Чистопородный JAGUAR.

Автомобильные энтузиасты (и журналисты в их первых рядах) слывут снобами и консерваторами похлеще британских тори. Переднеприводный Жук? Бред! Porsche 911 с водяным охлаждением? О, ужас! Jaguar c мотором V8? Это не Jaguar...

Впрочем, к этому нас приучили сами автомобилестроители. Ведь еще в начале 80-х, когда инженеры фирмы Jaguar прочили V-образную ’восьмерку’ в замену старому рядному шестицилиндровому мотору ХК, они с благородным негодованием ее отвергли после первых же испытаний. Из-за чего? В основном — из-за звука мотора: он походил на голос ’четверки’, что было просто оскорбительно для британского аристократического слуха. А в серию пошла рядная ’шестерка’. Это ли не ярчайший пример автомобильного снобизма?

Но времена меняются, и автомобили вместе с ними. Нынче у нас есть возможность сравнить прежний Jaguar XJ6 Sovereign 1997 модельного года с 4-литровой рядной ’шестеркой’ и четырехступенчатым ’автоматом’ — и новейший Jaguar XJ8 Executive 1998 года с двигателем V8 3,2.

ВОЗВРАЩЕНИЕ СТИЛЯ

Внешне машины отличаются лишь мелочами вроде формы указателей поворотов и противотуманных фар — обе они выпущены уже после рестайлинга, произошедшего в 1994 году. И он явно пошел на пользу седанам серии XJ. Впечатление от четырех круглых ’глаз’ усиливают рельефные выштамповки на капоте — это классический ягуаровский стиль. Мощные округлые бамперы осовременивают стремительный приземистый кузов — разве скажешь, что машине вот-вот пойдет четвертый десяток?

Зато интерьеры у нового и старого Ягуаров различаются заметно. Прежде всего, передняя панель лишилась выраженного козырька над комбинацией приборов — вместо него теперь лишь всплеск застывшей от стойки до стойки длинной волны из серой кожи. Под ней — широкая полоса натурального орехового шпона под полуматовым лаком. Не слишком ли много здесь дерева и хрома? Пожалуй, нет — это привычное окружение для владельца Jaguar. Равно как и изящные аналоговые часы с тонкими блестящими стрелками. Взгляд, привыкший к циферблатам Jaeger le Coultre, не почувствует здесь ни нотки фальши...

Изменился и блок на центральной консоли. Он великолепнейшим образом вписан в кожаную дугу бортика и, соответственно, тоже принял более округлые очертания. Правда, на нем все то же изобилие кнопок — их даже стало больше. Хорошо хоть, что громкость аудиоустановки и скорость обдува вентилятора регулируются удобными вращающимися ручками.
Приборы теперь упрятаны в три круглых выреза, сделанных в ореховом шпоне перед глазами водителя. Слева — тахометр, в центре — спидометр с мелкой шкалой и окошечком бортового компьютера, а справа — указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Нечто подобное сделали японцы на новом седане Lexus GS300. Правда, приборы там более информативны...

Впрочем, не будем долго описывать внешность и детали интерьеров — о них красноречивее расскажут фотографии.

Отметим лишь, что Jaguar XJ8 стал элегантнее, удобнее и обрел стиль более классический, нежели у его предшественника. И теперь и внешность, и интерьер — в гармонии со славным прошлым этих машин.

А как с ходовыми качествами?

СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ?

Пора снимать ’пробу голоса’ ягуаровских моторов. Но поскольку звукоизоляция в салоне Ягуара XJ6 отличная, то звук мотора приглушен до шепота, и в относительной тишине внутри хорошо слышны синтезированные электронные щелчки, сопровождающие работу указателей поворотов, и тихое-тихое подвывание четырехступенчатого ’автомата’ ZF, которое на малой скорости без труда уловит острый слух. Стоит сбросить газ — и звука нет.Равно как нет и реакции на сброс газа. ’Автомат’ старой конструкции позволяет тяжелой машине при отпущенной педали акселератора и режиме трансмиссии Drive идти без торможения двигателем — практически накатом. И вызвать замедление можно лишь нажатием длинноходной, мягкой и малоинформативной педали тормоза.
’Бросьте придирки! — скажет иной адепт ’автоматов’. — Мне как раз приятно, что большая солидная машина не тормозит двигателем, а бесшумно и мягко несется вперед. А если нужно подтормозить мотором, так на то есть пониженные диапазоны селектора...’
Аргумент, что и говорить, убедительный. И мы уже почти были готовы с таким мнением согласиться, но... пересели в Jaguar XJ8. А там — все по-другому!
Во-первых, здесь ’автомат’ тоже от ZF, но последнего поколения — пятиступенчатый и с адаптивным переключением передач. Он работает не менее плавно, чем его предшественник, но совершенно бесшумно. А главное — эта коробка позволяет машине тормозить двигателем и в режиме Drive. Причем делает это очень активно и вместе с тем мягко, сочетая удобство управления тягой, свойственное механическим коробкам передач, с комфортом, присущим ’автоматам’.
Вот вам пример. При парковке и маневрах на малой скорости Jaguar XJ6 со старым ’автоматом’ не очень удобен. Предположим, нам надо продвинуть автомобиль вперед, и мы нажимаем на педаль газа. Но почему машина слишком активно рванулась вперед? Это потому, что невысокая информативность привода акселератора мешает точно дозировать тягу. Сбрасываем газ, но машина идет накатом и явно быстрее, чем того ждешь. Осаживаем ее тормозами, но вновь получается чересчур резко, потому что обратная связь на тормозной педали тоже не ахти. Вот и приходится маневрировать импульсами, рывками. Газ—тормоз, газ—тормоз...

А Jaguar XJ8 ведет себя совсем не так. Паркуясь, здесь можно оперировать педалью газа почти как на машине с ’механикой’: нажал на газ — и автомобиль прибавил ход, сбросил — и моментально последует внушительное замедление. Правда, педаль акселератора (она, кстати, по последней моде электронная) малоинформативна и здесь. Но помогает делу ее большой ход; главное — не забывать о ’тормозных’ способностях трансмиссии.
И не говорите, что Ягуару это ни к чему — мол, не царское это дело двигателем тормозить. Ведь не будете же вы отрицать, что, вдобавок к удобству при маневрах на малой скорости, это повышает безопасность езды по скользким дорогам! А новый ’автомат’ еще и переходит на пониженные передачи вовремя — точно так же, как это сделал бы опытный водитель. При этом гидротрансформатор смягчает рывки при переключениях, снижая риск срыва в скольжение задних колес, — например, при движении по льду на летних шинах.

ШЕСТЬ ПРОТИВ ВОСЬМИ

Но вернемся к разговору о моторах. ’Шестерка’ есть ’шестерка’. Ее глубокий приятный тембр ласкает слух во всем диапазоне оборотов. А разгон интенсивен и плавен одновременно. Может быть, он даже чересчур плавен. Иногда хотелось бы ускориться активнее, да не выходит. И переключение ’автомата’ в спортивный режим почти ничего не дает. Мотор при этом раскручивается до 5500 об/мин, но пик мощности все равно достигается раньше — при 4500 об/мин (это, кстати, и есть точка переключения в обычном режиме трансмиссии).

Что до новой V-образной ’восьмерки’, то ее создатели с 3,2 литра рабочего объема сняли почти такую же мощность, что и с четырехлитровой ’шестерки’. Соответственно, Jaguar XJ8 3.2 по динамике набора скорости очень похож на XJ6 4.0! С одним исключением — новый мотор менее моментный, но более высокооборотный и при разгоне с педалью ’в полу’ раскручивается до 6600 об/мин независимо от режима трансмиссии. Но крутить двигатель до таких оборотов не хочется, причем по нескольким причинам.

Одна из них — в том, что при подходе к 5000 об/мин меняется звук ’восьмерки’. Благородный и очень породистый на низких оборотах, на верхах он начинает напоминать суетливое жужжание.А потом, этот автомобиль отнюдь не провоцирует на езду с резкими ускорениями, с педалью газа в полу. Нет, на Ягуаре хочется ехать быстро, но плавно. Без суеты. И не только потому, что это дорогой и престижный седан...

ПОДНИМИСЬ НАД СУЕТОЙ

Помните давно забытое выражение — ’править автомобилем’? Это сказано про Jaguar. Этим автомобилем не управляют — им правят, полулежа в удобном кожаном кресле с развитым профилем и изменяемым поясничным подпором и небрежно положа левую руку на регулируемую в двух плоскостях четырехспицевую баранку, а правую — на широкий центральный подлокотник. А раз так, то ругать Jaguar за его слишком ’легкий’ руль язык не повернется — его владельцу важнее комфорт, нежели реактивное действие.

И относительно низкая чувствительность привода, заставляющая вращать руль на довольно большие углы, тоже становится оправданной — не пристало солидному седану иметь острый руль!Но это вовсе не значит, что Jaguar не умеет или не любит ездить быстро. Конечно, ключевым словом в описании ягуаровских повадок будет слово ’мягко’. Но не просто мягко, а — здесь не избежать тривиального сравнения — по-кошачьи мягко и быстро. Именно так откликается Jaguar на острые действия рулем — если нужно совершить внезапный маневр, то он мягко кренится, но при этом моментально выполняет команду и очень точно отслеживает траекторию скоростного маневра. То же и на прямой — автомобиль мягко покачивается на пологих волнах, но прекрасно держит траекторию. И только на очень высоких скоростях на неровностях начинает отклоняться от прямой, требуя небольших подруливаний (плата за мягкую ’американистую’ подвеску). К сожалению, именно тогда остро чувствуется и нехватка реактивного действия гидроусилителя — даром что здесь стоит знакомый нам механизм ZF Servotronic. Усилие на руле действительно возрастает с набором скорости, но в околонулевой зоне его как не было, так и нет. А когда на высокой скорости приходится рулить на ощупь, то расслабленно ’править машиной’ уже не получается.

Зато плавность хода великолепна! Мягко и неслышно ступает Jaguar резиновыми лапами шин Pirelli P4000 размерности 225/60 R16 по российскому асфальту. Мелких неровностей для этого автомобиля, кажется, вообще не существует. А довольно крупные швы и стыки отдаются всего лишь легкими потряхиваниями. И только иногда при проезде вроде бы небольшой колдобины задняя подвеска вдруг реагирует громким и жестким ударом.

А как тихо в салоне! Гула от покрышек не уловить даже на большой скорости. Мотора в нефорсированных режимах тоже не слышно. И лишь когда стрелка спидометра подбирается к отметке 200 км/ч, где-то под днищем и в области боковых окон начинают просыпаться аэродинамические посвисты.

Кстати, а что же мы не рассказываем о повадках Ягуара с ’шестеркой’? Дело в том, что нам достался длиннобазный XJ6 Sovereign — с увеличенным на 120 мм расстоянием между осями и еще более мягкой подвеской. Вдобавок на нем стояли зимние шины Nokian NRS-T 235/60 R16, которых нет в коротеньком списке покрышек, рекомендуемых для автомобилей Jaguar XJ. А Ягуары — натуры чувствительные и, видимо, весьма требовательные к выбору ’обувки’. Поэтому описывать все нюансы поведения этой машины (например, неприятные подруливания задней оси на высокой скорости и раскачку и рысканье автомобиля на ухабах) — и, тем более, сравнивать их с повадками восьмицилиндрового Ягуара — было бы просто некорректно.

GENTLEMAN WILL WALK BUT NEVER RUN

Джентльмену пристало идти, но не бежать. Именно об этом пел Стинг. Идти по жизни бодро и легко, помахивая длинным зонтиком в такт собственным шагам. И никуда не спешить. И тем не менее всюду появляться вовремя...

Jaguar XJ8 Executive настроен в унисон именно с таким ритмом жизни. Не спешить и всегда сохранять чувство собственного достоинства, даже при вынужденных резких маневрах. Править машиной легко и непринужденно, принимая как должное и великолепную плавность хода, и комфорт в салоне, и реакцию окружающих. А что еще, скажите на милость, нужно ожидать от Ягуара за $91500 — пусть даже и в самом простом исполнении Executive (если только слово ’простой’ вообще применимо к автомобилям из Ковентри)?

Расставаться с ’шестерками’, может быть, и грустно, но необходимо. Новые моторы мощнее, легче, экологичнее и, в большинстве режимов, ведут себя не менее благородно, чем старые двигатели. Ну, а что касается жужжания на верхах... Наверняка четырехлитровые ягуаровские ’восьмерки’ звучат иначе. И мы еще услышим их голоса.


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Салон XJ6 был великолепен... Пока не появился XJ8.

2. Зачем Ягуару были нужны вольтметр и указатель давления масла? Ему и тахометр-то ни к чему...

3. Две рукоятки под рулевой колонкой заведуют каждая своей плоскостью регулировки положения баранки.

4. В дверную ручку встроена ’пищалка’ — да как красиво встроена!

5. Считывать показания этих приборов очень неудобно — здесь англичанам есть чему поучиться у японцев.

6. Центральный блок явно перегружен кнопками и клавишами. Верхняя из двух удобных вращающихся ручек управляет десятью (!) скоростями вентилятора.

7. Прощай, AJ16 — последний из шестицилиндровых могикан.

8. Длина каждого из восьми сплетенных в узел впускных трубопроводов — 400 мм.