Вагонные споры.

Hyundai H1 уже пошел на наш рынок с новым продвинутым движком, а споры о том, минивэн это или максивэн, до сих пор не утихают. Этот автомобиль мог бы заменить в российской глубинке ульяновскую «буханку» – в полноприводной версии он месит грязь нисколько не хуже.

Бродящая по анекдотным сайтам шутка ’корейцы – это китайцы, косящие под японцев’, кажется, устарела. Она была хороша ко времени, когда корейцы только-только бросились вдогонку за Японией по части высоких технологий, но качеством их продукция еще мало отличалась от китайской. Теперь другое дело, по крайней мере в автопроме – машины вполне достойные, и это подтверждают, в частности, наши тесты (взять хотя бы великолепный Hyundai Matrix, о котором «Газета.Ru» недавно рассказывала). Сейчас о ’китайском’ качестве корейских авто можно забыть – актуальным осталось лишь то, что они ’косят под японцев’. Во многих корейских машинах есть японские гены, иногда настолько сильные, что проявляются несмотря на любые косметические ухищрения дизайнеров.

Вот перед нами вэн Hyundai H1 – на некоторых региональных рынках он еще называется Starex и Satellite. Смотришь на него, и возникает ощущение дежа-вю. Потом вспоминаешь: это было и есть у японцев, а именно у Mitsubishi. И называется оно в Европе Space Gear, а в самой Японии – Delica. Вэн, созданный в середине 90-х на базе легендарного внедорожника Pajero и в полноприводной версии оснащенный почти столь же серьезной внедорожной трансмиссией.

Ощущение не обманывает: Hyundai H1 и вправду построен на базе Mitsubishi Space Gear.

Впрочем, если судить по внешности, речь уже не о базах и платформах, а о почти прямом копировании. Сними с них шильдики – и без пол-литра не поймешь, кто есть кто. Да и начинкой они во многом близки. В частности, у полноприводной версии Hyundai H1 трансмиссия тоже по-настоящему внедорожная, с понижающим рядом передач.

Казалось бы, вэн с задатками внедорожника должен был стопроцентно прийтись ко двору в России, при наших-то дорогах, особенно в глубинке, например в качестве сельской ’скорой помощи’. Однако этого не случилось. На H1 у сельских больниц денег нет и, наверное, еще долго не будет, а значит, нет и не будет в глубинке и смены ульяновской ’буханке’ (у которой, кстати, с внедорожной трансмиссией тоже все в порядке). А в городе вэн с полным приводом да с понижающим рядом мало кому нужен. Его берут, но неохотно. Поэтому в первую очередь корейцы сватают нашему рынку H1 в простецком трансмиссионном исполнении – с задним приводом. Зато вариантов кузова огромное количество – на двух колесных базах, короткой и длинной, есть 7-, 9- и 12-местные пассажирские вэны, а также 3- и 6-местные грузовые фургоны, причем последние могут быть как с остеклением багажного отсека, так и глухие. Кроме того, любой пассажирский вариант легко трансформируется в грузовой, как и положено вэну. В общем, модификационный ряд более чем солидный.

Дизайн машины не очень типичный для этого класса.

Сразу бросаются в глаза две особенности. Во-первых, округлый зализанный кузов, особенно в передней части, тогда как для полноразмерных вэнов больше характерна некая ’квадратура’ – вспомните Fiat Ducato, Ford Transit, VW Transporter... Во-вторых, задняя дверь не распахивается, как ворота, двумя створками, а поднимается одной створкой вверх. Это, кстати, провоцирует многих классификаторов на то, чтобы называть H1 минивэном, однако корейцы категорически против. Они считают, что вагон, в который можно штатно усадить 12 человек или загрузить больше тонны багажа, минивэном быть не может, и предпочитают как бы в отместку называть его максивэном. По этому поводу вспоминается песенка Макаревича: ’Вагонные споры – последнее дело, когда больше нечего пить’...

Сейчас на российский рынок пошел H1 с новым мотором – 2,4-литровиком мощностью 135 л. с. (его-то «Газета.Ru» и протестировала).

Это топовый двигатель в гамме. Прежний движок того же объема выдает 110 лошадей, а другие – дизеля турбо и нетурбо – еще слабее: 100 и 85 л. с. Но если дизелям с присущими им тяговыми возможностями этих лошадок вполне хватает, то бензиновому 110 – не очень. Добавка оказалась весьма кстати, новый мотор мне понравился, по крайней мере в сочетании с механикой – с ним машина обрела почти легковую динамику. Можно и по трассе пилить достойно, и в бесконечных городских разгонах-торможениях чувствовать себя неплохо.

Единственное, что немного напрягает, – движок довольно шумный. Опять же, дизелям это простительно, но от бензинового ждешь более тихой работы.

Главное для автомобилей типа H1 – вместительность и удобство погрузки/выгрузки.

С этим здесь все в порядке. Поднимаешь заднюю дверь (высота подъема 1,85 м, то есть большинству людей можно стоять под ней не сгибаясь) – и распахивается пасть шириной 1,63 м между задними колесными арками и высотой 1,38 м, лишь слегка суженная вверху кузовными обводами. Глубина пасти при длинной колесной базе составляет 2,55 м, при короткой – 2,21. Естественно, ровный пол (сиденья можно демонтировать) и отсутствие ’нижней губы’, то есть порожка. Да и боковая задняя дверь не из маленьких – сдвигается на 71 см. В общем, грузи что хочешь.

Эргономика водительского места в целом неплохая. Вот еще бы добавить регулировку рулевой колонки вперед-назад в дополнение к имеющейся вверх-вниз – и было бы вообще отлично. Задняя обзорность, как водится у вэнов, через центральное зеркало плоховата, но этот недостаток вполне компенсируется наличием огромных наружных зеркал-’лопухов’. Музыка, электропакет, подстаканники, раздельный климат и обдув для передних и задних пассажиров – это все есть.

Будь моя воля, я бы оптимизировал салон лишь в одном: в переднем ряду вместо среднего сиденья установил бы широченный подлокотник, а под ним устроил бы пару-тройку больших емкостей для разного барахла. Тогда впереди сидели бы только двое, зато с полнейшим комфортом. А так могут сидеть трое, и третий явно лишний – его левая нога мешает водителю ворочать кочергой коробки передач, и колени, бывает, упираются в ’висячий’ прилив консоли. Впрочем, это уже придирки к мелочам...

Цена машины в зависимости от колесной базы, типа привода и комплектации обычно не выходит из диапазона $24 – 29 тыс.



Текст: Сергей Сорокин