Два купе вкупе.

В середине 60-х годов тогдашний президент американского отделения компании Nissan Ютака Катаяма был твердо уверен, что в США спрос на недорогие купе может достигать двух тысяч машин в месяц. И 22 октября 1969 года американским покупателям было представлено заднеприводное купе Datsun 240Z с 2,4-литровым мотором мощностью 130 л. с. Стоил автомобиль всего $3500 (правда, и доллар тогда был потяжелее нынешнего). Ютака Катаяма не ошибся: за десять лет было продано более полумиллиона купе Datsun!

Нынешнее купе Nissan (в США эта машина продается под индексом 240 SX, а в Японии известна как Nissan Silvia) — наследник ’двухсот сорокового’ Датсуна в шестом поколении. Идеологически эта машина почти не изменилась. Броская внешность, посадочная формула 2+2, привод на задние колеса. В Европе продают только Nissan 200 SX с двухлитровым 200-сильным турбомотором. Задний дифференциал — с частичной автоматической блокировкой.

Выглядит Nissan отлично. Узкие, чуть раскосые фары, длинный капот, большой задний свес, удачное антикрыло, слегка поджарые бока. Очень стремительный автомобиль!

Honda на этом фоне скромнее. ’Монолитные’ боковины, широкие задние стойки крыши визуально утяжеляют машину, да и большие цельноштампованные бамперы дополняют это впечатление. Но любопытно, что Prelude при тех же габаритах кажется меньше, чем 200 SX.

Спортивный дух витает и в салоне Ниссана. В меру жесткое кожаное сиденье с минимумом регулировок усердно подпирает бока, через 4-спицевую ’баранку’ на водителя смотрят огромные спидометр и тахометр (с красной зоной от 7000 об/мин). Высокий, на уровне плеч, подоконный брус плавно переходит в переднюю панель, образуя вокруг водителя и пассажира (пилота и штурмана?) некое подобие силового каркаса, а из мощного центрального тоннеля торчит маленький, словно джойстик компьютерный игры, рычаг 5-ступенчатой механической КПП.

Но вскоре становится ясно, что спидометр перегружен рисками и цифрами, что ’ручник’ постоянно упирается в правую коленку, что центральный тоннель ’съел’ часть пола под правой ногой. И что при складывании тесного заднего сиденья маленький багажник почти ничего не выигрывает.Заглянем в Prelude. Уж не подхватили ли мы на сыром воздухе помимо насморка еще и клаустрофобию? Honda заметно теснее! Вроде бы и сидишь на самом полу, а на голову все равно давит потолок. В глаза лезет солнцезащитный козырек, над головой нависает левая стойка лобового стекла... Но на этом неудобства, пожалуй, заканчиваются. Сиденье, руль, рычаг передач, педали и все второстепенные органы управления проработаны идеально. Главное, чтобы водитель был ростом не шибко выше среднего.

И все же первый осмотр вывел в лидеры Nissan. Наверное, неспроста это купе аж на десять тысяч долларов дороже, чем Honda. Но делать выводы еще рано, очень рано. Надо не просто поездить, а поездить по-взрослому, в том числе и на гоночной трассе.
Сильный козырь Хонды — 2,2-литровый 185-сильный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (VTEC). Этот мотор великолепно приспособлен к работе на высоких оборотах, поэтому провоцирует на силовую езду с частым переключением передач. Он легко раскручивается до 7500 об/мин, сопровождая этот процесс приятными сюрпризами в виде вспышек темперамента на средних и высоких оборотах.
Двигатель Ниссана в основе своей — это тот же двухлитровый мотор, что устанавливается, например, на модель Primera.

Но нынче его не узнать: изменяемые фазы газораспределения, турбонаддув, промежуточный охладитель. И в результате — двести ’лошадок’ вместо прежних ста тридцати. И расположен мотор не поперечно, а продольно.

Nissan легко трогается с места и чутко следует за педалью акселератора. И все же до 3000 об/мин моторчик кажется заурядным. Зато после 3500 об/мин — пушечное ускорение. А после 5500 об/мин — вновь спад темперамента. Мотор надрывается, а толку немного. То есть, сливки нужно снимать в диапазоне от 3500 до 5500 об/мин. Остальное — ’молоко’.
Вы скажете: совсем, дескать, заелись, двухсот сил им мало! Нет, не мало. Но ведь после Ниссана мы поездили на Хонде: ее ’честные’ безнаддувные силы и высокий крутящий момент в диапазоне от 2000 до 7500 об/мин оставили более приятное впечатление. А сумасшедший рывок после 6000 об/мин вновь заставляет снять шляпу перед конструкторами хондовских моторов!

Чтобы окончательно расставить все точки над ’i’, а заодно оценить управляемость машин в боевых (дождь со снегом!) условиях, мы отправились на кольцевую гоночную трассу на Ходынском поле.Начали с Ниссана. Если в штатных режимах к управляемости машины у нас не было претензий (четкие реакции, отличная обратная связь), то спортивная трасса заставила взглянуть на Nissan 200 SX по-иному.

Как только одна из осей переходит в скольжение, автомобиль становится чертовски сложным в управлении. Первые мгновенья не предвещают опасности. Под тягой автомобиль плавно смещается наружу поворота и вновь заныривает внутрь под сброс газа. Но стоит лишь на йоту перейти порог дозволенного, как Nissan превращается в необъезженного скакуна. Сначала автомобиль выскальзывает передними колесами наружу поворота. Чтобы удержать его на дороге, водитель пытается вызвать занос задней оси, благо с таким мотором сделать это несложно. Но Nissan проваливается в занос слишком резко. На корректирующие действия получаешь еще более резкий ответ. Скорректировать занос, не вызвав второго колебания машины, очень трудно, почти невозможно. Темп ’выкрутасов’ Ниссана таков, что трудно поймать прежнюю траекторию: восстановив устойчивость, смещаешься на несколько метров в сторону от первоначальной траектории. В этих режимах Nissan требует филигранной и очень быстрой работы рулем. Иначе — висеть машине на отбойнике.

И все же — чертовски интересно, дух захватывает! Поворот — попал, сумел аккуратно протащить машину ’веером’, еще поворот — опять попал, третий — и Nissan волчком уходит с трассы. Еще один заезд, еще, еще... Если бы мы на эту машину предусмотрительно поставили свои шины (из числа тех, которые не жалко), то сточили бы их до корда!
А как Honda? Все четко, спокойно и понятно!

Передний привод есть передний привод. Просчитался в выборе скорости — поехал наружу поворота. Сбросил газ, чуть довернул руль — и Prelude начнет плавно ввинчиваться внутрь поворота. Вновь газ... А коль хочется огонька, можно проделать все это чуть быстрее. Но теперь рулем и газом нужно работать с опережением, прогнозируя развитие скольжений.
Пройти кольцо с той же скоростью и даже быстрее, чем на Ниссане, на Хонде можно почти не напрягаясь.

А если водителю Ниссана и удастся показать близкий результат, то сам он будет выжат, как лимон.

Перед тем, как выносить наш вердикт, еще раз напомним, в каких погодных условиях проводился этот тест: дождь и слякоть. А стихия заднеприводных спортивных машин иная — им нужны сухие и чистые дороги. Но таких у нас мало даже летом. Поэтому мы можем рекомендовать Nissan 200 SX только очень хорошо подготовленным водителям. Можно, конечно, ездить медленно и аккуратно. Но стоит ли тогда покупать спортивное купе стоимостью $39000? Впрочем, коль позволяют средства, можно купить Nissan 200 SX в качестве ’летней’ машины. Кайф гарантирован! Мощный мотор, удачная ’коробка’, ’правильная’ подвеска — что еще нужно человеку, чтобы поднять уровень адреналина в крови? Правда, сюда надо добавить и ’сопутствующие товары’ — громкий глас мотора, шум шин, свист ветра и достаточно жесткую подвеску. Но о резвой езде зимой и в межсезонье придется забыть и пересесть на что-нибудь поспокойнее, лучше — из семейства джипообразных.В этом смысле Honda Prelude — автомобиль более универсальный: достаточно мягкая подвеска, большой багажник, невысокий уровень шума. И цена подходящая — $29900. Да, в крови будет чуть меньше адреналина, но зато круглый год!


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Высокий ’ручник’ постоянно упирается в коленку.

2. Салон Ниссана богаче и солиднее, чем в Хонде.

3. Honda: в тесноте, да не в обиде. По части эргономики недостатков почти нет.

4. При передозировке тяги в крутом повороте Nissan уходит в глубокий занос.

5. Небольшой снос передних колес — это все, чем может напугать Honda неопытного водителя.