Молоток

High Utility, Maximum Mobility, Easy Riding. Сокращенно — HUMMER. Военный многоцелевой вездеход, название которого созвучно с английским словом «hammer» — молот. А вот новый Hummer с индексом Н3 — это уже гражданский внедорожник, построенный на базе «обычных» полноприводников концерна General Motors по образу и подобию его старшего брата Hummer H2, с которым мы уже хорошо знакомы. Зачем понадобился еще один «маленький» Hummer? Затем, что он меньше и дешевле.

И теперь в модельный ряду General Motors аж три «ударных инструмента». Настоящий военный Hummer H1 — это молот, Hummer H2 — кувалда. А Hummer H3 — молоток?

Маленький? На парижских улицах с их сумасшедшим утренним трафиком Hummer H3 кажется огромным! В миллиметровых зазорах перед капотом суетятся легковушки. Безбашенный мотоциклист едва не сносит своей «пластмассовой головой» левое зеркало моей машины. Полицейский на круговом движении раздраженно подгоняет жезлом...

Неужели Hummer Н3 создавался для таких условий?

Представьте себе, да! Как утверждают джиэмовцы, «малыш» задумывался как среднеразмерный Sport Utility Vehicle (SUV), но с характером самого настоящего вездехода. Стопроцентного!

Сварная стальная рама и отдельные агрегаты трансмиссии позаимствованы у тяжелого внедорожника Cadillac Escalade. Массивные буксирные проушины не спрятаны под декоративный пластик, а демонстративно торчат. Глядя на машину сбоку, обращаешь внимание на завидную внедорожную геометрию (с углами проходимости здесь все в порядке!), а преклонив колено, цепляешься взглядом за массивный «бронежилет», закрывающий масляный картер двигателя и агрегаты трансмиссии. Дорожный просвет — 231 мм. Глубина преодолеваемого брода — 610 мм. Постоянный полный привод с дифференциальной связью между осями. Жесткие механические блокировки центрального и заднего межколесного дифференциалов. И, наконец, раздаточная коробка с понижающей передачей. Причем есть два исполнения «раздатки» — Standart с передаточным отношением демультипликатора 2,64 и Adventure с умопомрачительным понижением в 4,03!

И зачем мне все это сейчас, в пробке на Елисейских полях?

Впрочем, с точки зрения городской эксплуатации у бэби-Хаммера есть преимущества перед его старшим братом Hummer H2. Радиус поворота — на два метра меньше. Наружные зеркала хоть и торчат как лопухи, но «картинку» не искажают и позволяют сносно ориентироваться в пространстве. Габариты, конечно, внушительные, но ведь не больше, чем у грузовика!

Да и сидеть внутри удобнее и просторнее, чем во «втором» Хаммере. Правда, чтобы добраться левой рукой до клавиш электрорегулировок водительского кресла и кнопки включения подогрева сиденья, мне приходилось снимать часы — в зазор между подушкой и обивкой двери рука пролезала с трудом. Форма боковых дверных карманов напоминает прорезь банкомата — в узкую щель удастся запихнуть разве что штрафные квитанции за «кривую» парковку. Перчаточный ящик тоже скромный. А чтобы попасть пальцами на кнопки электропривода стекол, приходится неестественно выворачивать руку в локтевом суставе. Зато в крыше есть широченный люк, а сиденья заднего ряда легко раскладываются.

На «европейский» Hummer H3 будут ставить в том числе и дизельный двигатель с механической коробкой передач, но сейчас под капотом — рядный пятицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 3460 см3 и мощностью 220 л.с. Вроде бы немало. Но по резвости Hummer H3 напоминает рейсовый автобус. Педаль в полу, тахометр добросовестно «поднимает стрелку», мотор рычит... Но разгона — на копейку. Словно все время едешь в гору.

В чем причина? Во-первых, Hummer H3 все-таки весит две с половиной тонны. А во-вторых, здесь не «механика», а архаичный «автомат» Hydra-Matic 4L60-E — этакая гидромеханическая «плотина», которая словно для того и поставлена, чтобы перекрыть поток мощности от двигателя к колесам. Плавное увеличение подачи топлива (особенно при движении на высших диапазонах) коробка игнорирует напрочь. Потом происходит долгожданное переключение «вниз», обороты двигателя подпрыгивают, но стрелка спидометра продолжает «спать» на прежней отметке. Ускорения — ноль. Зато злости — выше крыши: прежде чем отважишься на обгон, десять раз подумаешь!

Управляемость — тоже не сахар. Низкая чувствительность руля, невнятные реакции... Современные внедорожники по асфальту едут лучше. А Hummer на неровностях «спрыгивает» с траектории и пугает сносом передней оси.

Причем передняя подвеска у машины все-таки независимая, на двух поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости и торсионами в качестве упругих элементов. Но сзади — жесткий мост, подвешенный на полуэллиптических рессорах и тоже снабженный стабилизатором. Достоинств у такого шасси как минимум два — большой запас прочности и очень высокая энергоемкость. Волнообразные неровности, к примеру, маленький Hummer проходит очень достойно. Но вот «дробь» на дорожном покрытии может доставить массу неприятных ощущений, особенно в напряженных поворотах — жесткая подвеска, обремененная изрядной величиной неподрессоренных масс, просто не успевает «отрабатывать» мелкие неровности. Двигаясь по дуге, машина то и дело «спрыгивает» с траектории. При этом система динамической стабилизации StabiliTrak (штатное оснащение для Хаммеров с «автоматом» и опционное для машин с «механикой») вступает в действие лишь номинально — подтормаживать прыгающие по кочкам колеса бесполезно.

Зато на бездорожье...

Режимы работы трансмиссии на «малыше» переключаются тремя кнопками, расположенными в центре передней панели. Съехав с асфальта, можно жестко заблокировать межосевой дифференциал, включить понижающую передачу в раздаточной коробке и, наконец, заблокировать задний дифференциал. В полном «вооружении» машина ведет себя как слон, продирающийся через тропические заросли: захотел — остановился, захотел — поехал дальше. Какой же кайф испытываешь от того, что в твои действия не вмешивается никакая «внедорожная» электроника! Ее на Хаммере просто нет, а потому поведение машины при форсировании препятствий любого типа стопроцентно «прозрачно». Двадцатипятиградусный косогор? Включаю демультипликатор, заезжаю левой стороной на склон и… тут же начинаю шлифовать траву разгруженными колесами. Все логично. Утапливаю кнопку межколесной блокировки — и Hummer словно цепляют на буксир. Езда по настоящей трассе, проложенной через каменистые холмы, — это вам не демо-бездорожье с полированными бревнышками, тарированными пластмассовыми кочками и выверенными по транспортиру подъемами. Это — реальный офф-роуд. Не въехал — осторожно скатывайся назад, анализируй ошибки и пробуй еще раз. Говорю как на духу — временами было страшно.

На «нижнем» ряду трансмиссии с редукцией 4,03 автомобиль отчаянно воет всеми шестеренками, рывками переключает передачи, но демонстрирует такую тягу, которую сможет развить далеко не каждый военный транспортер. Случись работать эвакуатором, так ведь порвешь какой-нибудь застрявший «уазик», как газету Правда!

Это водительские ощущения. Но и наблюдать за «малышом» со стороны не менее увлекательно. Впереди — торсионы, сзади — рессорная балка, но какие хода подвесок! Кажется, еще чуть-чуть, и на диагональном препятствии мост вывалится из-под кузова и укатится в канаву… На каменистые уступы Hummer забирается, словно на подиум, — неторопливо, вальяжно, с уверенностью победителя. Смотришь на это и ловишь себя на мысли, что шестнадцатидюймовые шины Goodyear с «нейтральным» рисунком протектора служат своеобразной «защитой от дурака» — на специальных внедорожных покрышках с мягкими боковинами «малыш» полез бы еще дальше, оставив далеко позади своих одноклассников.

Кстати, а кто они? Это такие машины, как Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer. Но по проходимости, скорее всего, Hummer H3 их превосходит.

Только нужен ли такой внедорожный потенциал жителям цивилизованной Европы? Ведь в настоящую грязь они не полезут. А на асфальте Hummer H3 — явно не в своей тарелке.

Зато в России... Вот только вопрос о поставках Хаммера Н3 в Россию пока не решен. Неизвестны еще и цены для Европы (в Штатах Hummer H3 стоит $37000—57000). Известно лишь, что с осени этого года модель Н3 начнет продаваться в Европе через дилерскую сеть голландской компании Kroymans Corporation B.V., которая до недавнего времени отвечала за сбыт автомобилей Cadillac и Chevrolet Corvette.

Подождем. Может, американский «молоток» все-таки ударит по российскому бездорожью? И может быть, логичней собирать в Калининграде не супердорогой Hummer H2 (там сделано всего 17 машин), а более доступный «третий» Хаммер?

ИЗ АРХИВАРаботы по созданию прообраза автомобиля Hummer H1 начались на фирме AM General в 1979 году в рамках программы HMMWV M 998 (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle Model 998).

Первые серийные образцы вездеходов поступили на вооружение армии США в 1981 году, а двумя годами позже была выпущена пробная партия конверсионных внедорожников Hummer (High Utility, Maximum Modility, Easy Riding — Многофункциональность, Максимальная Мобильность, Легкая Езда), предназначенных для продажи гражданским лицам. С 1999 года права на торговую марку HUMMER перешли к корпорации General Motors, которая решила превратить ее в глобальный бренд: в 2002 году появился автомобиль Hummer H2, а в конце 2004 года — модель H3, впервые показанная на Международном автосалоне в Детройте.

Кстати, нынешний Hummer можно считать не третьим, а шестым по счету: «военный» H1 выпускался с тремя типами кузовов (закрытый c жестким и мягким верхом и пикап), да и в рамках проекта Н2 есть модификакция SUT (Sport Utility Truck) — тоже пикап, только «гражданский».

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Дизайн передней панели безупречен, но вот оснащение могло бы быть побогаче: на H3 нет климат-контроля и трип-компьютера

Фото 4. Кожаные сиденья выглядят красиво, но для внедорожного автомобиля подходят плохо — обивка очень скользкая

Фото 5. В комбинации приборов нет ничего лишнего. Но вот горизонтальное расположение индикатора коробки передач неудачно — селектор-то перемещается в другой плоскости!

Фото 6. Задние сиденья раскладываются за несколько секунд

Фото 7. Под капотом — бензиновый пятицилиндровый мотор объемом 3,5 литра. Для Европы готовится модификация с дизелем

Фото 8. Подвеска передних колес — торсионная, на поперечных рычагах

Фото 9. Сзади на полуэллиптических рессорах установлен жесткий мост

Фото 10. Единственный оригинальный агрегат в трансмиссии — раздаточная коробка. Остальные узлы взяты от автомобилей-доноров

Фото 11. По геометрической проходимости Hummer H3 — один из лучших автомобилей в своем классе. И не только в своем!

Фото 12. Обратите внимание на хода подвесок — неплохо, правда?

Текст: Константин CОРОКИН

Фото автора и GM