Косая «Соната» больших возможностей.

«Газете.Ru» досталась на тест одна из первых в России «Сонат» нового поколения. Hyundai Sonata IV была чисто корейским автомобилем – большой седан с большими претензиями. В пятой модели претензиями дело не ограничилось.

«С корейцами работать просто и интересно», – заверил меня представитель компании, отдав нам на тест-драйв новое, пятое по счету поколение Hyundai Sonata. «Корейцам все равно – они дают нам такую комплектацию, которую мы считаем необходимой, у них нет собственных стандартов».

Именно за счет широких возможностей выбора начинки пятую «Сонату» прочат в лидеры продаж в своем классе. Некоторые, впрочем, уверяют, что варьирующиеся стандарты корейской компании говорят скорее об отсутствии собственных фамильных традиций. А традиция – это штука сложная. И кто знает, что в итоге будет главным для покупателя – богатый выбор доступных опций или классический подход большинства западных компаний, когда производитель сам решает, что нужно клиенту в третьих странах.

Внешне пятое поколение серьезно отличается от предыдущего. В разработке дизайна кузова, утверждают представители Hyundai, чуть ли не главную роль играли специалисты DaimlerChrysler. Я, честно говоря, изначально этим утверждениям не очень верил: автомобильные компании, не входящие в число грандов, зачастую склонны слишком подчеркивать свои связи с великими. Зато когда я подошел к своей «Сонате», все сомнения насчет «Даймлеров» рассеялись. В целом облик машины вполне гармоничный и, если можно так выразиться, актуальный. Но мелочи! Фары головного света подозрительно напоминают классические сдвоенные глаза трехлучевых – нечто среднее между классами Е и С. Плавная гипербола снизу, замысловатая кривая сверху – а в общем получается подобие «Мерса». Решетка радиатора оформлена традиционными для «Сонаты» вертикальными зубцами, но и тут трудно удержаться от ассоциаций с «Лексусами» предыдущего поколения. Линия крыши, плавно переходящая в крышку багажника, развивает тему узкоглазого «Ягуара» – больше всего напоминает S-Type.

Вместе с тем нельзя не признать, что Sonata получилась вполне удачным автомобилем, некий природный шарм у автомобиля есть.

Залезаю внутрь. Кожаный салон на моей «Сонате» 2,7 GLS заставляет в себя влюбиться с первого взгляда – сиденья взяты от топ-версии Nissan Maxima QX. Обилие регулировок, прекрасная боковая поддержка – это для заядлого драйвера. Приятная на ощупь кожа, ровные швы, красивые формы – это для эстетов. Приборный щиток выполнен в стандартной, в общем, манере: слева тахометр, который градуирован аж до 8000 об./мин., справа спидометр. Вверху между ними – датчики уровня бензина и температуры охлаждающей жидкости, а снизу – жидкокристаллическая строчка бортового компьютера. Само месторасположение вполне удачно; для получения информации не приходится отводить глаза на центральную консоль, где обычно гнездится дисплей компьютера. Но вместе с тем в солнечный день разглядеть хоть что-нибудь из-за бликов практически невозможно.

Стандартны, в общем, и подрулевые переключатели – в славных традициях Hyundai и Mitsubishi на левый рычаг вынесено управление не только цепями фар, но и передними противотуманками, которые, кстати, в версии 2,7 GLS идут в стандартной комплектации. Несколько необоснованным показалось мне обилие кнопок слева от рулевой колонки – там и задние противотуманные фонари, и кнопка выключения TCS, и (вот до чего дело дошло) регулятор силы струй фароомывателя. «Джиэлэсные» версии в базе имеют климат-контроль с воздушным фильтром, датчиком влажности и принудительным включением режима рециркуляции воздуха. Очень, стоит отметить, мощный кондей – установленные мною 17° С, несмотря на 27° за бортом, он сделал за пару минут. Магнитолы в базе не предлагается. Sonata, говорят дилеры Hyundai, нацелена на топ-класс российских бизнесменов, а те, как известно, любят собственные музыкальные навороты.

Что мне совершенно не понравилось, да, впрочем, никогда и не нравилось в корейских автомобилях, так это претенциозность. Зачем, спрашивается, устанавливать дурацкие псевдодеревянные вставки на вполне состоявшийся и без них автомобиль? Напоминает толстый перстень, где вместо бриллианта красуется огромное стекло.

С той только разницей, что стекло от алмаза отличит только наметанный глаз, а претенциозность корейского «дерева» заденет и простого любителя. Впрочем, с этим так или иначе приходится мириться: «борода», приборный щиток, а также площадка под рычагом КПП украшены замечательным красным пластиком, рисунок которого имитирует полированную поверхность красного дерева. Ну да Бог с ним.

Заводим автомобиль. Ключ в замок, который, кстати, традиционно расположен не на рулевой колонке, а на панели под приборами, зажигание, стартер… молчит. Нет стартера. Стоп, еще раз, зажигание, ключ поворачиваю, как учат еще в автошколах, «на 10 минут вперед». Без толку. Консультант объясняет: в «Сонату» встроен противоугонный компьютер, который каждый раз считывает с ключа новый код; он и не дает провернуться стартеру. Для того чтобы машина завелась, надо выполнить ряд условий – а каких, понять сложно. Документация на корейском, а перевода пока что нет. Приходится экспериментировать. Опытным путем я выяснил, что Sonata V заводится после того, как ключ постоит несколько секунд в положении «зажигание», причем при закрытых дверях. Иногда он, по всей видимости, даже хочет, чтобы водитель пристегнул ремень безопасности – а может, я просто ключ недодержал. В общем, странная система. В первые секунды после того, как двигатель завелся, его хочется завести снова, а потом еще раз.

Шумоизоляция салона просто потрясающая: звука мотора на холостых оборотах не слышно вообще. То, что движок работает, можно понять, только слегка придавив правой тапкой крайнюю педаль – если стрелка тахометра дернулась, значит, порядок. В то же время сам процесс трогания с места большого удовольствия не вызывает. Педаль сцепления, на мой взгляд, слишком мягкая – но это еще не все.

Обратный ход педали практически не чувствуется – вместо того чтобы под воздействием пружины точно следовать за уходящей ступней, сцепление, кажется, замирает где-то в районе пола и категорически отказывается возвращаться. Это, конечно, только ощущение – в действительности педаль уходит, но делает это совершенно без усилия. Момент сцепления дисков из-за этого, разумеется, почувствовать просто невозможно – чтобы позорно не заглохнуть на старте, приходится каждый раз раскручивать двигатель до 2500 об./мин. – и это при том, что мотор достаточно тяговитый и набирает неплохой крутящий момент уже на первой тысяче оборотов.

В остальном особых претензий к автомобилю в движении нет. Неплохая динамика (Sonata разгоняется до сотни меньше чем за 9 секунд), приемистость движка на любых оборотах, четкое рулевое управление и «собранная» подвеска оставляют приятное впечатление. Максимальный крутящий момент в 245 Нм приходится на 4000 об./мин.

При высоких оборотах, кстати, звук мотора все-таки доходит до салона, но вместе с тем совершенно не мешает разговаривать вполголоса с пассажирами: шумоизоляция не то что в у предыдущего поколения. 15-дюймовые колеса на резине Michelin прекрасно держат дорогу – на высоких скоростях с резкими поворотами и перестроениями автомобиль явно стремился остаться на намеченной траектории.

По сравнению с четвертым поколением «Сонат» Hyundai Sonata V серьезно прибавила в комплектации. В базе полный электропакет, аккумулятор на 68 ампер-часов, амортизаторы Sachs, дисковые тормоза всех колес, две подушки безопасности с детектором наличия пассажира и компьютером, рассчитывающим силу надувания подушки. Интересно, что на Hyundai Sonata V нашло применение энергосберегающее устройство. Теперь, даже если забыл выключить свет или оставил на полную мощность магнитолу, опасаться за севший аккумулятор не придется. При критическом разряде аппарат автоматически отключает все потребители энергии. Именно поэтому, кстати, для сигнализации предусмотрена собственная батарея. В стандарте GLS, который мы, собственно, и тестировали, базовыми являются ксеноновые фары с омывателем и полный комплект противотуманок. Задние сиденья складываются в пропорции 60:40 – так что Sonata вполне может претендовать на звание семейного седана. Из старых опций остались подстраивающиеся под скорость щетки стеклоочистителя и газовые стойки капота и багажника.

В России моя Sonata стоит $29 880. Для «корейца» цена просто фантастическая. Но если говорить откровенно, Sonata – это уже не совсем кореец. Богатая комплектация, сильный мотор, интересная, даже несмотря на все повторы, внешность. Hyundai очень сильно хочет продвинуть «Сонату» в разряд лучших – поближе к трехлучевым и прочим звездам. По своей технической «заряженности» и набору опций Sonata вполне могла бы конкурировать с тем же Mercedes C-класса, особенно при цене на $10 000 меньше. Но несмотря на многочисленные достоинства, target group все равно будет предпочитать авангардной и дешевой «Сонате» классическую строгость тех же «меринов». Не будем гадать, выстоит ли стереотип под корейским натиском.

ОЦЕНКА
’За’: Богатая комплектация, сильный двигатель, сбалансированная подвеска. Четкая управляемость. Оригинальная, стильная внешность. Неплохая эргономика водительского места. Отличный климат-контроль.

’Против’: Вялое, неинформативное сцепление. Дизайнерские просчеты - аляповатые вставки ’под дерево’. Непривычно высокая для ’корейца’ цена.

РЕЗЮМЕ
В целом Hyundai Sonata V может считаться удачным автомобилем - техническая оснащенность и нестандартная внешность являются тому причиной. С другой стороны, непривычно высокая цена для машины корейского производства может отпугнуть потенциальных клиентов.



Текст: Алексей Шмелев