Маленький дебют.

Куда катится мир? Все просто ’двинулись’ на минивэнах. Впрочем, ’просто’ мини-вэна оказалось недостаточно, появились компактные. Японцы так вообще превратили в компакт-вэны гольф-класс - достаточно взглянуть на последние 5-дверные Honda Civic (где вы, стремительные, спортивные машинки?) и Toyota Corolla. С некоторым опозданием выступили и корейцы. Они опять не торопились - смотрели на других, изучали их достижения и ошибки...

Речь пойдет о Hyunday Matrix - втором мини-вэне компании вообще (напомним, первым был Trajet - ’Мотор’ #1, 2001 г.) и первом компакт-вэне в частности. Его мировая премьера прошла в Европе этой весной, а уже на московском ’Автосалоне-2001’ в августе показали автомобиль, сертифицированный для России. (У нас, как и в остальном мире, сектор УПВ набирает обороты, хотя и с меньшей интенсивностью. Hyundai уже в этом году рассчитывает продать в общей сложности в Европе около 25 тыс. ’матриц’, а в 2002-м - 60 тыс. В перспективе же она намерена довести годовой сбыт до 100 тыс. автомобилей.)

Планируя наступление на европейский рынок, корейцы перестраховались и заказали кузов и дизайн в целом итальянскому ателье Pininfarina, которое давно занимается концептами в этом классе. Ателье не ударило в грязь лицом, сработало, как водится, стильно и оригинально. В духе времени образ создают незатейливые ’правильные’ поверхности и лекальные линии. Дизайн не перегружен декором и деталировкой. При своих немалой высоте (1635 мм) и небольшой длине (4025 мм) Matrix не выглядит тяжеловесным и кургузым - от этого его избавили крупные стекла, подчеркнутые перепадом в дверных проемах, пологий капот, плавно переходящий в лобовое стекло, и продольные грани и подштамповки. Не последнюю роль здесь играют и 15-дюймовые колеса. Несколько не вписывается в современный образ архаичная фальшрадиаторная решетка.

Попасть внутрь проще простого благодаря большим дверным проемам и высоко поставленным сиденьям. В салон фактически входишь, лишь чуть пригнувшись. Двери закрываются не с первого раза, хлопать надо посильнее. Hyundai подает Matrix как автомобиль, который внутри больше, чем снаружи. Машина действительно просторная. И это не иллюзия, создаваемая светлыми тонами отделки - салон черный, кроме серых стоек и потолка. Гарантированный запас есть и по длине, и по ширине, а высота удовлетворит и баскетболиста.
Уже упомянутые большие стекла и высокая посадка вкупе с крупными наружными зеркалами обеспечивают отличную обзорность, но при этом чувствуешь себя неуютно, сидишь, как в аквариуме - лучше бы сиденья стояли пониже. А еще я затонировал бы стекла. Через них салон буквально насквозь просвечивается солнцем, быстро нагреваясь. Хорошо, что кондиционер входит в стандартную комплектацию, да и управление у него простое - три колесика. Впрочем, если света покажется маловато, можно заказать люк в крыше, пожертвовав парой-тройкой сантиметров высоты потолка.

Посадка ’автобусная’ - вертикальная спина, ноги согнуты под прямым углом, но сидится удобно. Кресла добротные, в меру жесткие, с достаточной боковой поддержкой, водительское - с подлокотником. Кроме ’обязательных’ двух регулировок есть возможность менять высоту передней и задней частей подушки по отдельности и выставлять поясничный подпор (полезная вещь при такой посадке). Руль приятный на ощупь, оптимального диаметра и сечения, регулируется по высоте.

Приборной щиток с тахометром, спидометром, датчиками температуры и уровня топлива и дисплеем бортового компьютера расположен необычно - по центру торпедо. Остальная информация передается на контрольные лампы, расположенные в привычном месте - перед водителем. Насколько это разумно, судить не берусь, я за пару дней к этому привыкнуть не смог, то и дело натыкался взглядом на светящуюся букву ’D’ (drive) вместо ожидаемого спидометра.
В остальном все привычно и удобно - селектор АКП на полу (точнее, на передней консоли, тоннеля здесь нет), управление светом и стеклоочистителями, как у всех ’японцев’ и ’корейцев’ - на подрулевых переключателях. Стекла и зеркала ’электрические’, кнопки - на очень удобном подлокотнике в обшивке двери. Включение подогрева сидений - на полу возле ручника.

Первое, что отмечаю, пересев назад - ногам вольготно даже при максимально отодвинутом переднем кресле. В чем тут дело? Оказывается, раздельное (2/3) заднее сиденье имеет регулировку по длине (диапазон - 195 мм) и наклону спинки (23-58 градусов), из-за чего варьируется объем багажного отсека и задней пассажирской зоны. Во втором ряду можно усесться и втроем (есть даже третий подголовник), вдвоем, само собой, удобнее, да и подлокотником можно воспользоваться. Подсветка задней части салона автономная.

Задняя дверь открывается традиционно - вверх. Багажник, несмотря на короткий свес, достаточно большой, под его полом размещается полноразмерная запаска.

Чуть не забыл о ’самом главном’ - подстаканниках и прочих вспомогательных емкостях. Их в этой машине предостаточно. Подстаканников около 12 (со счету сбился). Мелких кармашков великое множество, особенно в передней панели. В дверях - удобные большие карманы, под задними сиденьями два ящичка, еще два - в боковинах багажника. В спинках передних кресел имеются складные столики на газовых пружинах. Вроде бы ничего не упустил...

Ходовой частью, в отличие от кузова, корейцы занимались сами, позаимствовав ее у Hyundai Elantra. И настроили неплохо. В Россию они решили экспортировать ’матрицы’ только с 1,8 л мотором, коробки - на выбор, автоматическая или механическая.

На холостых двигатель проявляет себя легкими вибрациями на руле и еле слышным ворчанием. ’Прием’ впечатлил - весьма резво для маленького мини-вэна. Если бы не нудный вой двигателя на оборотах выше 4000, было бы совсем хорошо. ’Автомат’ позволяет ему раскручиваться до 6000 об./мин. в режиме kick-down, и при этом несколько ’тормозит’ при переключении выше. Вообще коробка ’туповата’, зато работает плавно и позволяет легко двигаться в ограниченных пространствах, что, наверное, и нужно семейному автомобилю, за рулем которого скорее всего окажется женщина.

Управляемость - в том же духе: надежная, безопасная, но не спортивная. Из-за большой высоты машины наблюдаются заметные крены в поворотах и увеличивается недостаточная поворачиваемость. Руль тем не менее вполне насыщен и адекватен. Плавность хода приемлемая. Амортизаторы не совсем справляются с неподрессоренными массами, и при частых колебаниях они вступают в резонанс, что проявляется в вертикальных вибрациях. Подвеска работает почти бесшумно, салон тоже ’молчит’. Очень понравились тормоза и АБС - они действуют слаженно и корректно, несмотря на барабаны сзади.

Что ж, Matrix - очередной повод поздравить корейский автопром: модель получилась удачной, добротной. Так держать! Глядишь, и японцев ’сделают’. (Кстати, интересно, как корейцы утрясли с японцами вопрос с названием машины - ’матрица’ от Toyota дебютировала раньше, чем от Hyundai.) Минусов, на мой взгляд, всего три: отсутствие охранной сигнализации, ’слабенькое’ головное устройство стереосистемы и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. В целом же Hyunday Matrix производит впечатление ’правильной’ машины. Протестированный автомобиль стоит $19.569.


Текст: Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин.