Бери выше.

Если верить названию - Sonata V, - то со времен премьеры первого автомобиля с этим аристократичным музыкальным именем корейцы успели явить миру аж пять поколений модели. В действительности дело обстоит немного иначе. За тринадцать лет сменились лишь три поколения: Sonata I, Sonata II и Sonata IV. А третья и новейшая пятая ’Сонаты’ появились в результате модернизаций, причем далеко не глобальных.

Любопытно, что развитие машины четвертого поколения шло двумя путями. В одном направлении работали специалис-ты Hyundai, в другом - их коллеги из отделения Kia, подготовившие на ее основе свой Magentis. В результате Sonata V и Magentis различаются лишь оформлением кузова и настройками подвесок, а также набором моторов и коробок передач. Внутри дизайн автомобилей одинаков, разве что Hyundai оформлен и оснащен побогаче. Да и вообще, во время теста меня не раз посещала мысль, что приоритетной задачей при переходе от четвертой ’Сонаты’ было повышение класса машины. И еще больше дистанцировать ее от ’Лантры’ и приблизить к модели XG.

Отсюда - сдвоенная головная оптика и пышная облицовка радиатора. Отсюда - рельеф капота ’под Jaguar’ и двухэтажный воздухозаборник ’под Audi’. И хром, хром, хром, - чтобы блестело побольше. Безвкусицей эту псевдороскошь не назовешь, но выглядит она очень по-корейски. То же самое относится и к наиболее притягательному элементу экстерьера - задним фонарям, в которых габаритные огни и стоп-сигналы выполнены в виде жизнерадостных ’солнышек’ с расходящимися лучами. Очень гармонично это смотрелось бы на улицах Бангкока или Гонконга, где неоновые вывески превращают ночь в день.

Тяга к прекрасному ощущается и внутри. С первого взгляда даже непонятно, чего в салоне больше - темно-серого пластика или отделки ’под орех’. Sonata пленяет своей заботой об удобстве для пассажиров, хотя львиная доля этого внимания уделена все-таки водителю. Расположившись в мягком сиденье с регулировкой угла наклона подушки и подогревом, начинаю обозревать окрестности. Перед глазами - незамысловатая, но хорошо читаемая приборная панель и регулируемый по высоте руль с зашитой в него подушкой безопасности (у соседа есть своя).

На центральной консоли в зоне наилучшей досягаемости находятся простенькая магнитолка и блок управления микроклиматом с очень удобными ручками-кругляшками. Под правой рукой - подлокотник с боксом, чуть ниже под большой крышкой прячутся два разнокалиберных подстаканника. Рядом - рычаг селектора секвентального ’автомата’. ’Барин изволит лично-с переключать? Можем и сами-с…’Левая рука распоряжается кнопками электропакета, а также кнопками дистанционного управления замками лючка бензобака и крышки багажника. Правда, ручка на двери ’уехала’ куда-то назад, и при посадке в машину каждый раз приходится выворачивать кисть. На потолке есть очешник, а в правом козырьке - прорезь ’для билетов’(!). Вероятно, тех, что в ходу на платных автобанах. Такое мне доводится видеть впервые.

Наверное, стоит упомянуть несколько важных опций, - по-моему, они красноречиво говорят о возросших притязаниях машины. В перечне заказного обрудования числятся ксеноновые фары, остекление кузова с защитой от ультрафиолетовых лучей, противобуксовочная система, сервоприводы регулировок водительского кресла и встроенное детское сиденье.
Проехался сзади. Вот что могу сказать: здесь неплохо сидеть втроем. Так что частокол подголовников портит обзорность водителю недаром. Но удостовериться, кто сидит впереди, не помешает: рослый человек может отодвинуться и резко ограничить свободу ваших ног. Да, и еще: дверные поручни здесь такие же неудачные, как и впереди.

Багажник хвалить не за что. Сильно выступающие арки задних колес не только заузили грузовую площадку, но и ’съели’ значительную часть внутреннего объема. 375 литров - для седана таких разме- ров маловато будет. Для сравнения: столько же влезает в ’девяносто девятую’. Одно утешение - складывающаяся в неравной пропорции спинка заднего сиденья.Этот автомобиль - один из первых, попавших в Россию официальным путем. Он оснащен двухлитровым мотором Sirius II, знакомым по машинам предыдущего поколения. Чуть позже ожидается поступление версий с 2.7-литровым двигателем V6, который уже устанавливается на Santa Fe и Trajet. А вот автоматическая трансмиссия Tiptronic c возможностью ручного переключения только сейчас появилась на ’Сонате’.

Совсем недавно мы ездили на XG25 с такой коробкой, и, помнится, слаженность работы мотора и трансмиссии нас покорила. Автомобиль вел себя не хуже Audi с тем же ’Типтроником’! А что будет сейчас?
’Автомат’ не разочаровал. Бойко отзывается на движения педали газа, быстро подстраивает характер переключений под стиль вождения, хорошо гасит скорость при сбросе газа. Одно у него не сов-сем получается: переходы на передачу ниже при падении оборотов мотора. Но двигателю для равноправного сотрудничества с такой коробкой не хватает крутящего момента. То есть элементарного литража. Притопишь газ посильнее, а ускорение первые мгновения вялое - и начинает постепенно нарастать только со средних оборотов. Поэтому резкие маневры лучше всего осуществлять в ручном режиме. Тогда Tiptronic держит мотор на каждой передаче до красной зоны тахометра, и лишь затем в окошке индикатора на приборной панели загорается следующий номер. Реакции машины на действия акселератором становятся еще логичнее, появляется возможность полноценного торможения двига- телем. В адрес штатных тормозов замечаний нет.

Особенно успешно Sonata справляется с ролью трассового автомобиля. На трехзначных скоростях машина прилипает к дороге, руль четко держит ’ноль’, в поворотах наливается реактивным усилием. Подвеска отлично демпфирует все неровности, допуская незначительную раскачку на крупных ’волнах’. В городской среде становится очевидным, что плавность хода частично пожертвована во имя лучшей управляемости. Небольшие ’язвы’ асфальта автомобиль по-прежнему игнорирует, но ямки покрупнее считываются кузовом исправно. Особенно подвеске не по душе поперечные стыки, на которых машина вздрагивает всем телом. В то же время связь водителя и автомобиля очень надежна и понятна. Рулевое - не резкое, но достаточно быстрое и точное. Обратное действие на руле стабильно нарастает с увеличением скорости и уменьшением радиуса кривизны траектории. И только при приближении к пределу, когда покрышки готовы вот-вот сорваться в боковое скольжение, баранка ’пустеет’, оставляя водителя в неведении относительно происходящего под колесами. Так что гонять нужно с умом, не доводя дело до крайностей.
Если этот автомобиль вас заинтересовал, не стоит откладывать покупку в долгий ящик. Шестая ’Соната’ ’зазвучит’ в 2003 году, и какой она будет, пока не знает никто.