Пудреница.

Даже привыкшие ко всему москвичи оборачиваются на эту машину. Ловя их взгляды, чувствуешь себя, как девушка в мини, пересекающая солдатский плац: с одной стороны, слегка не по себе (зависит от практики), с другой - радуешься повышенному вниманию (от практики не зависит).

В начале 90-х годов прошлого столетия (как непривычно звучит!) компания Hyundai прокатила по всему миру концепт спорт-купе HCD-II. В 1993 г. машина доехала до Детройта, где получила отличные отзывы и прессы, и посетителей - первое не всегда сопутствует второму. (Почему мы упомянули Детройт? Потому, что американский рынок для Hyundai очень важен - многие технические и дизайнерские решения ее автомобилей нацелены именно на него.) Публика с трудом верила, что корейская компания, в то время продававшая в США незатейливый Excel, могла сотворить такое.

Годом позже увидел свет концепт HCD-III, который выглядел еще лучше, чем HCD-II, и к тому же был снабжен необычным задним сиденьем - оно было развернуто на 90 градусов, пассажир мог сидеть, вытянув ноги. У публики, в первую очередь молодежи, потекли слюнки...

В появившемся в конце концов серийном автомобиле (Женева, 1996 г.) забавного сиденья не оказалось - не соответствовало оно требованиям безопасности. В США машина продавалась под названием Tiburon (сменив купе Hyundai Scoupe), на остальных рынках - как ’просто’ Hyundai Coupe. Пару лет назад купе уже побывало в наших руках (’Мотор’ #12, 1997 г.) и оставило вполне положительные впечатления. К 2000 модельному году машину обновили. Что изменилось?

Итак, Hyundai Coupe 2.0 - в высшей комплектации FX. Встреча произошла на блестящем кафеле автосалона, где можно было без опаски заглянуть под брюхо словно парящей над полом машины. Осмотр особых изменений в ’механике’ не выявил - независимая подвеска (спереди и сзади MacPherson) со стабилизаторами поперечной устойчивости, выпускной тракт из нержавейки (частично) с увеличенного диаметра хромированной насадкой на выхлопной трубе, дисковые тормоза (спереди вентилируемые).

Перемены во внешности более значительные - совершенно иной передок с новой светотехникой, профилированный капот, измененная задняя часть со спойлером на крышке багажника. Многоглазое создание со складчатой по бокам шкуркой располагает к себе с первого взгляда. Поверхности его тела сформированы то ли мускулистой конституцией, то ли набегающими воздушными волнами...

Внутри стало просторнее. Салон с его самолетно-формульной отделкой чем-то напоминает ’интерьер’ Audi TT - корейская компания, не стесняясь, заимствует удачные решения у машин более высоких классов.

Обивка антрацитового цвета, черные сиденья похожи на кожаные - если это и заменитель, то отличного качества. Обшивка рулевого колеса и рычага автоматической коробки - точно кожаная, прострочена нарочито грубыми стежками. Пластик отделки торпедо искусно загримирован под матовый алюминий.

А-ля спортивные сиденья с подогревом и механическими регулировками (правое попроще, левое - с изменением наклона подушки и профиля спинки) впечатление производят неотразимое, пока не посидишь как следует. Беда не в том, что жестковаты - им и положено быть такими - а в том, что валики боковой поддержки недостаточно развиты, чтобы обеспечить желаемую фиксацию тела в резких виражах.

Амплитуда продольного перемещения водительского сиденья достаточна для людей среднего и чуть выше роста, высокорослым ее немного не хватает. Поясничная поддержка (новинка) в конкретно моем случае ’поддерживала’ совсем другую часть тела. Маховичок регулятора наклона подушки способен утомить тонкие женские пальчики...

Задние сиденья рассчитаны на двух подростков, я там разместиться не сумел даже при полностью сдвинутом вперед водительском кресле. Впрочем, для компактного купе это вполне простительно. Детским назначением заднего ряда оправдывается отсутствие подголовников, прикуривателя, пепельницы и карманов для газет.

Округло-бугристые обводы кузова с непривычки не позволяют реально оценить габариты машины при плотной парковке, заставляя держаться подальше от соседей. Обзор вперед - великолепный: скошенный капот (волнующе-волнистый, один взгляд на него может вызвать сердцебиение) позволяет видеть близкие дорожные препятствия. К узким передним стойкам и гнутым боковым стеклам претензий нет. Видимость ’через плечо’, назад-вправо и назад-влево, сильно ограничена широченными задними стойками. Обзор в салонное зеркало - без замечаний. Дверным зеркалам чуть не хватает ’панорамности’, а их ’механика’ имеет ощутимые люфты при настройке.

На широкие ветровое и заднее стекла приходится по одному дворнику. Как ни странно, окна они вычищают практически полностью, оставляя лишь крохотные островки в углах. Передняя щетка управляется подрулевым рычажком, задняя - кнопками на торпедо.

Погружение в салон облегчено за счет сильного изгиба дверного проема - верхняя кромка двери оказывается как бы сдвинутой внутрь и голове не мешает. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволяет человеку любого роста исключить контакт коленок с баранкой. Последняя вначале показалась крупноватой, но нет - как выяснилось в движении, вполне приемлема по диаметру, только обод тоньше и жестче желаемого, а его оболочка скользит в руках при скоростной рулежке.

Приборы - как на ладони, красные стрелки на сером фоне видны отлично. Главенствует в комбинации спидометр, а тахометр с красной зоной 6,5-8 тыс. об./мин. намекает на необходимость крутить мотор как следует.

Линии нового торпедо на редкость затейливы, тем не менее - все досягаемо, просто и логично: любую ручку-кнопочку можно найти сразу, не глядя, символы-пиктограммы понятны. Чуть ниже кондиционера - CD-ресивер, одновременно с его включением из левого заднего крыла выползает антенна.

В изобилии - решеточки воздуховодов. Они есть даже на дверях, по две - для стекла и для человека. Подлокотники, в роли которых выступают небольшой средний бардачок и ручка двери, управлению не мешают - локти водителя их не касаются. Если левую руку опустить с руля на подлокотник, прямо под пальцами окажется панель управления стеклоподъемниками, зеркалами и центральным замком, ниже - вместительный карман. В крыше - люк с электроприводом, кнопки управления которым размещены в потолочной консоли, рядом - очешник.

По удобству загрузки багажника модель Hyundai Coupe вполне сравнима с пикапом. Багажник, под полом которого спрятана полноразмерная запаска, большой и глубокий, а ведь еще можно сложить спинки задних сидений...

Машина еще глупая, без жизненного опыта - на одометре сплошные нули. Она еще не знает, что встреча со слякотной февральской Москвой ничего хорошего ей не сулит - нарядная желтая одежка быстро скрылась под слоем грязи. Тем не менее прохожие замирают и подолгу таращатся на Hyundai Coupe. (В автосалоне дамы, закатив мечтательно глаза, не сговариваясь, намекали своим спутникам: ’А машинка-то женская!’. Одна даже назвала купе пудреницей - были такие в 60-е годы, в форме ракушки-жемчужницы.)

Дамское - нет, скорее молодежное (унисекс еще жив!) - обличье машины почему-то совсем не бьет по мужскому самолюбию. Наверное, потому, что изнутри автомобиль воспринимается совсем по-иному, а процесс управления доставляет колоссальное удовольствие.

Несмотря на патологическую нелюбовь к автоматическим трансмиссиям, машину я выбрал именно с ’автоматом’ (’основная’ коробка Hyundai Coupe - пятиступенчатая механическая). Столица диктует свои условия - частые разгоны-торможения в пробках способны вымотать любого любителя ’механики’ и сократить жизнь сцеплению. Готов признать очевидное: ’автомат’ в городе предпочтительнее. Трансмиссия Coupe хорошо согласована с 2 л 140-сильным мотором, и даже активный водитель вряд ли почувствует себя обиженным. Момент переключения передач практически неощутим и определяется в основном по изменению числа оборотов двигателя.

Звучит мотор вызывающе - как будто в нем лошадей на пятьдесят больше, чем на самом деле. Но и ’наличной’ мощности вполне достаточно для машины весом чуть более тонны. Достаточно сказать, что крутящий момент мотора составляет 180 Нм, а разгон до сотни занимает чуть более 8,5 сек. Я чувствую внутренний потенциал ’пудреницы’, и меня раздражают драные ’копейки’, ползущие по левому ряду со строгим соблюдением скоростного режима, мол - ’Я ничего не нарушаю!’. Суровый инспектор ГИБДД, осадив меня после резкого маневра с явно ’наказуемой’ скоростью, с интересом осмотрел автомобиль, почему-то так и не спросив права...

Несмотря на откровенно летнюю резину, машина отлично держится за мокрый асфальт, обеспечивая водителю неожиданно сильные перегрузки при ускорении и в поворотах. Hyundai Coupe уверенно прописывает лекальные кривые в режиме скоростного слалома. Фотограф горевал - так и не удалось сорвать машину в занос на покрытом лужами асфальте. Не получился даже такой ’элементарный’ фокус, как отрыв колеса в повороте.

Усилитель рулевого управления с хорошей обратной связью не вызвал никаких нареканий, а жестковатая подвеска и низкопрофильная резина еще больше укрепили во мнении, что дорожный налог мы платим зря...

Не каждому после первой поездки понравится эта машина - по поведению совсем не дамская. Тем более не стоит озадачиваться ее приобретением тем, чей водительский стаж ограничен несколькими часами учебной езды. К тому же купе, по сложившемуся мнению, - машина непрактичная.

В явные ’плюсы’ Hyundai Coupe можно записать агрессивную внешность, приличный двигатель и неплохую управляемость. В ’минусы’ - ту же агрессивную внешность, ограничивающую сверху возрастную категорию потенциальных покупателей.

В США Hyundai Coupe в базовом варианте стоит около $14.000. Машина, аналогичная по комплектации той, что была у нас на тесте, стоила бы примерно $16.000. По тамошним меркам - не очень много, модель рассчитана в первую очередь на стильную, но не слишком обремененную средствами молодежь, - из тех, кто покупает Ford Escort ZX2 вместо ’просто’ Escort, или Volkswagen Golf GTI вместо рядового Golf. У нас же цены другие, Hyundai Coupe 2.0 FX с автоматической коробкой обойдется примерно в $25.000...


Алексей Стрелков