ритму городской жизни. При схожих с Лексусом динамических возможностях он заметно быстрее и резче откликается на манипуляции акселератором. Однако для перевода трансмиссии в режим kick-down требуется продавить педаль акселератора с такой силой, что часто делать этого просто не хочется.
В ’трассовом’ режиме МL 320 также неплох и уступает Лексусу, пожалуй, только в мягкости реакций.Почти пять литров рабочего объема Grand Cherokee сразу расставляют все по своим местам. Еще на месте он вздрагивает всем телом, стоит лишь слегка прикоснуться к педали газа. О каких запаздываниях автомата здесь можно говорить, ежели машине хватает момента, чтобы на сухом асфальте проворачивать все четыре ведущих колеса при трогании с места? По разгонным возможностям во всех упражнениях Jeep лидирует с огромным отрывом от конкурентов.

ТОРМОЗИМ

Лучшие тормоза — у RX 300. Если не по эффективности (это могут установить только инструментальные замеры на сухом асфальте), то по удобству управления — точно. Отменная обратная связь не требует привыкания, и при торможении автомобиль очень предсказуем и послушен.
’Пустая’ тормозная педаль Мерседеса в первый момент заставляет даже вздрогнуть. Постепенно к избытку свободного хода удается приноровиться, но удобным алгоритм торможения все равно не назовешь.
А Jeep, наоборот, ’грузит’ водителя чрезмерным усилием на педали. Борясь с ним, крайне трудно понять, в какой момент Grand начинает эффективно замедляться. Отсюда — проблемы с расчетом тормозного пути при быстрой езде.

УПРАВЛЯЕМ

Lexus RX 300 подкупает малыми для внедорожника кренами кузова, понятными и безопасными реакциями. ’Внедорожность’ конструкции выдает лишь невысокая чувствительность рулевого привода, вследствие которой при перестроениях и в крутых поворотах руль приходится поворачивать на большие, чем хотелось бы, углы. Стоит к этому приноровиться — и Lexus воспринимается как обычный легковой автомобиль.
Немалую лепту в благополучную картину управляемости RX 300 вносит гидроусилитель, обеспечивающий хорошую обратную связь на прямой и в пологих поворотах. И приемлемую — в крутых виражах.

Mercedes-Benz, пожалуй, еще больше напоминает легковой автомобиль. Быстрые, точные реакции, очень маленькие крены, совсем небольшие углы поворота руля, который чуть тронул — и автомобиль тут же рванулся в сторону. Казалось бы, для города это прекрасно, да и для трассы неплохо, тем паче, что с ростом скорости юркость машины благоразумно притупляется.
Увы, к прекрасным реакциям забыли приложить должную обратную связь — возвращающее действие на рулевом колесе. Его не хватает и в поворотах, и на прямой. А интуитивное нащупывание траектории при столь солидных размерах автомобиля начисто отбивает желание ездить быстро.
Изменения, произошедшие с Grand Cherokee, просто обескураживают! Из легкового полноприводного универсала, каковым по сути была прошлая модель, он превратился в этакого неуклюжего монстра. В ответ на поворот рулевого колеса Jeep сначала крепко спохватившись, пытается задумывается и только потом, будто свернуть. И вот тут-то трудом...

выясняется, что это ему удается с большим Возникает боковая раскачка, траекторные рысканья, и автомобиль приходится буквально запихивать в поворот. Все это сопровождается могучими кренами и требует постоянной борьбы с норовящей уплыть с заданной траектории машиной. В итоге, пару раз попробовав, как ведет себя Jeep в повороте, мы cочли за лучшее съехать с извилистой дороги на хорошее шоссе.
Вот где Jeep в своей стихии. Незыблемое держание прямой, зажатый ’в ноль’ могучим стабилизирующим усилием руль, и вы летите к намеченной цели с любой желаемой скоростью. Но стоит попытаться сманеврировать, например, резко выйти на обгон, и понимаешь, что тот же Lexus в сравнении с Cherokee — прямо-таки гоночный автомобиль.

ЕДЕМ С КОМФОРТОМ

Зима прошла, оставив после себя обычную картину дорожной разрухи. Крошащиеся кромки асфальта, разнокалиберные ямы, в общем, достаточно всякой дряни, чтобы свою машину захотелось оставить в гараже, а ездить — на той, что предоставлена на тест. Естественно, оценивая при этом плавность хода.Появились не только ямы, стало больше и волнообразных неровностей, на которых Mercedes, к примеру, изрядно встряхивает своих пассажиров. А вот Lexus, наоборот, идет по волнам с комфортом круизного лайнера и лишь на высокой скорости позволяет себе небольшую вертикальную раскачку. При всей легковой идеологии этого автомобиля мы с удивлением обнаружили, что его подвеска неплохо справляется и с серьезными колдобинами. Не любит она лишь мелкие швы и стыки, довольно шумно передавая толчки от них на кузов машины.
Mercedes после Лексуса кажется не только слишком прыгучим, но и довольно слабо подготовленным к преодолению ям и колдобин. Чуть отвлекся, не успел объехать — и тут же раздается характерный лязг сработавших ограничителей.
Jeep незыблем. Его мощнейшая подвеска позволяет вообще не обращать внимания ни на какие неровности. Единственная плата за это — весьма чувствительные вертикальные толчки. С точки зрения настройки подвески Jeep — настоящий внедорожник, способный выдержать достаточно жесткие удары. Но надо быть готовым к тому, что эти же удары придется держать и вам.Lexus, безусловно, лидирует и по акустическому комфорту. Двигатель бесшумен практически до 4000—4500 об/мин и лишь потом напоминает о себе звуком скорее неприятным, нежели особенно громким. На скорости доминируют в основном аэродинамические шумы и шелест шин, но и они не выходят из комфортной зоны.

Mercedes весь наполнен звуками. Здесь и рев мотора (кстати, хоть и весьма громкий, но приятный по тембру), и звук рассекаемого пространства, и гул шин. Все это уже на скорости 100—120 км/ч становится довольно утомительным фоном для поездки.
Grand Cherokee, несмотря на могучий рык двигателя, заметно комфортнее Мерседеса. Здесь нет такого агрессивного общего фона, а доминирует звук мотора. Но, согласитесь, басовитый гул V-образной ’восьмерки’ — не самый неприятный звук в автомобиле.

ПЕРЕДВИГАЕМСЯ

Сперва — умозрительные заключения. Похоже, что для плохих дорог или полного их отсутствия лучше всех приспособлен Grand Cherokee: у него больше ходы подвесок, угол въезда и дорожный просвет. Mercedes и Lexus весьма близки как по геометрии, так и по ходам подвесок, которые на обеих машинах полностью независимые. По возможностям реализации крутящего момента Jeep и M-класс практически равны. И там, и там весь крутящий момент двигателя может при необходимости быть реализован через любое единственное колесо, имеющее наилучший контакт с поверхностью. Правда, осуществляется такая возможность двумя способами.
В обоих случаях команды подает электроника, отслеживающая проскальзывание колес с помощью датчиков скорости их вращения. Но исполнительные механизмы принципиально разные. Система 4ETS, примененная на М-классе, просто притормаживает буксующее колесо или колеса, и избыток крутящего момента через обыкновенные свободные дифференциалы ’перетекает’ к тем колесам, которые могут его реализовать. На Grand Cherokee в роли блокировок дифференциалов выступают дисковые муфты с гидравлическим приводом, схожие по принципу работы со сцеплением.
Такая система, имея основным недостатком сложность конструкции, похоже, работает четче и быстрее, чем вязкостные муфты, и с меньшими механическими потерями, чем традиционные блокировки. При этом в обычных условиях Grand имеет привод только на задние колеса, и лишь когда они проскальзывают, электроника, ровно настолько, насколько нужно, задействует передние. При включенном демультипликаторе межосевая муфта принудительно замыкается, делая Jeep строго полноприводным.
Один лишь Lexus не может похвастать ни полным приводом (задняя ось здесь подсоединяется вискомуфтой только при проскальзывании передней), ни пониженным рядом трансмиссии. Зато здесь по заказу установлен задний дифференциал повышенного трения.Что все это будет означать на практике?
Все очень просто. В испытании, когда три автомобиля становятся рядом и движутся по глубокой снежной целине, имея своей целью забраться как можно дальше, победителями неизменно оказывались Jeep и Mercedes. При этом M-класс, располагавший чуть более зубастыми покрышками, но худшими геометрическими параметрами проходимости, останавливался, когда нагребал перед собой внушительную кучу мокрого снега. Lexus сдавался раньше всех.
Почти такая же картина наблюдалась и при подъеме на насыпь из мелкого гравия. С той лишь разницей, что на легком RX 300, разогнавшись, удавалось вскарабкаться выше, чем на М-классе, который, прокопав под собой глубокие колеи, мертво садился на брюхо. Но самое величественное зрелище явил в этой части программы Grand Cherokee. По инерции он въехал до половины насыпи, забуксовал, зарылся в гравий по ступицы колес и после этого... пополз вперед! Буксуя всеми четырьмя колесами, Jeep продвигался на десять сантиметров в минуту, но продвигался! И, похоже, преодолел бы этот подъем до конца, если бы не нужно было остановиться для фотосъемки.

Описание подвесок и приводов
Mercedes.
Подвеска передних колес: независимая, на подрамнике; поперечные рычаги неравной длины, торсионы, стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес: независимая, на подрамнике; поперечные рычаги неравной длины, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.Постоянный привод на все колеса со свободными дифференциалами и системой 4ETS.

Jeep.
Подвеска передних колес: зависимая, продольные рычаги, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес: зависимая, продольные и поперечные рычаги, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.
Постоянный привод на задние колеса с подключаемым приводом на передние колеса и блокируемыми передним, задним и межосевым дифференциалами.

Lexus.
Подвеска передних колес: независимая, на подрамнике; пружинные стойки, треугольные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес: независимая, на подрамнике; пружины, нижние продольные и поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости.Постоянный привод на передние колеса с подключаемым приводом на задние колеса и задним межосевым дифференциалом повышенного трения.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

Ай да Chrysler! Ай да сукин сын!
Помните про тот видеоролик? Не зря в нем так обыгрывалась именно проходимость нового Grand Cherokee. В игровых видах спорта это называется ’поймать на противоходе’. Игрок обманным движением заставляет соперника двинуться в одну сторону, а сам посылает мяч в обратную. Среагировать, преодолев инерцию движения, почти невозможно. Гол! Grand Cherokee образца 1999 года неожиданно победил в номинации ’Лучший вездеход’.
А ведь именно асфальтовые успехи предыдущей крайслеровской модели дали толчок внедорожному буму в Америке и заставили конкурентов (Mercedes и Lexus — в первую очередь, а следом и BMW) сделать ставку на управляемость и комфорт своих полноприводников в ущерб проходимости. А может быть, американцы просто поняли, что тягаться на поле соперника (то бишь в доводке ходовых качеств) с таким грандами да еще с Volvo, Audi и Porsche, которые тоже готовят свои заявки в этом классе, — дело безнадежное? И решили вернуться в ту нишу рынка, которая вот-вот останется пустой? В самом деле, немало ведь найдется покупателей, желающих приобрести внедорожник, более совершенный, чем уже давно немолодые Ford Explorer и Chevrolet Blazer, но в то же время не такой ’мягкий’, как Lexus RX 300 или даже Mercedes ML? Выходит, будущее не обязательно за племенем паркетных?
За ними, за ними — за паркетными. И Chrysler никуда не денется — будет строить такие машины. А пока наш выбор — Lexus RX 300. Сегодня именно он представляет собой идеальный компромисс между комфортом и управляемостью, с одной стороны, и проходимостью — с другой. К тому же, он существенно дешевле Мерседеса.
А царь горы — не тот, кто забрался выше всех, а тот, кто сумел удержаться наверху. Не так ли?


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова
и А. Воинова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Lexus внутри весь такой ’мя-я-ягонький’. Приз за самый авангардный дизайн салона среди серийных внедорожников.

2. Приборы М-класса претензий не вызывают, но вот рычажок круиз-контроля так и норовит попасться под руку.

3. Приборы с внутренней подсветкой оживают, стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания.

4. Посмотрите на эти сиденья. Настоящая Америка! Хочется сесть и воскликнуть: ’In God we trust!’

5. Мерседес остается Мерседесом. Даже американский.