Нарушитель традиций

Девушки, как поется в одной очень популярной ныне песне, бывают очень разные, черные, белые и порою очень даже красные. Вот примерно то же, естественно, с поправкой на физиологию, можно сказать и об автомобилях повышенной и не очень проходимости. Только речь идет не о разнообразии или, если так можно выразиться, многоцветии предлагаемых для них колеров, а о количестве существующих классов и видов различных автомобилей этого класса.

Последнее десятилетие выдалось, пожалуй, самым ’урожайным’ на премьеры новых классов и подклассов в автомобильной ’иерархии’. Не обошли вниманием и растущий, как на дрожжах, а то и покруче, рынок автомобилей для активного отдыха. Появление и необычайный успех Toyota RAV4 для конкурентов был подобно отмашке стартового флага. Проектировать различные SUV начали практически все автопроизводители, даже те, кто раньше и не задумывался о выпуске внедорожника. Теперь буквально каждые полгода мы имеем возможность наблюдать рождение новой ’звезды’, одна другой краше. Во время своего дебюта Honda HR-V, тогда еще трехдверная, тоже наделала много шума, и не в последнюю очередь из-за сочетания, казалось бы, несочетаемых качеств. И пока покупатели голосовали ’за’ путем перемещения своих денежных средств на счета дилеров компании, специалисты, в том числе и автомобильные журналисты, ломали голову - к какому классу ее причислить? Если судить по ’внешности’, да и по ’внутреннему’ содержанию, HR-V можно скорее отнести к спортивному автомобилю гольф-класса, неизвестно каким образом получившим полноприводную трансмиссию и увеличенный до девятнадцати сантиметров клиренс, нежели к полноценным внедорожникам.

Отсутствие традиционной для внедорожников рамы и даже пониженного ряда в трансмиссии делают HR-V малопригодным для преодоления маршрутов а-ля Кэмел Трофи, но, с другой стороны, вам это нужно? Как уже неоднократно было доказано, абсолютное большинство всех внедорожников, в том числе и полноприводные ’монстры’ с полным набором внедорожных ’наворотов’, практически весь свой пробег ’накатывают’ по городу и асфальтированным дорогам. Вот поэтому HR-V предназначен, в первую очередь, для комфортабельного и быстрого передвижения в каменных джунглях современных городов, ну и тема преодоления несильно пересеченной местности тоже не осталась без внимания. Поэтому в большинстве случае HR-V является переднеприводным автомобилем, а задняя ось автоматически подключается при пробуксовке передних колес. Главное отличие системы полного привода на HR-V от других в том, что она не только может в нестандартных ситуациях подключать вторую ось, но и при необходимости передавать на нее избыток крутящего момента. Причем все эти процессы происходят без какого-либо участия в них водителя. Поэтому для преодоления сложного участка водителю достаточно нажать на газ. Это особенно удобно для передвижения в зимний период, в том числе и для водителей, не имеющих навыков вождения полноприводного автомобиля. тем более что процесс подключения заднего моста происходит совершенно незаметно для водителя.

Пятидверная версия, которую мы взяли на тест, появилась на полгода позже, чем еe короткобазный ’собрат’. И хотя их отличают только удлиненная на десять сантиметров база да лишняя пара дверей, в глазах наших покупателей ’пятидверка’ выглядит совсем другим автомобилем. Впрочем, даже если оставить в стороне аспекты чисто психологические, в длиннобазной HR-V действительно можно найти много отличий. Во-первых, стало гораздо просторнее на заднем сиденье, и теперь там действительно полноценные места для трех пассажиров, а не какие-то ’+2’. Причем места в области коленей остается предостаточно даже при полностью отодвинутом переднем сиденье. Панель приборов и средняя консоль перекочевали сюда практически без изменений с ’трехдверки’, разве что количество подстаканников уменьшилось. Интересно устроена пепельница - она имеет форму стаканчика и благодаря этому помещается во все подстаканники, коих здесь четыре. Во-вторых, благодаря все той же увеличенной базе, HR-V стала гораздо комфортнее, в том числе и на грунтовых дорогах, и избавилась от болезни всех короткобазных внедорожников - ’козления’ (вертикальной раскачки задней части кузова на высокой скорости). Да и выглядит пятидверная версия гораздо солиднее. ’Внешность’ - это вообще основной козырь HR-V, причем независимо от количества дверей. В отличиe от конкурентов из HR-V изначально не пытались сделать ’взрослую’ машину, она была и остается яркой и привлекательной ’игрушкой’. Из каждой, даже предельно функциональной детали конструкторы умудрились сделать что-то красивое. И если необычной формы фары просто симпатичны, то маскировка рилингов багажника в стойку заднего спойлера, в котором находится дополнительный стоп-сигнал, просто достойна ’Оскара’. Сбоку HR-V тоже похожа на что угодно, но только не на внедорожник. Угол наклона передних стоек явно позаимствовали у спортивного купе, а общий профиль лично мне напомнил выпускавшийся в восьмидесятые годы спортивный универсал Accord Aerodeck.

Ярко-синяя ’кроха’, похоже, никого не оставила равнодушным, особенно прекрасную половину человечества. Вообще у нас почему-то принято автомобили этого класса считать ’женскими’, со всеми вытекающими из этого последствиями. Мужчины как-то с сомнением поглядывают на маленькие внедорожники, мол, что он может. На бумаге все действительно выглядит не очень потрясающе, к примеру, с места до ’сотни’ HR-V разгоняется за двенадцать секунд. Но одно дело цифры, а совсем другое - реальные жизненные ситуации. Мне довелось лично убедиться в этом. Не успели мы еще отъехать от автосалона, как на первом же перекрестке какой-то доморощенный ’драйвер’ на довольно приличном ’аппарате’, окинув любопытным взглядом наш HR-V, начал слегка поигрывать ’газом’. Данное предложение мгновенно нашло поддержку в наших рядах, и оба автомобиля стали у стоп-линии. Едва зажегся ’зеленый’, красный седан, дико визжа покрышками и слегка буксуя, попытался вырваться вперед. Наш HR-V стартовал не так эффектно, но не менее эффективно. Дело в том, что даже на сухом асфальте, при малейшей пробуксовке передних колес, которые и являются ведущими в штатных ситуациях, фирменная ’хондовская’ система полного привода мгновенно подключает заднюю ось, поэтому HR-V не шлифовал бесполезно асфальт, а моментально вырвался вперед. Конечно, более мощный седан запросто мог бы уйти вперед, но ситуация складывалась явно не в его пользу. Двигаясь в режиме максимального ускорения, мы моментально нагнали поток, и началось активное ’маневрирование’. Наш ’оппонент’ лихорадочно метался из ряда в ряд, пытаясь вырваться, но, как говорится, ’высоко сидишь - далеко глядишь’, и поэтому буквально за несколько ’удачных’ маневров мы вырвались далеко вперед.

Мы уже почти забыли о нашем сопернике и спокойно катились с разрешенной скоростью, когда знакомый силуэт вновь объявился в зеркалах заднего вида. И судя по скорости, с которой он приближался, желание стать лидером, пусть и не в настоящих гонках, не давало ему покоя. Кстати, вы знали, что на третьей передаче HR-V разгоняется до 140 км/ч? Мы, например, были не в курсе, а для того парня, когда мы вдруг необычайно резко ушли вперед, это, похоже, вообще стало откровением жизни. Так мы и ехали, пока впереди не показались трамвайные пути. Нам даже газ не пришлось сбрасывать, а вот седан продемонстрировал всем отличную работу своих тормозных механизмов, но подвеску, похоже, все равно ’пробило’. Надо ли говорить, что больше мы его не видели?

По габаритам HR-V чуть крупнее хэтч-бека гольф-класса, поэтому ваши перестроения не станут причиной учащенного пульса ни у вас, ни у ваших соседей по потоку. Причем столь активные перестроения возможны практически на любой скорости, ведь, несмотря на внушительный дорожный просвет в девятнадцать сантиметров, HR-V практически не дает характерных для внедорожных автомобилей кренов. Еще бы, ведь стабилизаторы поперечной устойчивости есть на обеих осях. Да, подвеска и рулевое управление явно ’затачивались’ под асфальтовые ’рейды’. Вообще, говоря о HR-V, можно на время забыть слово ’внедорожный’. Он все время как бы балансирует на границе двух классов, забирая от них самое лучшее, и так во всем. Даже поза водителя представляет собой некое промежуточное положение между таковой в машинах гольф-класса и в обычном внедорожнике. Высокая посадка кузова сочетается с совершенно легковой панелью приборов с ярко-синими вставками, как будто снятой со спортивного купе, и характерным для Honda высокооборотистым двигателем . Хотя и тяговитость он демонстрирует отменную -можно включить пятую и, наслаждаясь великолепной тягой на ’низах’, спокойно катить дальше. Даже несмотря на то, что пятая передача здесь повышающая, двигатель невозмутимо вытягивает буквально с холостых оборотов, а на первой передаче он позволяет трогаться и ехать без ’газа’. Но вы не подумайте, что HR-V какой-то флегматичный тихоход, при необходимости стрелка тахометра моментально улетает в ’красную’ зону тахометра, которая начинается здесь с 7000 об/мин. Немного непривычно видеть такие цифры на тахометре внедорожника, не правда ли?

Вдвойне непривычно при движении по городу не обращать внимания на ямы и колдобины. И хотя всякую ’мелочь’ HR-V передает на корпус вполне исправно, зато даже перед большими дефектами дорожного покрытия можно не притормаживать. Подвеска довольно упругая, хотя на наших дорогах это только во благо. Но все равно особо увлекаться прыжками в высоту не стоит, тем более что поддон двигателя прикрыт только хлипкой пластмассовой защитой, да и передний свес очень сильно ограничивает ’джиперские’ способности HR-V. Впрочем, нас это не остановило - полный набор препятствий и даже ночной кошмар всех джиперов - диагональное вывешивание колес стали своеобразным экзаменом для HR-V. И как оказалось, даже это весьма коварное препятствие не в состоянии было остановить машину. Вообще, все происходило как будто на компьютерном симуляторе - не было надрывного воя мотора, машина не дергалась и не пыталась зарыться в грунт. Довольно крутой склон она ’брала’ практически под любым углом, даже несмотря на отсутствие понижающей передачи ни разу не заглохла и не требовала ’запредельных’ оборотов и ювелирной работы сцеплением на подъеме. И даже когда заднее колесо уже висело в воздухе, машина уверенно карабкалась вверх (см. фото), и остановил нас только характерный шум буксующего колеса (неохота было ’резать’ новую машину). Кстати, антиблокировочная система последнего поколения с электронным распределением тормозного усилия позволила машине удержаться на подъеме, хотя некоторые внедорожники с АБС в таких ситуациях откатываются назад. Конечно, вряд ли потенциальный владелец, а уж тем более владелица будут эксплуатировать свою HR-V в таких режимах, но никогда не помешает знать, на что способен твой автомобиль.

Вы, наверное, заметили, что наши покупатели всегда чем-то недовольны. Видите ли, легковые иномарки не приспособлены для наших дорог, а внедорожники слишком громоздки и неповоротливы. Зато теперь у них есть уникальная (пока) возможность совместить все необходимое в одном флаконе, то есть в одном автомобиле. Возможно, мы становимся свидетелями зарождения нового, в будущем суперпопулярного класса автомобилей - Спортивных Внедорожных Купе и Универсалов. И пусть пока на улицах Минска я еще не видел большого количества HR-V, в ближайшем будущем, как мне кажется, все может коренным образом измениться.

Павел КОЗЛОВСКИЙ, Фото автора