Принцип разумной достаточности.

Фирмы-производители (особенно японские) очень осторожно планируют продвижение своей продукции на новые рынки (тем более, на столь перспективный, как российский), и коль скоро такое решение было принято, значит, есть уверенность: клиент созрел.

О том, что любви с первого взгляда у нас с Хондой не получится, мы в общем-то догадывались. Над Легендой, похоже, трудилась совсем не та группа дизайнеров, что проектировала модели Civic и CR-V. Художники создали довольно современный силуэт, но при этом не захотели или не смогли уйти от азиатского стереотипа представительского автомобиля. Японцы, а вслед за ними и корейцы выработали для своих топ-моделей особый стиль. Изначально основанный на подражании, он, как ни парадоксально это звучит, именно этим и самобытен.

Большая хромированная решетка, крупные фары, литые колеса а-ля Mercedes, блестящая окантовка выемки под задний номерной знак. Добавить еще хромированную вертикальную эмблему на капот — и Honda Legend уверенно вольется в стройные ряды азиатских лимузинов.Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что и основным конкурентам Хонды в борьбе за состоятельного клиента пока не удалось сказать нового слова в дизайне. Lexus LS400 и Infinity Q45 оставляют такое же размытое впечатление, как и Honda Legend.

За маловыразительную внешность отыгрывается интерьер. Элегантный минимализм — вот его кредо. Кому-то, возможно, будет недоставать полированного ореха (хотя совсем без него не обошлось) и тому подобной мишуры, но это дело вкуса, спорить о котором мы не беремся. Нам понравились центральная консоль, облицованная сдержанным пластиком с интересной фактурой, снова входящие в моду раздельные шкалы приборов, двухпозиционный подлокотник для водителя, служащий одновременно контейнером для мелочей. Матовая бежевая кожа, которой обшиты сиденья, центральный подлокотник и вставки в дверях, благодаря новой технологии выделки стала мягче и меньше пахнет химией.

Серьезный прокол хондовских специалистов по эргономике — регулировка сидений. Диапазоны и направления регулировок (все, конечно же, на электротяге) нареканий не вызывают, но попробуйте просунуть руку в узкую щель между подлокотником двери и подушкой сиденья, чтобы добраться до рычажков регулировки! Память трех положений водительского кресла, конечно, хорошая штука, но как быть, если захочется усесться поудобнее прямо на ходу? Вряд ли получится...

Еще один странный момент. Рулевая колонка выполнена телескопической, то есть регулируемой в продольном направлении, но при этом регулировки по углу наклона мы так и не нашли. Большинству это не доставит никаких неудобств, но высокому водителю, особенно при вертикальной ’городской’ посадке, будет неудобно: руль ’срезает’ верхнюю границу шкал приборов.
Сама же приборная комбинация не только отменно читается, но, будучи постоянно подсвеченной, создает ощущение почти домашнего тепла.

При повороте ключа в замке зажигания сначала в черных глазницах циферблатов вспыхивают рубиновые стрелки приборов, а секунду спустя высвечиваются их шкалы.Дружественный пользователю.

Эта не слишком благозвучная калька с английского сочетания user-friendly как нельзя лучше характеризует рабочее место водителя да и весь салон Legend. Скульптурная центральная консоль, на которой размещено управление климатом и аудиосистемой, наклонена под таким удобным углом, что кнопки и вращающиеся рукоятки как бы лежат под рукой водителя, причем наиболее важные выделяются размером и очень четкой фиксацией промежуточных положений. Из общего числа вполне удачных тумблеров, управляющих стандартным для автомобиля такого класса набором электроудобств, выпадают лишь кнопки включения подогрева передних сидений. Они сиротливо примостились справа от рычага коробки передач, как будто о них вспомнили в последний момент и у создателей машины не нашлось для них лучшего места.

Специальных режимов трансмиссии (как, например, спортивный или зимний) здесь нет. Рычаг в ступенчатой прорези перемещается свободно лишь между нейтралью и второй передачей (положение D2). Воспользоваться задним ходом, паркингом или понижающей первой передачей можно только надавив на рукоятку сверху. На этот счет у нас припасена еще одна калька: idiot-proof — защита от дурака.

Хондовский мотор — визитная карточка фирмы. Каков бы ни был автомобиль, впечатление от работы двигателя должно быть самым благоприятным. И 3,5-литровый 205-сильный V-образный двигатель не обманывает наших ожиданий. По сравнению с предыдущей моделью рабочий объем вырос на 300 ’кубиков’, при неизменной мощности. Зато теперь максимум крутящего момента (а это внушительные 297 Нм) приходится на 2800 об/мин, а не на 4400, как раньше.

Разработчики двигателя и ходовой части сконцентрировались на том, чтобы дать новой Легенде максимальные возможности в тех режимах движения, которые наиболее характерны для автомобилей подобного класса. Результат — отменная тяговитость с самых малых оборотов.

Как будто под капотом пара лишних цилиндров и дополнительный литр рабочего объема. Но и наверху, где-то в районе 4500 об/мин, мотор вдруг вспыхивает настоящим хондовским темпераментом, правда, уже при 5800 об/мин его одергивает электронный ограничитель оборотов.

Удобнее всего вести Legend в зоне средних оборотов. Исключительно гибкая характеристика мотора позволяет очень мягко, но мощно трогаться с места, быстро и в то же время незаметно для самого себя разгоняться, легко укладывая стрелку спидометра за двухсоткилометровую отметку.Единственное, что не позволяет прийти в полный восторг, — ощутимые запаздывания ’автомата’ при переходе в режим кик-даун.

Упрекнуть японскую фирму в использовании устаревшего гидротрансформатора нельзя хотя бы потому, что в этом агрегате применен современный принцип нечеткой логики (fuzzy logic). Но его действие выражается лишь в стабильном (без лишних переключений) движении на спусках и подъемах. А задумчивость ’автомата’ в те моменты, когда от него так необходима моментальная реакция, — откровенный недостаток, который не может оправдать неспортивная идеология машины. Тем более, что автоматические трансмиссии с минимальными запаздываниями уже не новость и на менее дорогих автомобилях.

В городе, при движении с небольшими (60—70 км/ч) скоростями, не покидает ощущение некоторой тяжеловесности в откликах автомобиля на изменения курса. Рулем приходится крутить больше, чем ожидаешь, и вскоре хочется ’по-академически’ взяться за баранку обеими руками — одна начинает просить пощады. Дело здесь не в массе машины или ее размерах. В стремлении добиться адекватного реактивного действия разработчики, похоже, немного перестарались с настройкой гидроусилителя: для большого представительского седана руль получился даже слишком тугим, зажатым в ’околонулевой’ зоне.

Трасса. Вот где все сразу встает на свои места. После 100 км/ч чувствительность автомобиля становится удобной, обратная связь — прекрасной, а сама Honda — очень послушной. Нам даже захотелось немного похулиганить в поворотах. Впрочем, хулиганить-то можно на чем угодно, вопрос лишь в том, доставит ли это удовольствие. Объективно Honda Legend, конечно, не предназначена для активного водителя в том смысле, который привыкли вкладывать в это словосочетание мы. Ведь главным при конструировании этого автомобиля был принцип разумной достаточности. Представительский автомобиль должен быть хорош именно как представительский автомобиль и именно в тех условиях, в которых он должен эксплуатироваться.

Поэтому и не удивительно, что у него великолепная шумо- и виброизоляция, которой в процессе разработки было уделено сверхпристальное внимание. Что в салоне практически не слышно двигателя и шума ветра, и лишь шелест шин на неровном асфальтовом покрытии достигает ушей пассажиров. Вот разве что жестковато отзывается Honda на мелкие неровности, стыки и просто весенние выбоины на асфальте. Сначала мы не обратили на это внимания, мирясь с некоторой спортивностью подвесок, но, угодив пару раз в более серьезные колдобины, решили больше не экспериментировать: уж слишком болезненно реагирует утонченная Honda на московскую распутицу.

Можно долго рассуждать, сравнивая Legend с конкурентами (чем мы, само собой, и занимались во время теста). И двери у нее закрываются не так благородно, как у BMW 7-й серии, и маршрутного компьютера нет (хотя он в России и не нужен), и нет той индивидуальности, чтобы конкурировать с Аudi A8... И так далее, и тому подобное. Но все это вносит гораздо меньше ясности, чем сухие ряды цифр в нашей рубрике Цены дилеров. По размерам и уровню стандартного оснащения Honda Legend относится скорее к высшему классу (Mercedes S-класса, ’семерка’ BMW, Lexus LS400 и др.). Но стоит Honda дешевле ’младших’ моделей тех же фирм: Е-класса, 5-й серии, Lexus GS300. Причем существенно дешевле! Так что, если руководствоваться все тем же принципом разумной достаточности, то Honda Legend — отличный выбор. Другое дело, что у тех, кто покупает такие машины в России, сей принцип пока не в моде. Но вспомним: ведь всего пару лет назад те японские автомобили, которые сегодня расхватывают, как горячие пирожки, тоже не пользовались особым спросом...


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Благодаря постоянной подсветке приборы отлично читаются в любое время суток.

2. Подстаканники — неизбежная дань американскому рынку.

3. V-образный 6-цилиндровый двигатель благодаря балансирному валу противовращения создает минимум вибраций.

4. Под полом вместительного багажника скрывается полноразмерное литое запасное колесо.

5. Система контроля тяги TCS придушивает двигатель сильнее, чем хотелось бы. Хорошо, что она сделана отключаемой.